Тюнинг автоматических коробок передач

Мы сидим в тихом кафе в центре Красноярска. Обеденное время. Рядом воркуют влюбленные парочки, менеджеры среднего звена «трут» за работу и экономику. Мне не до праздных бесед — пытаюсь напрягать мозг, впитывать техническую информацию и оставаться невозмутимым. Ведь напротив меня сам Harvest, в миру Александр Соколенко, известный на территории всего бывшего СССР создатель спортивных автоматических коробок. И за его внешне спокойным рассказом, насыщенным специфическими терминами, — накал инженерных страстей и буйство дрэговых технологий.

Дрэг-рэйсинг — спорт инженеров. С точки зрения пилотирования, как отмечают едва ли не все гонщики, выступающие в кольце, дрифте и т.д., вести болид в заезде на четверть мили неинтересно и даже скучно. Сидишь себе, подруливаешь, чтобы не «уплыть» с траектории, и переключаешь передачи (хотя последнее условие с некоторых пор далеко не обязательно). Но до этого болид нужно построить. Этот процесс при отсутствии жестких техограничений превращается в увлекательное занятие, результатом которого могут быть конструктивные решения, иной раз встречающиеся в единственном экземпляре.

А стрит-рэйсинг — спорт для кого? В том виде, в каком он существовал в середине нулевых, — для молодежи, только начинающей свой путь в тюнинге автомобилей. Был среди нее и Александр, недавно купивший Soarer в 30-м кузове. За пару лет купе преобразилось в настоящего уличного бойца — поменяло 1JZ на трехлитровую «шестерку», приобрело 161-й Getrag, четырехдисковую «керамику» и много чего по мелочам. В родном Красноярске Александр не знал равных. Пока не приехали новосибирцы — в соседнем городе тогда был иной уровень развития. Обидели жестко, однако для нашего героя это стало своеобразным толчком. Основой для последующего развития и фундаментом всего того, что в будущем сделало имя Харвест известным в определенных кругах. Александр засел за «учебники», за изучение настройки гоночных «мозгов», вообще электроники, попутно размышляя о том, как при разгоне исключить «негативное влияние» трансмиссии.

Здесь стоит сделать некое историческое отступление. В Штатах, на родине дрэг-рэйсинга, в качестве боевой трансмиссии давно или, точнее, сразу начали использовать «автомат». В Японии какое-то время гонялись на «механике», но с некоторых пор в моду вошли пневмокоробки. Они строятся с нуля, имеют актуаторы переключения передач, срабатывающие от сжатого воздуха, который под давлением в 200 атм хранится в небольшом баллоне — на заезд или несколько хватает. Это, пожалуй, идеальный трансмиссионный вариант. Смена передач быстрейшая, надежность тоже на уровне. Только цена рассчитана на чемпионские бюджеты (порядка 400 000 руб.). И еще один недостаток имеется, хотя касается он далеко не каждого обладателя заряженного автомобиля: ездить на «пневме» можно только в гонках, для повседневного использования коробка не годится. Между тем, у нас еще в нулевых сложилась своеобразная культура эксплуатации «спортивного снаряда». Для многих он — универсальное средство получения удовольствия. Ездят каждый день, а несколько раз в сезон стартуют в дрэге. Какая тут «пневма»?! Так, кстати, использовал свой Soarer и Александр. И пока не пришел к тому, чем занимается сейчас, рвал трансмиссию. Да тогда, не умеючи-то, все ее рвали. «Механика», альтернативы которой в те времена не виделось, вообще очень требовательна к сочетанию мощности мотора, «зацепа» на колесах и умению всем этим распорядиться. «Автомат» в этом плане оптимальный агрегат, щадящий другие узлы и недорогой. Жаль только, что в стоке сгорающий первым.

Свою дебютную АКП (еще на тот же Soarer) Александр собирал на основе «автомата», купленного за океаном. Оказалось, легендарная коробка серии A340 хорошо, вплоть до уровня производителей тюнинг-комплектующих, известна в США. Купил, переставил детали и... сжег. Выяснилось, запчасти это еще не все. Они, может быть, и достойные. Тем не менее, в целом для боевого применения такую КП нужно дополнительно дорабатывать.

Дрэг-лаборатория

Сейчас ему есть чем гордиться. На счету десятки построенных коробок. Имеется богатый собственный и клиентский опыт. «Гражданская» эксплуатация и заезды на четверть мили. В конце концов, существовал 90-й Mark II, на котором Александр поставил несколько своих и российских рекордов, о чем чуть позже. А тогда... Да горели коробки, горели. Первые эксперименты с Soarer неизменно заканчивались характерным запахом ATF и стертым до металла фрикционным слоем. Другое дело, что довольно быстро автор нашел оптимальную конфигурацию, и уже в 2008 году купе, оборудованное «автоматом» «ручной работы», было продано. Между прочим, на той коробке ездит до сих пор.

Харвест же пошел дальше! За несколько лет «лабораторных опытов» он отработал свою формулу подготовки «автомата». А в чем она, собственно, заключается? Что вообще нужно, чтобы коробка адекватно переваривала момент и не сгорала на первом старте? Мощные пакеты фрикционов, хорошее их охлаждение и смазка! Александр здесь пошел несколькими путями. Например, можно всего лишь увеличить количество фрикционных дисков, используя оригинальные детали фирмы Aisin и организовав к ним дополнительный подвод трансмиссионного масла (ATF). Другой вариант — установка усиленных пакетов от американских производителей. Наконец, есть еще нитроцементирование металлических дисков, которое повышает их твердость и снижает восприимчивость к температуре.

Не обходит тюнинг стороной и гидротрансформатор. Тут есть альтернативы. Если речь идет о самой бескомпромиссной подготовке, ориентированной исключительно на гонки, из «бублика» удаляется блокировка, так называемый lock up. Это, кстати, позволяет еще и снизить вращающиеся массы — вместе с крепежом блокировки облегчение трансформатора тянет на 1,5-2 кг. А вот увеличение столспид (максимальные обороты двигателя при полностью нажатой педали газа) или оборотов, с которых можно стартовать, — позиция, необходимая даже для «полугражданских» болидов. К чему вообще тогда, устанавливая большую турбину, стремиться к 500-600 «кобылам», если нет возможности «выстрелить», скажем, с 3500-4000 об/мин? Именно тогда, когда наддув начинает работать в полную силу! Достигается это изменением угла наклона лопастей на турбинном, насосном колесе и реакторе.

В любом случае обязателен и дополнительный теплообменник. А в ситуации, когда болид строится под дрэг, увеличивается объем поддона коробки — дополнительные литры масла положительно влияют на температурный баланс жидкости. И, само собой, перенастраивается гидроблок. Тут в задачах сократить время переключения передач. Это положительно сказывается на ресурсе — за счет более быстрого, с меньшими пробуксовками «смыкания» фрикционных дисков. И «привозит» секунды в заездах. Александр утверждает, что грамотно построенная коробка способна на 402 метрах экономить до 1,5-2 секунды. Смена передач в боевом режиме, конечно, будет жестче. Но принципиально ли это для владельца дрэгового «корча»? При этом в расчете на повседневную эксплуатацию «клапанку» можно настроить таким образом, чтобы переключения по своей заметности были сродни заводским.

Все сказанное касается коробок серии A340 — с 341-й по 343-ю. Они отличаются друг от друга передаточными числами «планетарок», настройкой блоков управления. Однако в одном идентичны — с завода имеют внушительный прочностной запас. А что другие «автоматы», берется ли за них Харвест? Ниссановоды из тех, что готовят машины по максимуму, перешли или переходят на пневмокоробки. Дрэговые «американцы» забредают к нам в страну единичными экземплярами и погоды в российском спорте не делают. Не исключено, взялся бы за них. Но здесь на первое место выходит экономическая целесообразность. Нужно время на эксперименты, финансовые средства. Для чего? Да и подготовка 340-х коробок — узкоспециализированное занятие. Александр отправляет их едва ли не по всей территории бывшего СССР и отмечает: они — товар сезонного спроса. Осенью накал страстей спадает, и всю зиму с частью весны — тишина. Что же касается участия в соревнованиях самого Харвеста, то это отдельная история.

Рекламная продукция

К сожалению, того Mark II, который стал олицетворением всего «автоматного джейзетостроения», родил массу Интернет-мемов и облек работу Александра в конкретные (рекордные!) секунды, уже нет. Разобран, распродан. Правда, это не помешает нам вкратце рассказать об этом болиде, технический уровень которого превзошел все, что делалось в Сибири до него.

Фактически машина строилась как доказательство того, что драговый «корч» на «автомате» способен быстро ездить и побеждать. Харвест так и говорит — рекламный был проект. Хотя, уверен, не обошлось тут и без тщеславия. Все-таки автор замахнулся не на что-нибудь — на unlimited, на абсолютный зачет — и собирался побеждать.

И побеждал! Конечно, не сразу. По мере отстройки Mark II в каждом сезоне сокращал время «забега». Если в 2010 году оно составляло 9,03 секунды, то в 2011-м Александр надеялся сделать 8,6-8,7 секунды, а в финальной гонке в Краснодаре получалось ехать стабильные 8,3 секунды. Годом позже известная в спортивных кругах Мария Панова на его машине поставила рекорд «Красного кольца», проехав 402 м за 8,4 секунды — без «клея» на трассе.

Та же ситуация была и со временем разгона до сотни — более двух секунд, потом 1,8, наконец, 1,3 секунды. Есть еще один показатель, который не измеришь физическими величинами, но достойный упоминания и уважения — все сезоны Mark II прошел без единого техсхода.

Потому что готовился с запасом. Например, с 2JZ-GTE, собранного на «ковке», можно было снять более 1250 л. с, до которых он в итоге был форсирован. По «автомату» и так все ясно — ради него проект задумывался, и в результате себя оправдал. Что еще нужно отметить, так это систему полного привода, переосмысленную из штатной ради возможности прогрева задних колес и реализации мощности. Иначе с принудительно отключаемым и включаемым приводом на передние колеса. Для этого был модифицирован гидроблок управления «раздаткой», а сама она переделана и усилена. Кстати, с тех пор такая конфигурация — «джей зет», «автомат» и обязательный 4WD — стала пользоваться популярностью.

Что же до Mark II, то он свою роль сыграл. Продемонстрировал потенциальным клиентам, что на автоматической трансмиссии можно ездить быстро и надежно. Мавр сделал свое дело... Александр же продолжает делать. И хотя в отношении спорта он все себе доказал, инженерия — куда более увлекательное занятие.

Александр Harvest Соколенко

— Подавляющее большинство моих заказчиков это люди, использующие автомобиль не только и даже не столько в спорте. Просто нужна быстрая машина, которая могла бы на хорошем уровне выступать в дрэге и быть комфортной в городе. Моторы на подобных обычно форсируют до 500-700 л.с. В случае если речь идет о полутысяче «лошадей», необходимости в тюненых комплектующих нет, можно обойтись и стоковыми фрикционами. Тем не менее, их число нужно увеличивать и собирать с другими зазорами, оптимизируя работу гидроблока по давлению, а пакетов по смазке и охлаждению — игра зачастую идет на долях миллиметров в зазорах дисков. Более того, запас прочности 340-х «автоматов» позволяет ездить на стоковых запчастях при мощности вплоть до 600 сил. Хотя штатные пакеты в таком случае будут работать на пределе и, возможно, подгорать. И это является наиболее распространенной ошибкой — сначала убивается стоковая коробка, после чего ее просят подготовить. «Тюнить» «автомат» нужно из агрегата, еще не изуродованного «лошадьми» и ньютоно-метрами.

Вообще у меня есть несколько вариантов подготовки. Исхожу из заряженности конкретного двигателя и особенностей последующей эксплуатации. С усиленными деталями A340 способны выдерживать и 1200 л. с. Причем не один заезд или даже этап — весь сезон, то есть порядка 50-60 стартов, после этого агрегату лучше сделать дефектовку. На «гражданских» автомобилях мои «автоматы» в состоянии отходить и три-четыре года. «Срок жизни» сильно зависит от того, есть ли боевые выезды, сколько, каков их характер.

Стоимость подготовки? Все-таки АКП, если сравнивать ее с чисто спортивными пневмокоробками, это возможность сэкономить. Да и приобретали обычно молодые люди. Поэтому цена лежит в пределах 70 000 руб. (в большие суммы сейчас зачастую укладывается ремонт современного «автомата» — прим. авт.). А вот экономить на жидкости не стоит. Несмотря на то что A340 способна переварить любой Dexron, я советую лить Castrol Transmax Z. Все же спортивная трансмиссия работает в условиях повышенных нагрузок, а эта ATF обладает улучшенными характеристиками.