Тюнинг Plymouth 'Cuda. Терпение и труд сделают из ржавого «корча» драгстер выходного дня

В одной далекой стране, давным-давно (в нашем случае — в 1971 году) три автомобильных гиганта-производителя воевали между собой. Каждый хотел предложить рынку лучший «muscle car». Хотя я бы никогда не назвала «лучший» и «массовый» словами-синонимами. Моторы росли в объемах, автомобили получали все более обтекаемые формы, все силы были направлены на то, чтобы ехать еще быстрее и плевать на расходы. Nascar и Drag-racing доминировали на арене автоспорта. До тех пор, пока со стороны Ближнего Востока не ударил топливный кризис. Маскл-кары с биг-блоками перестали продаваться. Конвейеры остановились, а производители в панике искали ответ на вопрос, как теперь выжить.

В поисках выхода руководители компаний перешли на продажу автомобилей по предварительному заказу. Обычно это выглядело так. Потенциальный клиент приезжал на тест-драйв, катался за рулем дилерской машины, выбирал желаемые опции для своей будущей. Оставлял депозит и через шесть недель получал уникальный автомобиль. Наша 'Сuda в том 1971 году была собрана по заказу одного из сотрудников компании-производителя, который добавил несколько полезных для себя опций.

Основной задачей производителя в те нелегкие времена было предложить покупателям машину, которую они могут себе позволить содержать и страховать, так как большие моторы, помимо того что расходовали топливо как реактивные самолеты, еще и облагались повышенными коэффициентами при оформлении страховки. Поэтому 'Cuda в разные годы, в зависимости от требований рынка, поставлялась с различными двигателями, и 1971 год стал последним, когда можно было купить 'Cuda на биг-блоке. Все из соображений экономии. Наиболее мощный мотор, который производитель ставил в 'Cuda, это Hemi, он выдавал 425 лошадиных сил. Следующий, 440-й с 375 силами, и самый «мирный» — 340-й «small block». Этот вариант и стал самым популярным в условиях кризиса.

Небольшой мотор для такой машины, как 'Cuda, оказался хорошим решением. Он легче, уменьшилась нагрузка на переднюю ось, и машина стала лучше управляться в поворотах. Для усиления эффекта производитель закрепил успех передней и задней распорками. Также представители 'Cuda 1971 года на 340-м блоке идут с моторами повышенной компрессии, хоть Chrysler (его подразделением является Plymouth) и озвучивал официальную мощность в 275 лошадиных сил, ни одна 'Cuda не сошла с дино-стенда слабее 325 сил.

'Cuda — топовая модель серии автомобилей, выпускавшихся на базе платформы «Plymouth E». Базовая модель — Barracuda c мотором 318 2bbl. Люксовый представитель — Gran Coupe Barracuda. Ну, а 'Cuda была спортивной версией и в стандарте шла с 383-м биг-блоком. Если бы нам выпала честь покупать эту машину в 1971 году, то пришлось бы доплатить определенную сумму за установку 340-го мотора — меньшего объема, чем предложенный в стандарте.

Героиня нашей истории была импортирована в Новую Зеландию в 1989 году с пробегом на одометре всего 48 000 миль, но с уставшим мотором. Была куплена одним помешанным на Mopar'ах энтузиастом для жены. И ей она не понравилась:))) Поэтому было решено машину покрасить, чтобы освежить внешний вид и продать. Как только автомобиль был подготовлен к покраске и скучная работа оказалась позади, видимо, иссякли и силы, и энтузиазм. Вариантов возможного развития событий было немного, что логично для машины, которая «не понравилась женщине». Местом, куда 'Cuda отправилась гнить под тентом, был задний двор какой-то мастерской. В результате первое яркое впечатление нового хозяина Куды, Пола Хаммонда, было то, как всю дорогу домой за машиной вился шлейф из строительной пыли и опилок, напоминая хлебные крошки из известной сказки. После спасения нашей принцессы из башни прекрасному принцу понадобилось больше двух лет, чтобы ее разбудить, а если быть точными, покрасить и отремонтировать. И когда это случилось, Пол выкатил ее на дрэг, чтобы настроить карбюратор и испытать новую технику. В первом соревновании удалось показать только 15,2 секунды, выяснить, что карбюратор неисправен, и понять, что к следующей гонке нужен новый. Так Пола в 1993 году «укусил» дрэг-рейсинг. Последующие несколько лет машину дорабатывали, и лучшее время, что она показала на своем родном 340-м моторе, это 12,8 секунды со скоростью на выходе 108 миль в час. 'Cuda была по-прежнему городской машиной, которая передвигалась своим ходом и потребляла топливо с любой колонки. Нужно было что-то менять, чтобы ехать быстрее. И Пол с пустыми чемоданами полетел на шоппинг на родину 'Cuda, в США.

Чикаго, встречай киви-парня. Этот город был выбран не зря, так как там больше шансов найти нужные запчасти для проекта. Шоппинг прошел успешно, и через пару дней в чемоданах Пола находился по частям почти весь мотор. Почти — потому что на себе Пол не вез только блок, коленвал и поддон.

Пришлось даже выбросить кое-какую одежду, чтобы все поместилось в багаж. В таком виде, с огромными сумками и довольной улыбкой, Пол предстал перед таможней в аэропорту, и его сразу сочли подозрительным. А когда металлоискатель зазвенел и засверкал, как новогодняя елка, напряжение достигло апогея, суровые мужчины, нервно перебирая пальцами рукоятки табельного оружия, приблизились к Полу с самым ожидаемым вопросом: «Что там у вас?». Это спросил здоровенный негр с самым большим стволом, который когда-либо видел Пол. Тут кто угодно бы занервничал. «Запчасти» — выдавил из себя Пол и далее последовала 15-минутная процедура досмотра, которая выявила, что в багаже именно «запчасти». Этот короткий инцидент не омрачил радость, тем более что съездил Пол не зря. Новый мотор 'Cuda по плану должен был базироваться на 400-м блоке, с деталями от 440-го. 400-й — это сравнительно небольшой бигблок по размерам, шире 340-го всего на дюйм, и туда можно поставить усиленные комплектующие от 440-го бигблока.

После сборки в первый же гоночный тест машина показала 11,7 секунды. Все, что нужно было, это поднастроить ее под класс «Quickstreet», со временем 11,9. Но когда Пол замерил ее время на полной мощности, оно оказалось 11,3, что при небольших доработках обещает 11,0 и хорошие шансы в более мощном классе — Pro Street, где регламент установлен на 10,9 секунды, после которых — дисквалификация.

Уже через год Пол выиграл Pro Street, а 'Cuda показала, что способна ехать 10,7 секунды со 127 милями в час на выходе. И это единственная машина в классе с техосмотром и регистрацией, кстати. Что означало ее полную легальность для передвижения по дорогам общего пользования.

После сезона Пол, разумеется, захотел ехать еще быстрее, а для этого необходимо было принять сложное решение, резать или не резать. Нужно было срочно облегчать машину. Или искать более легкого донора, которому не жалко что-нибудь отрубить, отпилить или вырезать. К счастью, Пол не стал распиливать 'Cuda, а приобрел второй автомобиль под более быстрый проект. Поставил в него мотор и трансмиссию с 'Cuda, а она сама отправилась в гараж — ждать, когда мы с ней встретимся.

Так прошло 10 лет. Многое поменялось. Пол Хаммонд стал титулованным гонщиком, я начала часто бывать в Новой Зеландии, снимая автогонки. Однажды мы разговорились. Моей самой большой мечтой было участвовать в гонках и в Новой Зеландии тоже, а самой большой мечтой Пола — вернуть жизнь его прекрасной 'Cuda. Можно сказать, что мы нашли друг друга и, определив бюджет, права и обязанности сторон, начали работу по восстановлению машины для участия в зеландском дрэге.

Казалось бы, что сложного? Купил мотор, поставил, нажал на педаль, поехал.

Перед нами максл-кар Mopar. Не распространенные Chevy или Ford, а дорогой Mopar. Plymouth 'Cuda 1971, если быть точными. И пока на ее важных деталях ездил новый проект Пола, 1969 Dodge Dart aka Valiant coupe (можно просто Rebel), 'Cuda стояла в гараже и служила полкой для запчастей.

10 лет — это большой срок. Чтобы поставить машину на колеса, первым делом ей заменили иссохшуюся резину. Как полагается дрэгстеру, впереди — «велосипедные» колеса, сзади — большие полуслики. Мы не могли дать ей полноценные слики, так как она участвует в классе быстрых стритовых V8-ов, а там слики запрещены регламентом. Так как многие детали трансмиссии были переставлены на Dodge, пришлось заняться кастомом. Никто не мог сделать это лучше, чем Чак Мэнн. Он был многие годы спонсором Rebel и имеет грандиозный опыт в постройке выносливых трансмиссий и шифтеров для дрэг-машин. Так 'Cuda получила новый шифтер с реверсивным переключением передач и гидротрансформатор со столл-спидом на 5800 оборотов.

С мотором было сложнее. Рынок Зеландии не предлагал ничего из того, что нам было нужно, пришлось выходить на Америку. На момент, когда мы только заговорили о сотрудничестве и стали подыскивать варианты, чтобы сформировать бюджет затеи, в Соединенных Штатах кризис совпал с рождественскими праздниками, и владельцы распродавали запчасти по бросовым ценам, чтобы выручить хоть какие-то деньги на зимние растратные каникулы. Было много хороших предложений в прошлое Рождество, некоторые даже можно было сравнить с подарками Санты, но, как это часто бывает, в нужный момент нет нужной суммы. Когда на счету появились деньги и осталось только найти лот и нажать кнопку «Купить», мы почувствовали себя детьми с пятитысячной купюрой в пустом магазине сладостей.

Звенящая тишина. Ничего. Как будто все разом перестали заниматься тюнингом. Или вообще умерли. На фоне всей этой разрухи и минорных тонов бриллиантом сверкал 7,8-литровый мотор, на биг-блоке соответственно, за 12 500 USD. То, что нам было нужно, на новых комплектующих, но по совершенно небюджетной цене. Новые головы, поршни, шатуны. Отлично сделанный портинг голов, новые клапаны, лифтеры. О нем можно только мечтать и надеяться, что через какое-то время продавец придет в себя там, в Индиане, и немного снизит цену. Он несколько раз менял стоимость лота, видимо, испытывая определенную нужду продать мотор, и через пару месяцев, после переговоров, спустился до более менее приемлемых цифр «6 500 USD за эту штуку». Короткое совещание, и решение принято. Надо брать. 470 Мопар на бигблоке (7,8 литров объема) едет в Новую Зеландию.

Короткий осмотр по прибытию показал, что в моторе все так, как заявил отправитель. Не хватает некоторых запчастей, но у Пола в гараже целый склад комплектующих от Rebel (его гоночный Dodge), и они нашли свое место в новом моторе нашей 'Cuda.

Звучит быстро и легко, правда? На самом деле, конечно, вынужденный простой машины в течение 10 лет не прошел незаметным. Уже на первых тестах выплыли проблемы времени. Например, «умер» стартер в самый неподходящий момент. К счастью, у Пола нашелся запасной, который подошел, и машина завелась ровно для того, чтобы показать нам, что карбюратор слишком большой и машину заливает, нужно покупать другой. Чтобы поддерживать обороты мотора, приходилось жать на тормоз, параллельно все время подгазовывая. Чуть отпустил газ — и 'Cuda глохнет, а на фоне унылого стартера теряется и возможность продолжить борьбу при таком раскладе. К радости, наш карбюратор быстро купили, так как Dominator, действительно, был очень хорошим и большим, и на следующие тесты мы выехали уже с новым, более дружелюбным set up'ом. Правда, первые тесты за рулем совпали с гонкой, поэтому у нас была сложная задача — опираясь лишь на теоретические знания, как управлять этой машиной, проехать 402 метра. Время первого заезда оказалось 11,9 секунды, что выглядело очень оптимистично, хотя и на секунду медленнее того, что мы ждем от этого проекта. И снова старческие болячки, на сей раз проблема с трамблером. Конечно, мы ни на секунду не приуныли, а только обрадовались. Если вредничает, значит, живая. После агрессивной настройки карбюратора машина должна приблизиться к отметке 11 секунд, что необходимо для достойного участия в классе street legal V8, C4. Главное, не быстрее, иначе — дисквалификация.

Автор: Мария Панова -V-
Один из сильнейших дрэг-пилотов России, чемпион России, обладатель рекорда России в заезде на 402 метра (8,233 сек). В настоящее время зимует в Новой Зеландии.