Nissan 370Z оказался быстрее Audi TTS и Porsche Cayman, но немцы не дали ему победить в сравнительном тесте

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Nissan 370Z:

Porsche Cayman:

Это случилось в 2008 году, поздней осенью, когда новенький с иголочки Audi TTS как следует задал жару всему эшелону купе. Однако Nissan 370Z и Porsche Cayman нарастили вооружения и требуют реванш — на трассе Заксенринг (Sachsenring).

Может, вам это знакомо: вы удобно расположились на рабочем месте, сели на стул, подвинули телефон и сделали все необходимые звонки, при этом никто на вас не жалуется. Но однажды приходит новый коллега: эдакий скользкий как угорь наглец, самоуверенность которого переливается через край, заваливается в светлый офисный мир и в считанные секунды сводит с ума симпатичных девушек из бухгалтерии, в то время как вас с вашими предложениями пообедать вместе, кажется, уже раз двенадцать отшили.

Должно быть, примерно так себя чувствовал себя Porsche Cayman во время сравнительного теста 2008 года. Тогда невесть откуда взявшийся Audi TTS сначала строил глазки фанатам своего конкурента, а затем и вовсе самоуверенно выставил его на посмешище на гоночном треке. Как же это могло случиться именно с ним? С ним, Cayman'ом, который по сути пытался переманить водителей Audi в мир Porsche. Но после драки кулаками не машут, лучше просто отойти в сторону. Пожалуй, его участи никто не завидовал — ему предстояло победить своего лидирующего соперника и во что бы то ни стало уничтожить то самое отставание в городе Ошерслебен на целых полторы секунды.

На появление Nissan'a реагировали спокойнее. Отчасти потому, что уходящему на пенсию 350Z чертовски повезло, когда он подкрался прямо под спойлер Cayman'a в таблице времени круга. К тому же таким образом японцы словно решили, что им нужна машина калибра GT-R, чтобы прогнать с пьедестала немецкие эталоны спортивных автомобилей.

Однако новый 370Z, который априори может рассчитывать на бронзовую медаль, не пошел по этому пути. Напротив, он стал короче и шире своего предшественника, обзавелся фарами в виде стрел и очень глубоким прикусом. Оттенок ярости подчеркивает культовый язык форм модели Z. И тут снова возникает вопрос: как дизайнеры компании Nissan сумели наряду с моделями Tiida и Pixo выпустить подобное прекрасное купе. Причем стоит отметить, что в процессе модернизации модели Z производитель устоял перед соблазном украдкой переместить этот автомобиль в категорию высоких цен.

А это означает, что при цене в 38 690 евро 370Z по-прежнему стоит на целого Peugeot 207 меньше, чем Porsche Cayman. Но, признаться, столь привлекательная разница в цене все же так или иначе ощутима. Например, в салоне, где пластиковые накладки выглядят очень уж дилетантской имитацией алюминия. Или взять древний атмосферный двигатель V6, который, несмотря на увеличение рабочего объема на 3,7 литра и нынешнюю мощность в 331 лошадиную силу, все-таки не может скрыть свое исконное предназначение — когда-то он был создан, чтобы передвигать SUV'ы по американским хайвэям. Неумелое раскрытие потенциала мощности, задумчивая приемистость двигателя и звучание, по эмоциональности заметно уступающее сексуальному хрипению предшественника, при сравнении с конкурентами придают шестицилиндровому мотору вид шахтера с орудующими над его мозгом хирургами.

В первую очередь оппозитный двигатель Porsche, объем которого увеличился после рестайлинга модели до 2,9 литра и который был усовершенствован прямым впрыском, будоражит чувства ценителей «деликатесов» в мире моторов. Это объясняется голосом двигателя, который в зависимости от нажатия на педаль газа издает звуки от бренчания до рычания. Но еще и тем, что он выпускает свои 265 лошадей с характерным смешением из нежности и решительности, а на это способны, пожалуй, только шестицилиндровые атмосферные двигатели из Цуффенхаузена.

Ведь в то время как мотор V6 Nissan'a словно ведрами выливает свой крутящий момент на заднюю ось и, несмотря на блокировку, вновь и вновь слушает указания электронных систем управления, ньютон-метры Cayman'a текут бесконечным потоком в круговорот ускорения. У двухлитрового турбированного мотора Audi TTS, который является некой серединой между доступным купе и полноценным спортивным автомобилем RS, фонтан мощности более стремительно выходит из коленвала. Но самое интересное, что этот двигатель уже достигает своей широкой полки на 2 500 оборотах, тогда как его противники все еще пытаются взобраться на вершину максимальных оборотов. Но хотя полный привод заботится о том, чтобы мощь нагнетателя BorgWarner практически без потерь передавалась на переднюю ось, TTS становится свидетелем того, как более тяжелый Nissan с первых метров спринта медленно, но верно уходит в отрыв. Лишь перевалив за 100 км/час и показав свою способность развивать крутящий момент, Audi дает понять, почему ему так беспрепятственно удалось стать победителем при прошлой встрече.

Между тем прежнее доминирование уже исчезло. Если когда-то TTS при разгоне до 180 км/час вырывал у прошлого Cayman'a внушительные 3,8 секунды, то молодая рептилия с центральным двигателем теперь позволяет сопернику обойти себя лишь на секунду даже при разгоне до 200 км/час. Nissan, выступавший раньше неутомимым преследователем, за минувшее время практически уничтожил свое отставание. Кстати, об этом говорят, скорее, ощущения, нежели результаты замеров... к сожалению для 370Z. При посадке пилоты Audi и Porsche чувствуют себя кубиками Лего в совершенной форме кокпита, в Nissan'e сидишь словно в домашнем свитере: хотя сидеть в нем удобно, вас постоянно преследует чувство, что надо что-то настроить. Причина заключается не столько в сиденьях, которые по-спортивному заботливо поддерживают вас, сколько тем обстоятельством, что японцы настойчиво игнорировали все просьбы о возможности регулировки рулевой колонки по оси.

Но Nissan 370Z ведет себя упрямо не только в плане эргономики, но и на трассе: он наклоняется на волнах покрытия со своим жестковатым рулевым управлением и рыскает, после того как 19-дюймовые колеса наткнутся на ливневку, а затем скачком возвращается на заданную траекторию. А может быть это и есть тот самый непринужденный раскованный стиль вождения, который дарит вам улыбку. И прежде всего этим славится Nissan при отключенной ESP, когда поток мощности шестицилиндрового мотора может беспрепятственно идти на задние колеса шириной 275 миллиметров, а повороты на пути мелькают сквозь лобовое стекло под углом 45 градусов — тут и водителям Porsche приходится прикусывать язык, чтобы скрыть свой восторг. К тому же автоматика шестискоростной коробки передач может любезно выполнять за вас работу — при переключении передач вам не придется каждый раз нажимать тяжелую, как свинец, педаль сцепления.

Немецкая команда может спокойно отказаться от такого хитрого приспособления. Но это не означает, что компоненты трансмиссии немцев работают с большей легкостью, чем трансмиссия Nissan'a. Однако их двухступенчатые адаптивные подвески с усердием стараются распознавать профиль дорожного покрытия даже там, где 370Z уже отчаянно скачет на амортизаторах. Вообще, Audi и Porsche выглядят более независимыми, иначе говоря, взрослыми, при этом они не нагоняют скуку и не посягают на территории друг друга. Так, Porsche с центральным расположением двигателя отчетливо борется за звание чистокровного спортсмена, его мускулистому корпусу под силу пройти любые повороты, а блокировка дифференциала задней оси позволяет ему вилять при этом кормой. Audi же больше нацелен на ценителей динамики. То есть на тех, кто сначала с удовольствием спокойно путешествует к храму гурманов, чтобы затем сжечь набранные там калории в веселой гонке по трассе. Но по-настоящему Audi не даст пропотеть: уверенно держась на дороге, несмотря на мягкое рулевое управление, он полностью «защищен от дурака». Тут в недоумении покачают головой все те, кому довелось оказаться по ту сторону границы дозволенного на стареньком TT без спойлера и ESP, зато с коварными кренами кузова.

А на поворотах трассы Заксенринг TTS широко ухмыляется светодиодными фарами. Все это еще больше усиливает разочарование, когда он, настоящий фаворит, на финише оказывается лишь третьим. Должно быть, в Ингольштадте посчитали, что хорошо хоть он со своей недостаточной поворачиваемостью не ударил в грязь лицом на затяжных поворотах перед идущим по идеальной траектории соперником из Цуффенхаузена. А вот тот факт, что 370Z так беззаботно участвует в заезде «взрослых» автомобилей, решительно выскакивает из сужений трассы, а на поворотах держится вплотную за Porsche, вероятно, удивит не только тех, кто изначально в связи с происхождением Nissan'a определил за ним третье место.

Но вот лучшее время круга японца уже не так поражает. Ведь если Audi полагается в первую очередь на свою турбину в сочетании с полным приводом, а Porsche делает ставку исключительно на повороты, 370Z объединяет в себе оба таланта, получая в итоге более быстрый компромисс. Однако он не превосходит своих соперников ни в их лучших умениях, ни в эмоциональности.

Вывод

Мы долго рассуждали и в конце концов были вынуждены расширить пьедестал победителя. Хотя Nissan одержал победу на треке, нужно отдать должное его преследователю, который отважно боролся несмотря на недостаток 66 лошадиных сил. В плане стоимости даже в базовой комплектации Cayman, конечно, остается не в удел. Зато он снова утирает нос 370Z на трассе. Вы, наверно, уже поняли, что игра окончилась вничью.

TTS в итоге становится жертвой Заксенринга, где нет как раз тех частых поворотов, которые так любят машины с турбинами и полным приводом. Досадно, ведь все-таки Audi предлагает безупречное соотношение цены и возможностей.

Audi TTS: