Мы решили свести в сравнительном тесте три кроссовера с «шагом» в 500 000 рублей, причем выбрали максимальные комплектации — с самыми мощными двигателями, автоматическими трансмиссиями и полным набором опций. При этом «лоукостер» в нашей тройке, Nissan Terrano с 2,0-литровым 143-сильным бензиновым мотором, оказался чуть мощнее 1,4-литрового 140-сильного турбированного Suzuki SX4, а Mitsubishi Outlander c 2,4-литровым 167-сильным мотором и вариатором «ушел в отрыв» по мощности, а главное — по габаритам. Если у вас есть два миллиона и нужен действительно большой кроссовер — тут все ясно: Outlander — один из основных претендентов. А вот с двумя «компактами» вышла путаница. На большинстве фото Suzuki SX4 стоит в центре не только из-за своей цены — на первый взгляд он кажется длиннее Nissan Terrano, хотя на самом деле короче на 15 мм, и колесная база у него на 73 мм меньше, чем у франко-японского кроссовера, просто «нос» слишком длинный.
Однако внутри Сузуки не теснее Ниссана и гораздо удобнее. К тому же из-под японской эмблемы на баранке Terrano лезут французские «уши» бюджетного Renault Duster, и с этим ничего не поделаешь. Пластик отделки нарочито грубый, кожа на сиденьях самая дешевая, эргономика отвратительная. Левой коленкой бьешься о блок клавиш электрических стеклоподъемников, «присобаченный» на двери в самом неудобном месте, спина ноет из-за неудачного профиля спинки водительского кресла, регулировки по вылету руля нет, приходится слишком сильно придвигаться к баранке и сгибать ноги. Наконец-то японцы переступили через собственную гордость и установили французскую медиасистему с большим 7-дюймовым интерактивным экраном вместо никудышной «ниссановской», причем вместе с «отростком» управления громкостью на рулевой колонке. Теперь торпедо Террано не отличается от Дастера ничем, кроме бардачка с крышкой в верхней части и дефлекторов системы обдува, а зря. Общая для этих кроссоверов центральная консоль — провальный вариант в прямом смысле слова: монитор «мультимедийки» расположен вертикально и слишком низко, блок управления кондиционером мало того что неинформативен, так еще и свалился в «подвал», где его почти не видно. Между сиденьями у Terrano появился подлокотник, но лучше бы его не было. Хлипкая конструкция, прикрученная винтами к пластиковой накладке на центральном тоннеле, не внушает доверия, хотя поражает широтой инженерной мысли — внутри небольшой бокс, мягкая крышка сдвигается вперед, а немного потрудившись и проявив смекалку, эту штуку можно даже настроить по высоте.
Торпедо Suzuki SX4 тоже из твердого пластика, но выглядит даже лучше, чем у Mitsubishi Outlander — удачный дизайн отвлекает внимание от дешевизны материалов. Да и с опциями здесь порядок: раздельный «климат», полнофункциональный «мультируль» с управлением мультимедийной системой, телефоном, круиз-контролем, вместо замка зажигания кнопка «старт/стоп» — оснащение такое же, как в Аутлендере. Даже диагональ центрального монитора как у «Митсу» (и у Terrano) — 7 дюймов, но настраивать громкость в SX4 удобнее: достаточно провести пальцем вверх или вниз по левому краю экрана. Блок управления климат-контролем расположен достаточно высоко и снабжен отдельным дисплеем, подогрев передних сидений двухпозиционный. Тканевая обивка сидений куда приятнее «террановской» кожи, кресла удобные, руль регулируется по вылету. Пересаживаясь из Nissan в Suzuki, вздыхаешь с облегчением. А вот меняя SX4 на Outlander, не получаешь ничего, кроме простора, зато сразу замечаешь эргономические и дизайнерские просчеты.
Огромные и, честно говоря, совершенно ненужные «лепестки» ручного переключения передач Mitsu лопухами торчат за баранкой. Верхнюю часть центральной консоли грубо делит пополам плашка индикации включения подушек безопасности. Управление «климатом» с помощью больших кнопок — не самое удобное решение, вращающиеся шайбы были бы куда уместнее. Слишком много дешевого черного глянца в отделке, слишком топорные кнопки внизу… Короче говоря, эстетика несколько сомнительная, а самое удачное дизайнерское решение — широкий «стол» по центру в верхней части торпедо: на нем удобно раскладывать закуску. Зато передние кресла хороши — широкие, вальяжные, обшитые перфорированной кожей, с электроприводами настроек. Еще бы валик регулируемого поясничного подпора под спину водителю, но такой опции в каталоге не нашлось. Зато обогрев руля и система кругового обзора с четырьмя камерами у «Митсу» имеется.
Сзади в Аутлендере королевский простор, можно сидеть, закинув ногу на ногу, но кроме подлокотника у пассажиров «галерки» нет никаких опций, даже смартфон подзарядить негде. В Сузуки та же история, а задним седокам здесь чуть теснее, чем в Ниссане, отчасти потому, что благодаря регулировке руля по вылету водитель SX4 может отодвинуться подальше от баранки. В заднем диване Nissan Terrano подлокотника нет, зато есть 12-вольтовая розетка в полу, вернее, в пластиковой накладке на центральный тоннель. Сесть втроем можно везде — нижние подушки диванов у всех почти плоские, но среднему пассажиру в Террано будет мешать самый высокий в нашей тройке центральный тоннель, а в SX4 придется обнимать коленями сильно выпирающую тыльную сторону центрального подлокотника. Впрочем, и в Аутлендере из-за подлокотника в центре остается не так уж много места.
Полноразмерное запасное колесо в Mitsubishi Outlander висит на кронштейне под днищем, а за фальшполом в огромном багажнике скрывается столь же внушительный пластиковый трехсекционный «подпол». На некоторых рынках вместо него может быть установлен третий ряд сидений — вот откуда в багажнике подстаканники. Раньше он был доступен и в России, но спросом не пользовался, мы все же покрупнее азиатов — сидеть в багажнике было тесновато. А вот лежать — в самый раз! Длина грузового отделения со сложенным задним рядом такова, что можно вытянуть ноги и, нажав на кнопку на брелоке, закрыть дверь багажника, оснащенную электроприводом. У Suzuki и Nissan багажники гораздо меньше. В SX4 под фальшполом тоже есть немного места для мелкой поклажи, но там «докатка», а в Террано, откинув картонку, сразу получаешь доступ к полноразмерному запасному колесу, окруженному небольшим пенопластовым органайзером.
В активе Nissan Terrano два бензиновых мотора: 1,6-литровый 114-сильный поставляется только в комплекте с механическими коробками передач (5-ступенчатой для переднеприводных и 6-ступенчатой для полноприводных версий), а 2,0-литровый 143-сильный доступен только с полным приводом. Топовый двигатель, кроме прекрасной 6-ступенчатой МКПП, агрегатируется с древним 4-ступенчатым «автоматом» DP8, не имеющим никаких достоинств, кроме простоты в ремонте. Эту коробку, изначально рассчитанную на французские бюджетные переднеприводные малолитражки, несколько лет назад специально для полноприводных Renault Duster оснастили дополнительным контуром охлаждения, но «напрягать» ее не стоит ни на бездорожье, ни на асфальте. Да и не заставишь ее «напрячься» — передачи в ручном режиме не держатся до «отсечки», в «драйве» этот «автомат» откровенно тупит при переключениях что с места, что с хода. Nissan Terrano набирает 100 км/ч за 11,3 секунды, неплохо, правда, мотор очень шумит на разгоне. Но и в гражданских режимах Террано далеко не тихоня — потолок комфортной скорости не превышает 130 км/ч. Руль, оснащенный гидроусилителем, туговат на стояночных скоростях, а на трассе, наоборот, «пустеет» в околонулевом положении и не слишком информативен в поворотах. Однако Terrano хорошо держит курс даже в асфальтовой колее и, если не злоупотреблять резкими маневрами, поперечные крены тоже вполне терпимы.
Suzuki SX4 сохранил неплохой 1,6-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 117 л.с. от прежнего поколения, но в полноприводной версии с ним агрегатируется только 5-ступенчатая «механика». Новый 140-сильный 1,4-литровый Boosterjet собственной разработки в России бывает только с 6-ступенчатым «автоматом», и это прекрасное сочетание! До серьезного прошлогоднего рестайлинга японцы оснащали SX4 вариатором, но «одумались». Этот агрегат отлично уживается с мотором. Переключения плавные, даже в «драйве» без излишней «задумчивости», в спортивном режиме коробка сразу перескакивает на ступень вниз и меняет ступени практически без задержки. Ну а турбированный двигатель везет всегда, крутящий момент в 220 Нм доступен почти с холостых оборотов, «полка» тяги, согласно техническим характеристикам, от 1500 до 4000 об/мин, и это недалеко от истины. К тому же Сузуки очень легкий (снаряженная масса всего 1235 кг — на 200 кг легче Террано), потому и «летает»: разгон до «сотни» занимает 10,2 секунды. Казалось бы, разница в одну секунду с Террано не имеет большого значения, однако даже наш самый скоростной коллега — фотограф Андрей Бак — едва мог угнаться за этим прытким «японцем» на трассе.
Руль SX4, оснащенный электроусилителем, немного «зажат», но это, пожалуй, единственная и не слишком существенная претензия к управлению. На колею Suzuki внимания не обращает, курсовая устойчивость отличная, в повороты «ныряет» охотно, поперечные крены совсем небольшие. За баранкой — маленькие, аккуратные «лепестки» ручного переключения. Однако держать выбранную передачу во что бы то ни стало «автомат» не будет, поэтому пользоваться «ручкой» не имеет особого смысла — спортивного режима вполне достаточно. Вдобавок к драйверскому характеру SX4 приятно удивил тишиной в салоне на любой скорости: мотор хорошо слышен только при очень интенсивном разгоне.
Однако идеальных автомобилей, особенно в нашем ценовом диапазоне, не бывает: подвеска SX4 относится к неровностям гораздо чувствительнее соперников. В городе и на трассе Сузуки активно собирает «мелочь», сигнализируя не слишком приятным перестуком о трещинах и стыках в покрытии, на «лежачках» лучше снизить скорость, иначе удар будет чувствительным, хотя на руль и в этом случае почти ничего не передается. Suzuki SX4 идейно близок к «ваговским» кроссоверам типа VW Tiguan — похожие повадки на трассе, тот же «даунсайзинг» силовых агрегатов — но у «японца» нормальная гидротрансформаторная коробка передач вместо дурного «робота» DSG. При этом SX4 все же мягче Тигуана, и если объем багажника не имеет решающего значения, можно получить такую же хорошую управляемость, сэкономив пару сотен тысяч рублей. Или чуть больше, если вместо SX4 выбрать Suzuki Vitara S с тем же мотором и коробкой, который к тому же выглядит гораздо интереснее.
Mitsubishi Outlander не балует разнообразием трансмиссий. С любым 4-цилиндровым двигателем — будь то 2,0-литровый 146-сильный или 2,4-литровый мотор мощностью 167 л.с. — вы получите вариатор CVT. Хорошо это или плохо? Если сравнивать с древним, ведущим свою родословную с 1999 года французским 4-ступенчатым «автоматом» Nissan Terrano, то вариатор Аутлендера покажется идеалом, но расторопной 6-ступенчатой коробке Сузуки он проигрывает. И все же особых претензий к вариатору не предъявишь: он дисциплинированно имитирует смену передач в любом режиме, не зависает на одной ноте. Да, 2,4-литровый Аутлендер отличается хорошей динамикой, до «сотни» он добирается за 10,5 секунды (лишь на 0,3 секунды медленнее Suzuki SX4), но кроссовер этот отнюдь не драйверский. Руль не радует информативностью, на продольных волнах чувствуется раскачка, поперечные крены довольно ощутимы, правда, на курсе «Митсу» стоит очень ровно. Шумоизоляция неплохая, однако покрышки слишком хорошо слышно на подмосковном шершавом асфальте. Подвеска комфортная, мелких препятствий не замечает, но на крупных, случается, неприятно «бухтит», впрочем, не передавая ничего на баранку.
Расстановка сил полностью поменялась, едва мы съехали с ровного асфальта трассы М4 на дачную грунтовку возле Оки. Nissan Terrano оторвался от преследователей так далеко, что вышел из прямой видимости. Знаменитая своей энергоемкостью «дастеровская» подвеска и в японском клоне не изменила характера — комфортна на любых ухабах, на пробой ни намека. Mitsubishi Outlander отставал из-за раскачки: он больно мягкий для того, чтобы «валить» под 70 километров в час. Но как только неровности стали помельче, «Митсу» догнал «франко-японца» — подвеска Аутлендера тоже позволяет очень многое и не склонна к пробоям. Suzuki SX4 сильно отстал на буераках из-за низкого клиренса и длинного «носа». Однако на более ровной грунтовке стал наверстывать упущенное: как ни странно, его подвеска весьма неплохо отрабатывает грейдер средней «паршивости», причем в салоне так же тихо и ни один «сверчок» не «просыпается».
Вместо грязи наконец-то высохшей к концу лета мы залезли в песчаный овраг возле старицы Оки, прокравшись по следам квадроциклов. Прикинув возможности отступления, я попробовал осторожно спуститься вниз за рулем Mitsubishi, но перестраховался и «сел» порогом на перегиб. «Диагоналка» получилась нешуточная, «Митсу» касался грунта только двумя колесами — по одному на ось. Противобуксовочная система тут оказалась бессильна, раскачка не помогла, пришлось разматывать трос. Дастер, простите, Террано съехал вниз без проблем, правда, тоже задел за перегиб порогом, а для Сузуки траекторию подправили саперной лопатой.
Обратно в песчаный подъем «тягой» не удалось подняться никому. Электроника Аутлендера, оберегая вариатор, не позволяла буксовать слишком сильно даже при включенном режиме «L». «Автомат» Nissan Terrano после нескольких активных попыток выехать из оврага начал переключаться из «паркинга» в «драйв» и «реверс» с ощутимыми рывками (но машину, похоже, основательно «ушатали» до нас: моторный отсек кроссовера был в грязи по самую кромку капота, лопасти вентилятора периодически за что-то задевали, вибрировала вмятая защита двигателя). «Добивать» тестовый автомобиль мы не стали, с хорошего разгона Terrano вылетел из оврага как пробка из бутылки. Благо высокий клиренс и короткие, скошенные бамперы, идеальные по сравнению с конкурентами, позволяли не слишком бояться за их сохранность.
Эх, был бы у Suzuki SX4 клиренс побольше, а передний бампер покороче! Ведь именно его «внедорожное программное обеспечение» показало самые лучшие результаты. Система ALLGRIP 4WD весьма качественно имитировала межколесные блокировки, буксовать тоже ничто не мешало, поэтому Сузуки раз за разом, гребя одновременно всеми четырьмя колесами, заползал в песчаную горку чуть выше остальных. Однако и ему, и «Митсу» в конце концов тоже понадобился разбег, чтобы выбраться из ловушки, а перегиб на вершине для него пришлось еще немного подровнять лопатой.
Итак, расставим приоритеты. Чем хуже дороги, по которым вы собираетесь ездить, тем более подходящим выбором будет… Renault Duster. В топовой версии Luxe Privilege с тем же мотором и «автоматом», что у Nissan Terrano, он обойдется в 1 029 990 рублей — почти на 200 тысяч дешевле! Причем выглядит свежее, поскольку именно он первым получает все обновки. Вдобавок Duster имеет идеальную внедорожную комплектацию с 6-ступенчатой «механикой» и тяговитым 1,5-литровым дизелем, которого в моторной гамме Terrano до сих пор нет. Так что покупка «ниссановского» клона не имеет вообще никакого смысла до тех пор, пока не выйдет Renault Duster второго поколения, который наверняка будет дороже Terrano даже в базе. Нужен большой и универсальный кроссовер? Это Mitsubishi Outlander. Его подвеска лишь чуть хуже «террано-дастеровской», зато он ощутимо комфортнее как для водителя, так и для пассажиров. Если вы не любитель нарушать скоростной режим и ездите в основном на работу и дачу, то, купив за 1 859 990 рублей неплохо укомплектованную версию Instyle 4WD с 2,0-литровым мотором, можно сэкономить аж 250 000 рублей — мощный двигатель в пробках ни к чему. Suzuki SX4 посвящается городским драйверам, не отягощенным многочисленным семейством. Положительные эмоции от каждой поездки компенсируют потраченные на него деньги, однако смириться с выпирающим сверх всякой меры блестящим «грилем» радиаторной решетки многим будет тяжеловато. А зачем с ним мириться? Suzuki Vitara S оснащается тем же «зажигательным» моторчиком Boosterjet с таким же «автоматом», выглядит намного гармоничнее и стоит 1 585 000 рублей. Правда, выгадать здесь удастся только 14 тысяч, а багажник у Витары еще меньше, но мы ведь говорим об удовольствии от вождения, а не от перевозки грузов. Ну а в целом — что дает шаг в полмиллиона рублей? На мой взгляд, за миллион можно купить лишь утилитарность и практичность, накинув 500 тысяч, выбрать что-то более интересное, а дороже всего обойдется расширить жизненное пространство.
Nissan Terrano 2.0 AT | Suzuki SX4 1.4 AT | Mitsubishi Outlander 2.4 CVT | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1373 | 2360 |
Мощность, л.с. при об/мин | 143/5750 | 140/5500 | 167/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 195/4000 | 220/1500–4000 | 222/4100 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Коробка передач | 4–АКПП | 6-АКПП | Вариатор (CVT) |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Барабанные | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4315/1822/1695 | 4300/1785/1585 | 4695/1800/1680 |
Колесная база, мм | 2673 | 2600 | 2670 |
Клиренс, мм | 210 | 180 | 215 |
Снаряженная/полная масса, кг | 1434/1856 | 1235/1730 | 1505/2210 |
Объем топливного бака, л | 50 | 47 | 60 |
Объем багажника, л | |||
Шины | 215/65 R16 | 215/60R16 | 225/55R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 174 | 200 | 198 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11.5 | 10.2 | 10.5 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 8.7 | 5.9 | 7.7 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 206, Euro-5 | н.д., Euro-5 | н.д., Euro-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Тестируемая комплектация | 1 220 000 | 1 599 000 | 1 959 990 |
Оснащение системами безопасности | |||
---|---|---|---|
Nissan Terrano 2.0 AT | Suzuki SX4 1.4 AT | Mitsubishi Outlander 2.4 CVT | |
Фронтальные подушки безопасности (водитель/пассажир) | +/+ | +/+ | +/+ |
Боковые подушки безопасности | – | + | + |
Шторки безопасности | – | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | +/– | +/– |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
Система стабилизации ESP | + | + | + |
Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
Brake Assist | – | + | + |
Камера заднего вида | + | + | + |
Парктроник | + | + | + |
Система помощи при парковке | – | – | – |
Светодиодные фары | – | – | + |
Ксеноновые фары | – | – | – |
Адаптивные фары | – | – | – |
Система помощи при перестроении | – | – | + |
Система слежения за разметкой | – | – | – |
Система предотвращения попутных столкновений | – | – | + |
Система распознавания дорожных знаков | – | – | – |
Система контроля усталости водителя | – | – | – |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Замеры Drom.ru
Наши замеры на динамическом стенде выявили традиционный для двигателей альянса Renault/Nissan значительный недобор мощности до паспортных характеристик. Nissan Terrano с 2,0-литровым мотором по факту выдал только 125.7 л.с., что на 17.3 л.с. ниже заявленных в технических характеристиках 143 л.с. Крутящий момент 179.2 Нм, показанный на стенде, недобрал 15.8 Нм до официальных 195 Нм. Правда, в этот раз недобор мощности и тяги можно частично оправдать — тестовый автомобиль, похоже, многое пережил, прежде чем попасть в наши руки.
Suzuki SX4 недобрал до паспортных 140 л.с. всего 7.3 «лошадки», а фактический крутящий момент 234.5 Нм оказался даже на 14.5 ньютонометров больше указанных в технических характеристиках 220 Нм.
Меньше всех, только на 5.9 л.с., отстал от паспортной мощности Mitsubishi Outlander — 161.1 л.с. по факту против 167 л.с. по техническим характеристикам. Рваный график получился из-за вариатора, в угоду желаниям покупателей имитирующего переключение не существующих на самом деле передач. Из-за него же мы не получили данных по фактическому крутящему моменту.