Красный и Желтый на Белом (Mazda Familia Neo, Isuzu Gemini Coupe)

Зима на носу. Для спортивных машин не сезон. Принято считать, что «не правильно» ездить зимой на «спортивке». А почему собственно? «Поюзав» на свежевыпавшем снегу пару маленьких спортивных машинок, я не нашел сколько-нибудь серьезной причины, по которой стоило бы отказаться от приобретения такой стильной вещицы. И в конце концов, не бесконечна зима!

А еще неделю назад их было четыре. Прямо так «кучкой» на рынке в Рабочем стояли четыре очень схожих по сути, но очень разных по внешности автомобиля. А — серого цвета Toyota Starlet GT, Б — бордовая Honda CR-X, В — желтая Isuzu Gemini coupe и Г — красная Mazda Familia Neo. Компания что надо. Просто на подбор. У А — турбодвигатель 1,3 литра в 135 л.с., у Б — 1,6-литровый 130-сильный, В того же объема, но аж о 140 лошадях, и лишь Г немного подкачал — всего 97 в полутора литрах. Зато все в равных условиях — с автоматическими коробками передач. Получив предварительную договоренность со всеми четырьмя, я находился в предвкушении небывалого по массовости тестового заезда. Но... А упало, Б пропало... В общем, в результате искусственного отбора остались как раз самые экзотичные машинки. Красный и Желтый — как парочка конфет М&M’s или, как опавшие листья прошедшей осени.

«Семейная» (так переводится Familia) Mazda — столь же значимая для фирмы из многострадальной Хиросимы, как Corolla для «Тойоты» или Civic для «Хонды». Первая Familia под индексом R100 появилась в 1968 году, и не иначе как под воздействием радиации ее оснастили роторно-поршневым мотором — тогда это вообще была «фишка» для компании, в ее модельном ряду имелись четыре машины совершенно различных классов с РПД. Но уже вторая Familia была с «нормальным» движком, и ее решились продавать на экспорт. В 1980-м она была признана японским автомобилем года.

Всего за историю «семьи» сменилось пять поколений, а не так давно появилась машина с новым обозначением — просто Mazda 3. Но очевидно, что самой веселой и многодетной было четвертое семейство, к которому относится и Mazda Neo, что досталась нам. Еще в третьей генерации был Lantis (или 323 F за пределами Японии) с «заостренной» клиновидно формой кузова и убирающимися фарами, что, впрочем, для того периода японского дизайна не было большим откровением. Радикальность четвертого на грани эксцентризма позволяет признать его самым смелым, хотя и не бесспорным японским автомобилем начала-середины 90-х. А перечисляя количество «проспортивных» модификаций, можно рисковать упустить какую-либо из них. Причем каждая модификация имела свой, совершенно не схожий с «братом» облик. Купешки Presso, AZ3, MX3, что суть одно и то же, и Neo, Lantis в двух типах кузовов седан и хэтчбек с чертами купе — вот что подняла память, хотя, может, что-то и напутал, что и не мудрено — такого разнообразия одного класса машин, но не имеющих общих кузовных деталей, не было больше ни у кого. Надо не забывать, что были аналогичные модели Laser фирмы-покровителя Ford, к тому же и они имели черты индивидуальности. Удивительно, что и в Европу фирма осмелилась вывести всю разномастную семейку, обозначив их отличия буквами C, F, P и S, «прикрепленными» к индексу 323.

«Тихоня» Isuzu тоже достаточно понаплела «интриг». Эта маленькая фирма что-то вообще не разборчива в связях. Первая модель была копией британской Hillman, потом породнилась с GM, немалую роль в ее жизни сыграла Subaru, имеющая отдаленные отношения с американцами, и Honda, отношения к ним не имеющая абсолютно. Звездное название появилось еще задолго до «романа» с Subaru — созвездием Плеяд. Gemini, если вам интересно, переводится как Близнецы, но только применительно к созвездию, а не братьям-сестрам-двойняшкам-тройняшкам.

Первая Gemini 1974-го года имела в основе своей Opel Kadett 3-го поколения — не пугайтесь, это тоже пасынок GM. Кроме того, Gemini выпускался в Австралии под псевдонимом Holden, в Малайзии — Opel, а в Америке продавался как Buick. Первое семейство памятно также моделью купе Piazza, академические линии которого выдают почерк итальянского маэстро дизайна Джуджаро. Пришедший на смену в 1985 году переднеприводной Gemini продолжал «шифроваться» в Америке под именами Chevrolet, а потом Geo Spectrum, а в Канаде — Pontiac Sunberst. Gemini этого и следующего поколений памятны темпераментными модификациями Irmscher и Handing by Lotus.

Третья смена, к которой относится машина, попавшая на эти страницы, явившая себя миру в 1990-м, продолжила конспирацию, причем даже под более изощренными брендами — например, в Канаде ее экстравагантная модификация Pa-Nero с «полуприкрытыми» фарами называлась Asuna Sunfair, в Америке — Geo Storm, а собственно сам Gemini — Isuzu Stylus. Все это буйство фантазии разом прекращается в 1994 году, когда фирма берет за основу хондовскую модель Domani. Еще раз обновившись вместе с той в 1997 году, через три года созвездие Близнецов исчезает с автомобильной карты неба — легковая программа Isuzu была свернута — остались только джипы и грузовики.

Во внешности Mazda заметна некоторая компромиссность, даже если сравнивать ее не с экстравагантным Gemini, а с родственным купе АZ3. Есть какая-то диспластика во внешности, судя по всему вызванная желанием сделать машину максимально комфортной для пассажиров. Дизайнеры, конечно, как могли поработали, визуально пытаясь скрыть высоту кузова, придав боковым стеклам изящный изгиб и закрыв сзади высокую корму прозрачной стеклянной панелью. Но в профиль машина, если проводить аналогии с авиацией, напоминает скорее «фонарь» вертолета, в то время как Isuzu сработан как легкий самолет-разведчик. Стремительность ему придает не только низкий силуэт, но и «смещение» кузова относительно колес — они как бы сдвинуты максимально назад. В результате получается длинный передок и совсем короткий зад — что-то вроде модной десятилетие назад крайслеровской концепции «кэб форвард».

Isuzu выглядит в результате как спринтер, стоящий на низком старте — вот-вот рванет. Хотя и в его силуэте не все так гладко — немного «запинаешься» взглядом за маленькую форточку за дверью и пристыкованный к ней ступенькой задний спойлер. Зато у него потайные ручки дверей — причем рычажок под ней не прижимается плоскостью к двери, как того можно было ожидать, а как курок взводится вверх — кажется, такая конструкция не очень надежна, но она работает вот уже десять лет довольно исправно, без заеданий и увеличения прилагаемого усилия. Подводя итог, осмелюсь все же объявить победителем в номинации «внешний дизайн» Isuzu за большую оригинальность и пропорциональность.

В салонах все немного сложнее — тут кому что важнее — функциональность или опять же оригинальность. Сразу скажу, что в первом «упражнении» за явным преимуществом победила Mazda, во втором — Isuzu. Причем разница столь очевидна, что едва ли это станет поводом для дискуссии. Как говорится, двух мнений быть не может.

Начнем с функциональности. Даже дверь у Mazda как будто легче, а уж посадка в салон безусловно. Я со своим «критическим» для японских машин ростом в 190 см усаживаюсь за руль, совершенно не опасаясь вероятности контакта с верхней рамкой проема двери. И самое удивительное, могу легко провести левую ногу под рулем. Наверное, не многим понятна суть проблемы — и в своей Honda CR-X, и в данном случае с Isuzu мне приходилось заносить свою длинную левую конечность на исходную позицию для управления перед рулем, прижимая колено к груди. Проем двери Isuzu заметно ниже и наклон лобового стекла больше, так что момент посадки в этот автомобиль для меня более проблематичен, чтобы пройти по габаритам и сделать еще упомянутое гимнастическое упражнение. Но, конечно, «стандартные» люди особых трудностей не испытают в обоих случаях.

Усевшись в Mazda, осознаешь, что на самом деле это вовсе не спортивная машина. Извиняюсь — овечка в шкуре волчонка. Каплевидный спортивный силуэт — это лишь декорация для обычного 3-дверного хэтчбека. Да, это именно элементарно хэтчбек, а даже не псевдокупе, которым хотелось назвать ее сначала, и в результате таковым у нас остается только Isuzu и стоящий неподалеку CR-X. Ах, да о чем это я? Все о своем...

Не будем больше отвлекаться на посторонних. В первый момент мне показалось недостаточной в Mazda продольная регулировка, но, впрочем, в поездке за рулем я особого неудобства не замечал. Зато потолок абсолютно «не давит» — пространства с запасом даже для меня. К тому же есть регулировка по высоте, причем очень нетривиальная — рычажок сбоку надо сжать наподобие степлера, и одним щелчком сиденье либо опустится, либо поднимется, в зависимости от поставленной задачи. Нажав маленький «курок», можно на небольшой угол откинуть все сидения назад. Сиденья сами без спортивных амбиций, со слабенькой боковой поддержкой, заметно мягче исузовских. Руль регулируется также в большем диапазоне, но у обеих машин только по высоте. Однозначно впереди места в Mazda больше, а что сзади? Куда я попал? Хочется выйти и посмотреть, не машина ли это более высокого класса? В Mazda совершенно не чувствуешь себя ущемленным сзади ни по каким параметрам даже при моем экстремальном росте — неудобно уже повторяться, но вот такой получился шаблон. Само сиденье сзади — классический диванчик, в случае крайней надобности способный уместить троих. И при посадке не приходится извиваться штопором — проем больше, чем в Isuzu, да и одним движением рукоятки сиденье отклоняет спинку и одновременно отъезжает вперед.

А вот в Isuzu... Открыл дверь — заглянул назад, подумал: «Надо или не надо?». Решил, что надо — потянул ручку. Отклонилась только спинка. Еще раз подумал — вроде есть немного места для ног. Полез, именно лезешь, а не садишься. Сел. Елы-палы, а голову куда? Потолок, усугубляемый присутствием механизма люка крыши, так низок, что единственно уместиться тут можно, лишь приняв позу эмбриона — прижавшись к переднему сиденью. Вот это и есть +2 сзади. Наверное, только дети до 10 лет смогут тут сесть с использованием спинки сиденья. Вот это я понимаю — спортивная машина! Сама форма сидений здесь так же необычна — они закруглены с боков к спинке и рассчитаны только на двоих.

Но вернемся на более актуальное для спортивного автомобиля переднее сиденье. Оно имеет регулировку вращающимися «барашками» высоты по отдельности передней и задней части подушки, но как и у Mazda не изменен поясничный валик, хотя боковая поддержка явно выражена, но недостаточно в сравнении... у нас же всего две машины — не с чем сравнивать. Но самое удивительное в сиденье это его размеры — по-моему, даже среднестатистический японец должен быть крупнее... По крайней мере, спинка для спортивного сиденья какая-то неразумно низкая. Едва ли чуть выше лопаток заканчивается. Регулировка по длине здесь, может, чуть-чуть больше, но вот места над головой... ах, да здесь же люк в крыше, ну и рост опять же.

Надо еще заглянуть в багажник, поскольку это не радикально спортивные машины все-таки, а немного утилитарные. Видно, что у Familia семейные ценности на первом месте стоят — объем багажника где-то порядка 300 литров, его планировка удобна для достаточного размещения разных размеров грузов благодаря широкому проему и кромке багажника на условной линии бампера, хотя та находится достаточно высоко в сравнении с «совсем» хэтчбеками. А вот багажник Isuzu это скорее «бардачок» — он почти в два раза меньше, и забрасывать поклажу в маленький прямоугольный «колодец» с поднимающимся вместе с дверью лючком приходится на уровень... вам чуть ниже пояса будет. Да еще этот стеклянный массивный колпак задней двери угрожающе нависает. Спинки сидений можно откидывать у обоих автомобилей из багажника — для этого у Mazda нужно надавить кнопочки в торце и разложить по частям, а у Isuzu, наоборот, вытянуть, и только всю спинку.

Захлопнем багажник — откроем капот. Работает исузовский мотор жестче, а у Mazda совсем тихо. У обеих машин двухвальные двигатели, и опять у Mazda он совсем обычный на вид, а вот у Isuzu выглядит по-боевому — светлая матовая крышка с черной полосой посредине — что-то внешне напоминает... Не Opel ли? Хотя у немцев мотора с такими характеристиками нет.

Опять за руль. Теперь пробежим интерьеры повнимательней. У обеих комбинированная обивка салона, но у Mazda она построже и побогаче выглядит — темный пластик и темно-синяя ткань, у Isuzu же легкомысленно пестрая, какая-то светло-серая, прореженная темными нитями. Такой же тканью обиты и сиденья автомобилей.

Панель приборов и органы управления: если про Mazda сказать особо нечего — обычные, «нагруженные» функциями, два подрулевых рычажка, типичная японская панель с гнездящимися в ней глазками контрольных ламп и спокойным тахометром до 6500, то у Isuzu панель типичная, наверное, для автомобилей из созвездия Близнецов. Как в космическом звездолете — пульт по окружности руля с кнопками, где по левой стороне — управление космическими дворниками, справа — освещением звездной дороги. В результате под рулем всего один переключатель поворотов с «моргалкой» фарами. Все это вкупе с «ажурной» конструкцией ручек дверей, необычной вогнутой панелью со стороны пассажира и своеобразной компоновкой консоли выделяет машину из числа прочих. А вот и еще любопытный момент — тахометр. Так-то он обычный, но вот разметка у него до 8 тысяч! Что-то мне напоминает... Вот откуда берется 140 лошадей с 1,6 литра — их просто выкручивают оборотами. Причем ни о какой системе изменения фаз газораспределения не известно. Тут Isuzu обскакала даже «Хонду» — у той неВТЭКовский движок ZC при том же объеме выдает 130 л.с. и «заканчивается» уже на 7200. Вот какие машины делают в созвездии Близнецов. Полетели?

Кратковременные тестовые испытания проводились в условиях, далеких от идеала, но близких к реальности — по грунтовой дороге с накатанным снегом. Правда, не свойственная для таких машин обстановка? Не проверишь поведение машины в скоростном повороте, или как она «держит прямую», но зато сможем дать ответ о всесезонности подобных машин. Конечно, то, что обе они на «автоматах» — это в плюсе. Причем у обеих они не простые — у Mazda режимы D, S2, L1 и функция Hold, что равнозначно зимнему режиму — машина трогается со второй передачи, а сам момент переключения «затянут», у Isuzu хондовская схема — D4, D3, 2, 1, хотя в то время Honda знакома с Isuzu не была. А может, именно с трансмиссии началось их сотрудничество. Кроме того, есть функции «экономичный» и «ручной» режимы. У Mazda опять же рычаг традиционный Т-образный, а у Isuzu с маленькой ручкой, почти как у «механики». В общем, обе машины для своего времени имеют достаточно неплохую трансмиссию. Как она ведет себя? Гонять рычаг я не стал — поставил в «нормальное» положение. Честно говоря, я от Mazda ожидал меньшего, а от Isuzu большего. Не зная изначально о существенной разнице в мощности, ее и не почувствуешь. Mazda оказалась достаточно живой машиной, скорее всего, некоторая слабость будет заметна лишь на скоростной трассе. Но сейчас мы прошли бодрым ходом по скользкой грунтовке, конечно, не гоняя. Правда, когда я пересел за руль Isuzu, Mazda потерялась в зеркале заднего вида — скорее всего, просто продавец ее не ставил себе никаких задач. Но все же Isuzu не шокировал разгоном, даже когда мы выехали на асфальт. Чувствуется, что автомат пожирает немалую часть лошадей. В режиме кикдаун оба автомата задумываются примерно на одинаковое время, достаточно долгое, но рвет после этого Isuzu с большим энтузиазмом. И сам момент переключения у нее заметнее. Но вот в том, что касается работы подвески и рулевого управления, Isuzu, конечно, более спортивен. Нет, он не трясуч, даже на гравийке жить можно, но он более сбит. А Mazda мягкая, совсем комфортная, руль у нее совсем невесомый, в то время как Isuzu отвечает водителю на его маневры реактивным действием. У Mazda понравились тормоза — они очень информативны, и лучше чувствуешь грань скольжения на укатанной снежной дороге. У Isuzu они пожестче.

В связи с массовой феминизацией автомобилистов модно стало делить машины по половому признаку. Особенно такие маленькие и яркие «спортивочки». Я бы не стал этого делать, хотя, конечно, Isuzu более жесткий автомобиль, но его предыдущим хозяином была женщина. Так что (по-моему) можно выбирать между практичностью и эксклюзивностью. А на счет смысла покупки таких машин в данное время года отвечу словами из песни Виктора Цоя: «После красно-желтых дней начнется и кончится зима»...

2004 г.