Охранник на проходной по старинке записал мои данные в помятую тетрадь, и я очутился в помещении с ремонтом в стиле советского НИИ.
— Это будет сравнительный тест? А с кем? А можете написать так, чтобы выбор пал на нашу машину? — в московском офисе узбекского бренда Ravon своеобразный подход к гостеприимству.
Такой оригинальной выдачи в моей тестовой практике еще не было. Это — Ravon Nexia R3, новый, а точнее, новый старый седан из Узбекистана, самый доступный автомобиль с 6-ступенчатым «автоматом» на нашем рынке. Против него мы выставили тольяттинских: Renault Logan, который с 2014 года производится на «АвтоВАЗе», и Datsun on-Do. Последний, считайте, играет за двоих: за себя и за сестру-землячку Ладу Гранту. Кого предпочесть, если не хватает на Solaris?
Знаете, что такое бизнес по-узбекски? Это когда внутренний рынок запечатан от притока иномарок высоченными таможенными пошлинами, а цены на Chevrolet, Daewoo и Равоны, выпускающиеся на предприятии GM-Uzbekistan, задраны до небес. Шутка ли, если у нас базовая версия R3 стоит 479 000 рублей, или $8000, то в Узбекистане — около 48 миллионов сум или… почти $14 000. Не удивительно, что добрая половина из 10 000 ввезенных к нам оттуда в прошлом году машин отправилась по серым схемам на реэкспорт — заводу выгоднее продавать там, где дороже покупают.
Ravon Nexia R3 — это чуть перелицованный и хорошо нам знакомый Chevrolet Aveo T250, появившийся аж 12 лет назад. Теперь вместо скучных фар — раскосые «глаза» Aveo-хэтчбека, а вместо привычного передка — отвесный щит решетки радиатора и подретушированный бампер с галогенками ходовых огней. Внешность, конечно, посвежела, но посмотрите на групповые фотографии — на фоне Датсуна и красавца Логана Нексия выглядит скучной и устаревшей. Оживить ее поможет броский оттенок, вроде ярко-красного, желтого, или синего как у Renault.
Интерьер R3 симпатичен, но только через стекло. Захочешь внутрь — изволь вставить простенький ключ в личинку двери и повернуть. Дистанционного управления центральным замком у Равона не бывает. Открываешь тоненькую калиточку — и вот она, ностальгия по салонам 15-, а то и 20-летней давности.
Когда проваливаешься в мягкое кресло без подогрева и упираешься правым коленом в центральную консоль, быстро забываешь про лаконичное двухцветное оформление, фактурную обивку и забавную лакированную накладку на пазе селектора «автомата». Сиденье даже в базовой комплектации регулируется по высоте, а спинка хорошо держит в поворотах, но отодвинешься назад, чтобы хоть как-то облегчить участь правой ноги — тянешься прямыми руками к тоненькому рулю. Длинноногим — мученье, хотя над головой и в плечах запаса спереди достаточно.
На этом огрехи не заканчиваются. Педали газа и тормоза расположены вплотную друг к другу, на руле — крохотные кнопки звукового сигнала. Хотите закрыться от посторонних в этом «великолепии»? Тогда, как в папиных «Жигулях», опускайте «солдатик» на водительской двери. Хотите выйти — поднимайте. Хорошо хоть, у мультимедийной системы есть пульт на руле и USB-вход, а еще она умеет соединяться с телефоном по Bluetooth и даже проигрывать таким образом музыку. Это важно, потому что радио Ravon «ловит» не очень хорошо.
Вдобавок у new-Нексии хромает обзорность. Стойки с крупными основаниями самые толстые, а омыватель лобового стекла на скорости свыше 100 км/ч работает неэффективно. Струи «омывайки» превращаются в слабый распыл, и по стеклу постоянно ползут «слезы». Задние места Нексии заставили меня вспомнить времена, когда, глядя на «Волгу», я не понимал, как такая большая машина может быть такой тесной. На втором ряду Равона узкий дверной проем, колени упираются в спинки передних кресел, да и над головой запас невелик. На фоне Датсуна и тем более Логана — тесно.
В Renault консоль правой ноге не мешает, поэтому сидеть удобнее. Но и Logan, как мы знаем, не безгрешен. К отлогому рулю тоже нужно тянуться, причем посадка выходит чересчур высокой, даже если сиденье опустить до конца. А ведь в дешевых версиях такой возможности нет. Но главная беда кресел Renault — в безобразной форме спинки. В дальней дороге спина не отдыхает, а повороты проходишь примерно так: машина поехала в одну сторону, а ты — в другую. Есть вопросы и к обзорности. Зеркала маловаты, а стойки, даром что не такие крупные, как в Равоне, на перекрестках все равно мешают. Хлопот добавляют и боковые стекла, быстро пачкающиеся в слякотную погоду.
Зато пластик и усилия на клавишах тут самые приятные, ниши в дверях самые большие, у огромного бардачка в топ-версиях есть подсветка. А гордость Логана — мультимедийная система с навигацией MediaNAV за 20 000 рублей. Удобному интерфейсу и отклику позавидует иной Range Rover, а еще за 7000 у «автоматных» Логанов с помощью этого комплекса можно будет программировать дистанционный пуск двигателя.
Но удобнее всех Datsun! Удивлены? Я — нет. В автомобилях семейства Гранта/Калина-2 геометрия посадки действительно хороша. В классном кресле легко усесться и по рулю, и по педалям. Плюс тонюсенькие стойки, самая низкая подоконная линия и огромные зеркала. После Renault и Равона не едешь — отдыхаешь. Разве что сиденье хочется опустить пониже, но, увы, регулировка по высоте появится на on-Do еще нескоро. Жестковатый пластик не вызывает отвращения, панели подогнаны неплохо, а блок климатической установки и вовсе образцовый. Первая хроническая проблема интерьера on-Do — посторонние шумы. Пользуешься стеклоподъемниками или регулировкой зеркал — громко щелкают реле, работает климат — слышно, как замыкается муфта компрессора и что-то шипит. А вторая — заедающие подголовники заднего дивана. Кроме того, на парковке Datsun огорчает фиксаторами дверей — «калитка» либо приоткрывается, либо распахивается почти на 90 градусов. Промежуточного положения нет, поэтому нужно быть аккуратнее.
Больше всего я люблю бюджетный B-класс за бархатную плавность хода. Все трое позволяют смело мчать по любой дороге, вообще не обращая внимания на ямы. В весеннюю распутицу это ощущение становится особенно ценным, если не сказать кайфовым. Ravon и Datsun чуть плотнее Renault, причем on-Do склонен транслировать в салон микропрофиль грубого асфальта и чуть подрагивать на коротких волнах в городе — наследственная особенность калиновской платформы. Логан же стелет по любым неровностям очень мягко— подвеска фантастически хороша!
Те, кто назовут Ravon R3 примитивным продуктом бейдж-инжиниринга, будут неправы. Модернизация коснулась Aveo глубже, чем кажется. Вместо капризного мотора 1.4 в Узбекистане ставят на new-Нексию 1,5-литровый 16-клапанник мощностью 106 л.с. от Кобальта. У него цепной привод ГРМ, нет ни гидрокомпенсаторов, ни фазовращателей, зато есть надежность. А вместо старого 4-ступенчатого «автомата» — более современный 6-ступенчатый 6Т30 от концерна GM.
Ravon мчит бодрячком и не раздражает противным жужжанием двигателя — в отличие от Логана и Датсуна. Только внимательнее на разгоне: из-за силового подруливания машина норовит уйти вправо — только и успевай сопротивляться рулем сильному уводу. В любых режимах переключения резвые и плавные, а передачи здорово «цепляются» друг за друга. Поэтому Renault с 16-клапанником К4M мощностью 102 л.с. кажется медленнее, хотя «по паспорту» он и шустрее — 11,7 секунды до 100 км/ч против 12,3 у new-Нексии. Всему виной неторопливый 4-ступенчатый «автомат» DP2 с неудачно подобранными передаточными числами. Продавишь газ — то неспешное ускорение в пределах одной ступени, то переключение с заметной паузой и резким рывком вперед. Ощутим и грубый переход со второй на первую при торможении. А ведь известно, что коробка DP2, являющаяся результатом модернизации агрегата DP0, осталась слабовата не только в настройках, но и в надежности.
Казалось бы, Datsun с неприхотливым вазовским 8-клапанным моторчиком 21116 отдачей 87 «лошадей» должен быть аутсайдером, но двигаться в потоке на нем, пожалуй, приятнее, чем на Логане. Спасибо классным калибровкам «автомата» Jatco. Те же четыре передачи, но переключения шустрее и логичнее. А Renault, между прочим, будет еще и самым прожорливым в трассовых пробегах. На скорости 140 км/ч его тахометр показывает 4000 об/мин против 3500-3600 об/мин у Равона и Датсуна.
Зато у Логана — лучшие тормоза. В Равоне педаль не такая «прозрачная» по усилию, а Datsun… Я знаю, что с настройкой «вакуумников» для этой платформы на «АвтоВАЗе» давняя беда, что раз на раз не приходится, и иногда может получиться удачно. Но такой отвратительной педали тормоза я не встречал давно. Давишь, словно в надутый целлофановый пакет с большой дыркой — усилие вообще не возрастает с ходом. Из-за этого любое притормаживание происходит с ошибкой. Опасно! Жаль, проблему в ближайшее время вряд ли решат — как говорят в Датсуне, для этого требуются серьезные инвестиции. Поэтому, чтобы не мучиться, перед покупкой лучше выбрать машину с наиболее удачной настройкой педали.
Приятные впечатления от равоновского силового агрегата разбиваются о неважную управляемость. На нашем R3 барахлил гидроусилитель руля. На парковке при холостых оборотах двигателя насос не создавал нужного давления и баранка становилась каменной. Стоило чуть тронуться или поддать газу на нейтрали, как гидроусилитель приходил в себя. На форумах я нашел несколько аналогичных замечаний, так что проблема не единичная.
На городских скоростях new-Nexia держит прямую хорошо, да и связь по рулю нормальная. Но со 120 км/ч начинаются проблемы — Ravon «уплывает» то влево, то вправо. Перчинки добавляет почти невесомый руль — ГУР теперь явно перерабатывает — и машина шарахается в сторону, стоит лишь чуть качнуть баранку. В поворотах неопытного водителя напугает неуместная игривость задней подвески. Во-первых, реакциям не хватает цельности: будто сначала за рулем следует передок, и только спустя мгновение — задняя часть. Во-вторых, стоит повернуть чуть активнее, как R3 проваливается в занос. Хорошо, что ESP есть уже «в базе», но такое поведение все равно не вызывает ощущения надежности.
Ехать быстрее «сотни» на Равоне нет никакого желания как минимум еще по одной причине: катастрофически шумный автомобиль. Уже на 80 км/ч в стойках завывает ветер, причем где-то слева прослушивается свист, будто сквозит через отошедший уплотнитель. Это второй R3, с которым я встречаюсь — и свист был на обоих. Шины гудят, соседи по потоку едут точно не по ближайшей полосе, а прямо внутри Равона, а когда дорога становится мокрой, добавляется громкий шелест воды в арках. На 140 км/ч шум такой, что я и себя-то слышу с трудом. Datsun тоже не назовешь тихим, но такой катастрофы, как у Равона, не наблюдается. А Logan еще тише.
Управлять седанчиком on-Do приятнее. Он уверенно держит курс, а электроусилитель калужского завода «Автоэлектроника» наконец-то неплохо настроен. Машину хорошо чувствуешь и в крутых поворотах, и в пологих дугах. Взаимосвязь рушится, только если в вираже попадаются неровности — баранка буквально выпрыгивает из рук. Поворачивает on-DO, как и родственная Гранта, конечно, вяло, зато без сюрпризов вроде узбекского доворота. Еще одна проблема Датсуна — «жиденькое» поведение в колеях. А бодрее и надежнее всех рулится Логан, хотя его баранка слишком тяжела на парковке и тоже не очищена от ударов.
За что же выбрать Ravon? Разве что за неплохой силовой агрегат. Но в остальном шумный, тесный и пугающе подруливающий R3 воспринимается сильно устаревшим. К тому же у Aveo никудышная пассивная безопасность. Взгляните на краш-тест EuroNCAP — и желание пойти к «узбекам» станет еще меньше. Хотя 549 000 рублей за машину с 6-ступенчатым «автоматом», кондиционером и ESP — не так уж и плохо. Остается надеяться, что гарантийные обязательства немногочисленные дилеры будут исполнять добросовестно.
Datsun on-Do, как и родственная Гранта, — вот вариант. Обрусевший «японец» в неплохой комплектации Dream I, как у нас, — с двумя подушками безопасности, системой ABS, 15-дюймовыми легкосплавными колесами, полным электропакетом, кондиционером и штатной аудиосистемой — стоит 524 000 рублей. Доплата за «автомат» — целых 50 000. Но если найти машину 2016 года выпуска и выбить у дилера скидку, то, возможно, получится уложиться в полмиллиона. Можно было бы рассмотреть и «автоматную» Гранту, но она продается лишь в скромной версии Norma. А Ладу и Renault с «роботами» лучше обходить стороной.
Ну а Logan, кажется, застрял между классами. Тестовая машина — в топовой комплектации и стоит… 783 000. Но даже если подбирать разумно-достаточный 16-клапанный вариант, то дешевле 630 000 не выйдет. При схожем оснащении Renault получается как минимум на сотню тысяч дороже Датсуна. Не удивительно, что за последние два года продажи Логанов упали в два раза, а Solaris и Rio, напротив, держатся неплохо, несмотря на кризис. Потому что, располагая суммой в 600 с лишним тысяч рублей, гораздо логичнее смотреть в сторону более современных представителей B-класса.
Ravon Nexia R3 | Datsun on-Do | Renault Logan | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1485 | 1596 | 1598 |
Мощность, л.с. при об/мин | 106/5650 | 87/5100 | 102/5750 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 141/4200 | 140/3800 | 145/3350 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Передний | Передний |
Коробка передач | 6–АКПП | 4-АКПП | 4–АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Барабанные | Барабанные | Барабанные |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4330х1690х1505 | 4337х1700х1500 | 4346х1733х1517 |
Колесная база, мм | 2480 | 2476 | 2634 |
Клиренс, мм | 160 | 174 | 155 |
Снаряженная масса, кг | 1230 | 1160 | 1156 |
Полная масса, кг | 1560 | 1560 | 1600 |
Объем топливного бака, л | 45 | 50 | 50 |
Объем багажника, л | 400 | 530 | 510 |
Шины | 185/55 R15 | 185/55 R15 | 185/65 R15 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 179 | 166 | 171 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 12,3 | 14,4 | 11,7 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 7,0 | 7,7 | 8,3 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | н.д., Euro-5 | н.д. | н.д., Euro-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 549 000 | 518 000 | 619 990 |
Тестируемый автомобиль | 579 000 | 580 000 | 783 960 |
Ravon Nexia R3
В краш-тесте EuroNCAP 2006 года двойник Равона, Chevrolet Aveo, заработал во фронтальном ударе всего лишь три балла из 16 возможных. Манекен-водитель получил смертельно опасные травмы грудной клетки.
Datsun on-Do
Поскольку седан Datsun on-Do представляет собой перелицованную Ладу Гранту, его безопасность можно оценить по результатам краш-теста, который провели наши коллеги из «Авторевю».
Renault Logan
Комитет EuroNCAP бил только родственный Логану хэтчбек Dacia Sandero, который имеет идентичную силовую структуру передка.
Оснащение системами безопасности | |||
---|---|---|---|
Ravon Nexia R3 | Datsun on-Do | Renault Logan | |
Фронтальные подушки безопасности (водитель/пассажир) | +/О | +/+ | +/О |
Боковые подушки безопасности | – | О | О |
Шторки безопасности | – | – | – |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | –/– | –/– |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
Система стабилизации ESP | + | О | О |
Антипробуксовочная система TCS | + | О | О |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
Brake Assist | н.д. | + | + |
Камера заднего вида | – | – | – |
Парктроник | – | О | О |
Система помощи при парковке | – | – | – |
Светодиодные фары | – | – | – |
Ксеноновые фары | – | – | – |
Адаптивные фары | – | – | – |
Система помощи при перестроении | – | – | – |
Система слежения за разметкой | – | – | – |
Система предотвращения попутных столкновений | – | – | – |
Система распознавания дорожных знаков | – | – | – |
Система контроля усталости водителя | – | – | – |