Сравнительный тест Cadillac CTS, Hyundai Genesis и Infiniti Q70. Вчера, сегодня, завтра

Автомобиль будущего... В середине прошлого века писатели-фантасты видели его обтекаемым, беспилотным и летающим по воздуху. То самое «завтра» давно наступило, однако ни Hyundai Genesis, ни Infiniti Q70 Sport, ни новейший Cadillac CTS так и не научились летать. Даже низенько. Но раз уж разговор зашел о будущем, то именно Cadillac демонстрирует наибольший прогресс — техника на грани реальности! А иногда и за гранью... Infiniti, напротив, эксплуатирует ретрообраз. Пышные формы с покатыми крыльями усиливают олдскульное восприятие японского седана. Вчера! А «сегодня» — это Genesis, разработчики которого живут настоящим.

Щит радиаторной решетки стал визитной карточкой представительских седанов из Сеула. Знакомый шильдик Hyundai на передке изначально отсутствовал еще на модели Dynasty, но герб «с крылышками» появился лишь во втором поколении Дженезиса

Упуская из названия седана материнское «Hyundai», мы, пожалуй, бежим впереди корейского паровоза. Ведь новоиспеченному бренду Genesis — без году неделя. Вот и на багажнике тестового трехобъемника еще красуется косая литера «эйч». Но если заглянуть в недалекое будущее, то вместо Hyundai Genesis мы увидим там Genesis G80. Идею создания своего премиум-бренда корейцы вынашивали еще с конца прошлого столетия. Дозрели!

До рубежа в 5 метров Дженезису не хватает одного сантиметра. Cadillac короче на 24 мм, а Infiniti — на 45 мм. Колесная база «корейца» — внушительные 3010 мм

Возможно, злые языки упрекнут корейского производителя в генетическом мошенничестве. Ведь как и в случае с Акурой, Лексусом и Инфинити, бренд Genesis не имеет под собой исторического фундамента. Это марка «из пробирки», зачатая не инженерами, а маркетологами концерна. Однако, на наш взгляд, такая метаморфоза абсолютно оправданна, поскольку градус Luxury в этом седане и впрямь высок. Массового Hyundai в Дженезисе на два порядка меньше, чем Ниссана в том же Infiniti.

Алюминий, кожа и мягкий, дышащий под нажимом пластик — где только можно. На отделку салона производитель не поскупился

Аналоговая комбинация приборов — без затей, но информативна и читабельна. Кнопок на центральной консоли многовато, однако запутаться в них сложно. Помощники при движении «подпирают» селектор КПП, здесь же подогревы и вентиляция передних кресел

Стрелочные часики по центру передней панели, деревянные вставки с фактурным тиснением и по-домашнему мягкие передние кресла… Во втором поколении Дженезиса корейцы учли собственные ошибки в «кухне» автомобилей подобного ранга, а также слабости конкурентов. Седан под завязку напичкан современными опциями по безопасности и комфорту. Камеры, датчики слежения за дистанцией и разметкой, электромоторчики… ткни пальцем в какую-нибудь кнопку, и в недрах салона что-нибудь задвигается, откроется или засветится.

Автомобиль, как и человек, познается в мелочах. С этим у Дженезиса все в порядке. Каждая функция под своей кнопкой, те, в свою очередь, логично распределены по пространству салона. Качество на уровне!

Мягкое кресло не обделено боковой поддержкой. Длину подушки можно изменить нажатием клавиши. Места на втором ряду больше, чем у конкурентов, электроприводы меняют наклон спинки и вылет подушки. Кроме того, с заднего ряда можно сдвинуть вперед правое переднее кресло

К слову, аморфные передние кресла оказались на удивление удобными. Тело утопает в мягком наполнителе, хватает и боковой поддержки, и длины подушки, которую к тому же можно увеличить. Само собой, посредством электропривода. Так и сидел бы, не вставая. Ну разве что перебраться на второй ряд. Здесь и вовсе рай! В нашей компании Genesis единственный, кто позволяет менять положение заднего дивана и управлять многочисленными функциями через персональный пульт в откидном подлокотнике. В Кадиллаке есть лишь блок микроклимата между передними креслами. Попробуй-ка дотянись до него, пристегнутый ремнем безопасности! Однако в Infiniti нет и этого.

Колеса на 20 дюймов и бампер с трапециевидным воздухозаборником — прерогатива версии Sport. Но по технике отличий от обычных Q70 нет

Зато в Q70 есть харизма. Если ты, припарковав Genesis, покидаешь его без оглядки, то отойдя на десять шагов от Infiniti, обязательно обернешься. А потом еще разок — издалека. Красавец! «Винтажные» формы седана цепляют сразу и не отпускают, даже когда его кузов покрыт грязью. Поездив на «японце» недельку, мы вдруг поняли, почему этот немолодой автомобиль (выпускается с 2009 года) пользуется пусть невысоким, но устойчивым спросом — Q70 повышает мужскую потенцию. Владея мускулистой «тачкой», хочется доказать, что и ты — парень не промах.

Подобные «винтажные» платья в автоиндустрии теперь мало кто шьет. Сочетание LED-технологий с оранжевыми секциями «поворотников» выглядит старомодно

Жаль, никак не удается отделаться от ниссановского «амбре». Смещенная назад пассажирская капсула напоминает о корпоративной платформе FM, а 333-сильная V-образная «шестерка» под капотом — о проверенном временем моторе VQ35. Даже после смены индекса и последующей пластической операции Q70 отсылает нас в прошлое — к первоисточнику Nissan Fuga, на основе которого японцы и построили свой суперседан.

Все куда-то течет, струится… Впрочем, к витиеватости интерьера Infiniti быстро привыкаешь. К тому же поджатые половинки передней панели оставляют больше места для коленей

Основные шкалы крупные, а вспомогательные мелковаты. Дисплей маршрутного компьютера и вовсе мизерный. На консоль «волной» рука ложится сама, но дальше блуждает в поисках нужной кнопки. Зато короткий селектор «автомата» перемещается по кондуктору, словно оружейный затвор

Внутри вторичность Infiniti заметна еще больше. Интерьер, собранный из общекорпоративных блоков, с одной стороны, не требует привыкания, с другой — удешевляет восприятие дорогого продукта. Рулевая колонка, качающаяся на коротком плече, плоские подушки передних кресел и «ножник» взамен привычного «ручника» ясно дают понять, что в геополитике японцы «секут» хуже корейцев. Genesis тоже продается в Штатах, причем на ура, однако подобного американизма в его конструкции нет и в помине.

Подогрев или вентиляция передних кресел активируются «бобышками», как на старых радиоприемниках. Между ними контроллер выбора ездовых режимов. Однако кнопка обогрева руля упрятана в самый низ передней панели. В Infiniti много настраиваемых параметров: от громкости датчиков парковки до отдачи акселератора

Кресла плотно держат водителя за поясницу, но его бедра «гуляют» из-за недостаточно развитых валиков подушки. Дверные проемы узкие, к тому же высокие люди будут подпирать головой потолок. В отличие от обычных Q70 версия Sport обделена опциями

К тому же Q70 тесноват. Пробираясь на задний ряд в ненастье, обязательно вытрешь штанами порог или арку колеса — побочный эффект компоновки Front Mid-ship. Пространства перед коленями и над головой — как в седане D-класса, а ступни и вовсе деть некуда. И уж совсем никуда не годится, что версия Q70 Sport не оснащается подогревом заднего «дивана». Что, у «спортсменов» попы не мерзнут?! Единственное, но, увы, не очевидное достоинство Infiniti — замкнутость. Захлопнул тяжелую дверь с высокой подоконной линией изнутри и разом отгородился от мирской суеты.

Национальность Кадиллака угадывается безошибочно — «американец»! Особенно хороши фары, будто прилизанные набегающим потоком ветра

А что же Cadillac? Этот даром что чистокровный янки, идет своей, атипичной для американского автопрома дорогой. Еще первый CTS, образца 2002 года, мог на извилистом шоссе утереть нос многим европейским одноклассникам. А новый CTS, отполированный на дорожках Северной петли Нюрбургринга, подрос по технике еще выше. Не зря он делит «тележку» с маслкаром Chevrolet Camaro. В конструкции седана полно «крылатых» металлов — из алюминия отформованы детали подвесок, усилители кузова, двери, капот… В GM открыто заявляют, что делали CTS с прицелом на Европу, и даже называют референсный автомобиль — BMW пятой серии.

Вертикальные фонари Cadillac использует испокон века, но на «си-ти-эсах» такие появились лишь в 2002 году

В погоне за техническим прогрессом Cadillac жег мосты. V6? В топку! Продажи в России CTS начал под стрекот 4-цилиндровых турбомоторов, и только сейчас, опомнившись, запросил за океаном 6-цилиндровую подмогу. Без классических «шестерок» в премиум-сегменте не обойтись. Это понимают и у них, и у нас — будет вам V6. Заодно подкорректировали отдачу версий 2.0 Т: было 276 — стало 240 л.с. Так выгодней по налогам. Кроме того, автомобили 2016 модельного года комплектуются 8-ступенчатыми трансмиссиями. Но у нашего седана «из прошлого» в коробке на две передачи меньше.

Интерьер Кадиллака в стиле «minimal techno» красив, но не слишком дружелюбен. К примеру, общаться с мультимедиа проще через кнопки на руле, нежели прямым попаданием в «музыку». Сенсорный датчик открывания перчаточного ящика интерьерщики «спрятали» в правой, относительно дисплея, обойме кнопок

Кадиллаковская «фишка» — виртуальная комбинация приборов в трех исполнениях. По правде говоря, хватило бы и одной. Климат в салоне регулируется через сенсорные датчики, а громкость музыки — перемещением пальца по металлизированной полоске. Прикольно, но жуть как неудобно. Зато мануальный режим «автомата» активируется самым естественным способом — кнопкой на его набалдашнике

При первом знакомстве Cadillac вгоняет впечатлительных спутников в трепет. «Си-ти-эс» — просто космос! — восклицает Ирина Зверкова. Тут все так необычно! Позже спецкор Дрома сознается, что за рулем Кадди даже перестала моргать «аварийкой» в знак благодарности. «Просто сенсорная кнопка не всегда срабатывает с первого раза». Фотографа Андрея Бака CTS и вовсе вогнал в ступор: «Парни, извините за глупый вопрос, но как тут открывается перчаточный ящик?». Да я и сам, признаться, подвисаю в чреве «американца», словно мальчишка перед игровыми автоматами.

Отделка и мелкие детали интерьера проработаны не так тщательно, как в конкурентах. Пластик дешевле, швы грубее… Но тайник под откидной панелью мультимедийной системы — гениальное решение!

Кресла с жестким наполнителем отлично распределяют нагрузки и обеспечивают хорошую опору в поворотах. Проемы задних дверей узкие, вдобавок двери распахиваются на малый угол. Подушка тонкая и жесткая, а спинка стоит излишне вертикально. К климатическому блоку приходится тянуться

В темной амбразуре комбинации приборов прячутся конфигурации шкал: от спортивной, с кучей ненужной информации, до классической, расцветающей тройкой разновеликих кругляшей. Аналоговых кнопок в паранормальном Кадиллаке — раз-два и обчелся. В массе своей сенсорные, с плохо откалиброванной обратной связью и полусекундными задержками в откликах. Сработало? Поди разберись на ходу.

Каждый «ключ» — маленький техношедевр, но лучше других лежит в ладони брелок Infiniti

Наиболее качественную и полную картинку обеспечивают камеры Дженезиса. В Infiniti и Кадиллаке изображения грешат искажениями, но у Q70 есть функция кругового обзора

Багажник Дженезиса относительно правильной формы, с широким проемом (слева). В Infiniti (в центре) проем уже, а отсек сильно заужен колесными арками. В Кадиллаке проем широкий, но форма площадки уж слишком заковыриста. Зато только в «си-ти-эсе» есть не только лючок для длинномеров (как в Q70), но и складные спинки дивана. Объемы багажников: 433, 500 и 447 л соответственно

Как и Ира, я тоже очень скоро перестал пользоваться «аварийкой»: просто опускаю стекло и машу рукой — спасибо! Хорошо хоть классический селектор КПП конструкторы оставили на своем месте. Однако передние кресла хороши! С жестким наполнителем, отлично распределяющим нагрузки, и отменной боковой поддержкой. Но на заднем ряду жесткость дивана уже воспринимается неоднозначно: сидишь удобно, но будто на деревянной скамье.

4-цилиндровый турбомотор тянет с самых низов и полностью раскрывается к середине шкалы тахометра. В нем, между прочим, 400 ньютонометров тяги. Больше, чем выдают «шестерки» конкурентов

На стоянке 4-цилиндровый Cadillac терзают мелкие вибрации. Высокочастотной дрожью зудят руль и подушка сиденья. На малом ходу через низкопрофильные шины чувствуется шершавость асфальта. Поначалу это воспринимается как конструкторская оплошность, но, «врубившись» в тему, понимаешь, что инженеры намеренно «затянули гайки» ради прямой связи с автомобилем.

В ответ на подачу топлива CTS бросается вперед так, будто там, за горизонтом, его действительно ждет светлое будущее, и следует за педалью газа, как привязанный. Грубость 6-ступенчатого «автомата» в такие моменты полностью оправдана скорострельностью при смене ступеней. Тем более что при размеренной езде трансмиссия все делает гладко.

На фоне боевитого мотора тормоза Кадиллака ничем особым не выделяются. После поездки на Infiniti они и вовсе воспринимаются тугими и малоэффективными

Каждый поворот — в кайф! По уровню информативности рулевого привода Cadillac почти догнал «пятерку» BMW, а по натуральности усилия даже перегнал эталон. Обратная связь бьет в обод руля мощным потоком, и порой ее так много, что после серии затяжных поворотов начинают побаливать кисти рук.

Избыточность «си-ти-эса» утомляет даже на прямой. Жесткой работой подвески на неровностях, резкими подскоками кузова на просадке асфальта, слабыми на фоне остального конструктива тормозами… «Какого черта?!», — спрашиваешь ты у «си-ти-эса», вконец измотанный разносторонними перегрузками, — «Я ведь еду на представительском седане, а не на спорт-купе!». А Кадди отвечает тебе легким скольжением задней оси под тягой, на излете очередного виража. Он неисправим…

Неровности обрабатываются плотно, однако Cadillac слишком подробно информирует о количестве и размере брака на дороге. Зачем водителю представительского седана знать эти подробности? Зато только CTS дарит заднеприводные ощущения. Хотя привод здесь, как и у остальных соперников, полный

Конечно, Cadillac умеет ездить без адреналина, но при размеренной езде вопросов к американскому седану еще больше. Потряхивает подвеска, тяжелеет руль, шумят шины… Порой кажется, что в теле четырехдверного седана этот автомобиль материализовался по нелепой случайности. Или по ошибке инженеров. Вполне возможно, что доводя CTS до европейских кондиций, парни из отдела испытаний просто немного увлеклись. И все же спасибо им за труды — классное получилось шасси! Жаль, заокеанские технари перепутали кузовные надстройки.

Несмотря на поджатый «в нуле» руль, Q70 S рыскает на прямой из стороны в сторону. Скорее всего, в этом виноваты большие колеса размерности 245/40 R20

В Infiniti также мерещится призрак BMW. Это чувствуется по тугой отдаче акселератора, по монолитной реакции тяжеловатого, но точного руля. Однако Q70 исполняет команды водителя мягче «си-ти-эса». После модернизации и смены индекса «японец» вообще как-то остепенился. Прежний М-седан был настоящим самураем — без сомнений и страха. Предпочитающий напористую езду на грани фола, легко уходящий в занос под тягой. А теперь, чтобы эффектно выставить Q-седан под углом, нужно озаботиться этим еще до начала поворота. В ином случае передняя ось безопасно заскользит к наружной бровке. Как на современных BMW…

Точность реакций и 100%-контроль на дуге — это про Q70 S. Великоваты крены? Зато они позволяют дольше прокатывать повороты без скольжений

Литера «S» в индексе модели и вовсе от лукавого. Положенные «эске» 20-дюймовые колеса улучшают внешний вид, но напрочь лишают седан стабильного курса на прямой. Q70 S плавает в пределах полосы, от одной линии разметки к другой.

Однако заслуженная «шестерка», собравшая множество наград, по-прежнему выдает 333 силы. И трансмиссия та же: автоматическая, 7-ступенчатая. Напористый силовой агрегат разгоняет Infiniti до первой «сотни» на полсекунды быстрее Дженезиса и почти на секунду быстрее Кадиллака — 6,3 секунды. Эмоциональность разгона усиливает 6-цилиндровый ансамбль, «лабающий» из-под алюминиевого капота heavy metal. Музыка!

У Q70 S — мощнейшие тормоза с огромным запасом по замедлению. С такими ассистентами можно касаться педали в последний момент

Причем Infiniti, в отличие от Кадиллака, приветствует и неспешные променады. Упругие элементы подвески мягко отрабатывают разнокалиберные неровности. Вибрации на холостом ходу, досаждавшие владельцам дорестайлинговых седанов, — в прошлом. Наконец, в салоне «японца» тише, чем в «американце». Отметим и внушительный дорожный просвет — 150 мм. Этого хватит, чтобы запарковаться, не поцарапав передний бампер. Клиренс «си-ти-эса» производитель держит в секрете, а у Дженезиса «под пузом» на 2 сантиметра меньше, чем у Q70 S.

Genesis немного мешкает при старте из-за нелинейности привода акселератора, но с ростом оборотов отклики становятся острее, хотя и остаются предельно плавными

Кого пародирует «кореец»? Возможно, кто-то уловит в его повадках кошачью мягкость Лексуса, но по большому счету Genesis — сам по себе. Плавно стартуя с места и разгоняясь без трансмиссионных тычков и лишнего шума, он пропагандирует философию уравновешенной динамики.

Сидя в салоне, почти не ощущаешь работу подвески, которая успешно глушит возмущения разнокалиберных неровностей. Комфорт снижается лишь при попадании колеса в крупную яму. А на высокой скорости задняя часть седана раскачивается чуть сильнее, чем хотелось бы. Мягкие задние амортизаторы — общая проблема автомобилей Hyundai.

Genesis — самый тихий в нашем трио. Шинного гула почти не слышно. Впрочем, как и голоса двигателя

Меж тем, как раз Genesis — самый драйверский автомобиль в линейке корейской фирмы. Не Solaris, как считают многие, не спортивно-прикладной Veloster — именно Genesis! Его руль, наделенный густым реактивным усилием, исключает ошибки в поворотах, а подвеска допускает лишь небольшие крены. Седан без напускной агрессии атакует виражи, и делает это не хуже (не медленнее) Кадиллака и Infiniti. Значит, умеют корейцы настраивать шасси? Умеют! Но по понятным лишь им причинам используют инженерные навыки только для флагманских седанов вроде Дженезиса или Экууса.

Реакции в поворотах менее острые, чем у конкурентов. Однако это не мешает седану точно следовать за рулем и крепко держать намеченную траекторию. Правда, испытать тот же букет эмоций, что дарят Cadillac и Infiniti, за рулем Дженезиса не получится

Помнить о прошлом, видеть будущее, жить настоящим… Похоже, этот нехитрый постулат корейцы усвоили лучше японцев с американцами. Genesis оказался универсальным «членовозом», одинаково подходящим как пассажирам, так и водителю. Отдаем ему победу с чистой совестью, хотя, признаться, такого расклада мы и сами не ожидали.

Cadillac CTS и Infiniti Q70 S — будто из разных эпох. Однако между этими седанами много общего: и тот и другой ориентированы прежде всего на сидящего за рулем. И, честно говоря, мы немного завидуем этим парням, получающим в каждой поездке море нефильтрованного драйва. В наше время это большая редкость!

Самый недорогой в нашем трио Cadillac CTS — от 2 690 000 рублей. Однако новые версии седанов с 240-сильными моторами, 8-ступенчатыми КПП и улучшенной комплектацией обойдутся на 100 тысяч дороже. Цены на Infiniti Q70 с моторами 3,7 л начинаются с отметки в 2 705 350, но за версию Sport, участвующую в тесте, придется выложить уже 3 095 350 рублей. Hyundai Genesis с мотором 3,8 л стоит 3 339 000 либо 3 449 000 рублей — в зависимости от комплектации

	Управляемость	Большая цена по сравнению с конкурентами
	Плавность хода
	Вместительный салон
	Разгонная динамика	Запас пространства второго ряда
	Тормозная динамика	Бедное оснащение версии Sport
	Управляемость	Похожий на Ниссан дизайн
	Разгонная динамика	Плавность хода
	Управляемость	Вибронагруженность
	Дизайн экстерьера и интерьера	Рабочее место водителя

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Безопасность

Hyundai Genesis

Infiniti Q70

Cadillac CTS

Фотобонус

Видеобонус