Тест-драйв BMW M4 Convertible и Jaguar F-Type V8 R. Антиподы

Они такие разные! Jaguar F-Type V8 R с легким брезентовым «капюшоном», компрессорной «восьмеркой» и всеми ведущими колесами. У BMW M4 Convertible складной жесткий верх, битурбо-«шестерка» и задний привод. Двухместный родстер и четырехместное купе-кабриолет. Про цену вообще пока помолчим: разница почти двукратная! Да и ездовыми характерами эти двое как-то сразу не сошлись. Небо и земля, лед и пламень, сахар и перец! И все же у Ягуара с BMW есть нечто общее: они — ровня друг другу. И по социальному статусу, и по техническому вооружению.

Открытые кузова британского родстера и немецкого купе-кабриолета подразумевают неспешные прогулки на свежем воздухе. На самом деле BMW M4 и Jaguar F-Type — настоящие волки в овечьих шкурах. На двоих у них без малого тысяча лошадиных сил, 1230 Нм крутящего момента и… почти 15 миллионов рублей за два тестовых экземпляра!

Под трансформируемым кузовом М4 начинка от эм-седана F30. Рядная «шестерка», оснащенная парой турбокомпрессоров и способная выдать 430 л.с. и 550 Н.м, трудится в паре с преселективным «роботом» Getrag от BMW M5. В заднем редукторе дифференциал с электронно-управляемой блокировкой. Капот и передние крылья из алюминия, а карданный вал и подкапотная распорка — из композитных материалов. И все равно «эм-четвертая» получилась довольно тяжелой — 1865 кг. Это на 40 кг больше, чем у «первоисточника», кабриолета 435i, и аж на 253 кг тяжелее купе М4. Родстер Jaguar F-Type с полностью алюминиевым кузовом легче «Эмки» на 120 кг.

На трансформацию трехсекционного жесткого верха уходит 20 секунд. Эту операцию BMW M4 позволяет делать на ходу, при условии, что скорость движения не превысит 18 км/ч

Сердце «британской кошки» — пятилитровый V8 с приводным нагнетателем, работающим в паре с восьмиступенчатым «автоматом». Отдача нешуточная: 550 л.с. и 680 Нм! Справиться с такой мощью помогают полноприводная трансмиссия с многодисковой межосевой муфтой и активный задний дифференциал. Jaguar на 200 мм короче BMW, но на 53 мм его шире. Высота — 1311 мм: метр с кепкой! Впрочем, кепку лучше снять, тем более что электроприводы справляются с этой задачей всего за десять секунд. С открытым верхом F-Type выглядит гармоничней и естественней, ведь он, в отличие от соперника, изначально задумывался как родстер.

С брезентовым верхом Jaguar F-Type на три килограмма легче аналогичного купе. На трансформацию крыши требуется десять секунд при скоростном лимите 40 км/ч

Как у вас с физической культурой? Вопрос для владельца F-Type не праздный. Прежде чем опустить пятую точку на подушку кресла, придется выполнить не очень эстетичный кульбит: перешагивая широкий порог, одновременно увернуться от обрубка передней стойки. Водитель Ягуара сидит всего в нескольких сантиметрах от асфальта. Ноги почти прямые, спина прочно зафиксирована боковыми валиками, голову придерживает подголовник. Правда, боковая опора подушки слабовата, но в тесном кокпите это не важно, все равно слева тебя поджимает обшивка двери, а справа высокий трансмиссионный тоннель. Поражает диапазон продольной регулировки кресла: отодвинувшись назад до упора, водитель ростом 180 см не достает ногами до педалей! При поднятом верхе места над головой в Ягуаре не меньше, чем, к примеру, в Toyota Camry. Но чтобы сложить крышу, необходимо удерживать рычажок на центральном тоннеле нажатым, а для закрытия, соответственно, тянуть вверх. Непривычно. В BMW все наоборот, что кажется более логичным.

Интерьер Ягуара полностью соответствует духу марки: дизайн без выпендрежа, отделка преимущественно кожаная, качество исполнения местами прихрамывает. Но места под мелкую поклажу здесь явно маловато

Интерьер — чисто британский. Мягкая кожа здесь соседствует с недорогим пластиком, а выдвижные воздуховоды с простенькой графикой медиасистемы. Но больше всего удручает хлипкая клавиша включения спорт-режима — не сломать бы! При этом любителям погонять F-Type предоставляет полный инструментарий. На центральный дисплей можно вывести секундомер для засечки времени круга, показатели разгонной динамики или графику перегрузок. Однако восьмигиговые флешки с музыкальными файлами медиасистема Ягуара не распознает.

Графика приборов Ягуара не лучше, чем у японских малолитражек, к тому же спидометр перегружен цифрами. Перекидная клавиша смены ездовых режимов (слева от рычага трансмиссии) и вовсе будто позаимствована у детской машинки. Зато климат-контроль с тремя поворотными кольцами и дисплеями внутри — отличная находка. Блок удобен в пользовании и отлично выглядит

У ягуаровского кресла широкие «плечи» с окнами для четырехточечных ремней безопасности и большой диапазон продольной регулировки. Но из-за тесноты кокпита водитель при активной рулежке бьется правым локтем об угол подлокотника. «Косынка» на передней панели уже встречалась на немецких родстерах, но в Ягуаре копирование полностью оправданно — переднему пассажиру есть за что держаться. Багажник у родстера совсем скромный — 196 л, однако его объем не зависит от положения крыши

BMW M4 будто из другого мира — мира высоких технологий. Три режима настройки шасси, три уровня усилия рулевого управления, по три пресета у мотора и коробки передач. Два программируемых М-режима... Чувствуешь себя не пилотом спорткара, а оператором динамических процессов. И поневоле вспоминаешь Jaguar с одной-единственной «горячей» кнопкой. Пусть люфтит и выглядит небрежно, зато нажал и тут же превратил домашнюю кошку в дикую тигру. А вот строгая «эмка» требует более вдумчивого подхода: настроек тут — избыточное количество.

Интерьер BMW M4 — сплав высокого вкуса и безупречной точности. Это как дорогая вещь, на которую приятно смотреть и держать в руках. Короче — совершенство!

Зато в остальном сплошные плюсы. Посадка вне зависимости от положения крыши не сложнее, чем в обычной «трехдверке». Ну разве что широкий порог, садясь в М4, тоже придется перешагивать. Водитель сидит низко, кресло обхватывает его боковой поддержкой, ладони заполняют приливы на ободе руля. Качество исполнения интерьера, на зависть «Эф-тайпу» — на высочайшем уровне. Любая, даже самая мелкая деталь, не дает поводов для критики, а джойстик коробки передач и вовсе тянет на произведение современного искусства, хотя его запутанные алгоритмы и требуют привычки. И самое главное: эстетичная стерильность внутреннего убранства прекрасно уживается с идейным минимализмом. Водителя ничто не отвлекает, и в то же время он получает максимум информации о состоянии автомобиля.

Образцовая комбинация приборов! И не менее образцовый блок раздельного климат-контроля, который позволяет регулировать автономно не только температуру, но и распределение потоков. Сюда бы еще кнопку быстрой синхронизации климатических зон. Джойстик КПП работает по неудобному алгоритму: задняя передача — влево и вперед, драйв — вправо и назад. Парковочного режима нет — не забывай про стояночный тормоз! Он, кстати, здесь обычный — механический. Вокруг селектора — кнопки настройки мотора, трансмиссии, подвески и рулевого управления, а также включения камер и отключения системы стабилизации

Кресла BMW спрофилированы лучше ягуаровских: наполнитель плотнее, боковая поддержка более развита, а длину подушки можно менять по усмотрению. К тому же в спинках сидений есть дефлекторы обдува шеи, что в наших условиях будет совсем не лишним. Еще одно неоспоримое преимущество — задний ряд сидений. Однако даже одному невысокому пассажиру там тесно, о поездках вчетвером даже не мечтайте. Багажный отсек «трансформера» выигрывает у соперника по объему — 220–370 л, в зависимости от положения крыши, однако на деле места здесь хватит лишь для одного чемодана средних размеров

Подтвердить? Ох, не зря мехатронный М4 прежде чем перейти в полную боевую готовность, требует повторного нажатия кнопки М2, на которой у нас запрограммирован самый «жесткий» режим Sport Plus для всех систем, и система стабилизации переведена в специальный гоночный режим. Тут есть над чем подумать. Все равно что, идя по канату над пропастью, отстегнуть страховочный трос. Проблема в том, что даже при самых комфортных настройках М4 не дает расслабиться ни на секунду. Преселективная трансмиссия немного подтупливает, оберегая сцепление лишь при старте с места. По мере разгона передачи вколачиваются, как бильярдные шары в лузу, — ударным методом. При перестроениях купе-кабриолет рыскает в асфальтовой колее с амплитудой до полуметра. А если в этот момент загрузить передние колеса тормозным моментом, то «Эмка» начнет приплясывать, под моргание оранжевой пиктограммы на панели приборов, еще сильнее. Так подтверждаете или нет?!

Водитель BMW находится в эпицентре ездового процесса, а его отношение к М4 напрямую зависит от качества покрытия. Если на ровном шоссе ты не перестаешь восторгаться точнейшим шасси немецкого купе-кабриолета, то на кочковатом асфальте начинаешь проклинать его. Рысканья, удары, вибрации...

Подтверждаю! Окружающий пейзаж срывается с места, размазываясь по боковым стеклам, ветер хватается за волосы мертвой хваткой. 430-сильная катапульта меняет вторую «сотню» быстрее, чем Усэйн Болт пробегает половину «стометровки» — 4,3 секунды! Причем в ускорениях с места или с ходу особой разницы нет: тело вжимает в кресло, руки тяжелеют от перегрузок. Плотная, натуральная обратная связь рулевого механизма обеспечивает стопроцентное чувство дороги, что на прямой, что в повороте. Однако контроль над автомобилем при этом едва дотягивает и до половины этого значения. «Эмка» подмечает не видимый глазу микрорельеф асфальта, засоряя траекторию динамическими уводами. Даже наезд на дорожную разметку оборачивается для водителя дополнительными трудностями. Сплошной адреналин!

BMW M4 и Jaguar F-Type V8 R на удивление экономичны. 550-сильный «британец» менял свои показания в зависимости от стиля езды: от 9 до 16 литров «на сотню». У немецкого спорткара цифра расхода топлива оставалась неизменной по ходу всего теста — 15,7 л/100 км

Но когда под колесами идеально ровное покрытие... Восторг! М4 резво и непринужденно завинчивается в изгибы трассы, словно излишки массы сдуло набегающим потоком ветра, и очень цепко держится за дугу виража. На выходе из поворота задок немного разгружается и становится очень чувствительным к игре тягой. Немного переборщил с газом, и ведущая ось плавно уплывает к наружной бровке. BMW M4 дисциплинирует! Учит точной работе акселератором и скупому рулению. Это профессиональный инструмент, вроде микрометра, который делает из простых цифр пятизначные выкладки.

Отклики на поворот руля мгновенные, кренов, по ощущениям, нет вовсе. Но при переборе скорости в повороте M4 бесхитростно скользит передней осью. Причем из-за чрезмерной жесткости упругих элементов водитель плохо чувствует грань начала скольжений

Вот только где найти побольше ровного, как стекло, асфальта, чтобы раскрыть истинный потенциал этого техношедевра? А заодно избавить себя от постоянной нервотрепки. Разве что на гоночной трассе. Но тогда зачем этому спорткару довесок в виде трехсекционной крыши и 250 кг к массе? Бороться за быстрые секунды с таким балластом будет трудновато. Для гонок больше подойдет М-купе, которое быстрее кабриолета в разгоне 0–100 км/ч аж на 0,3 секунды. Для микрометра это недопустимо большая погрешность!

У «турбошестерки» BMW два однопоточных турбокомпрессора — по одному на каждые три цилиндра, выполненные заодно с выпускным коллектором. Особое внимание инженеры уделили системе охлаждения силового агрегата. Кроме основных радиаторов двигателя в систему входят масляные теплообменники для мотора и роботизированной коробки передач, а также дополнительный электронасос для охлаждения подшипников турбокомпрессоров.

В ходе недавней модернизации отдача V-образной «восьмерки» Jaguar повысилась до 550 л.с. и 680 Нм. Это тот же самый двигатель, что устанавливается на большой Jaguar XFR-S и Range Rover Sport SVR. У мотора непосредственный впрыск, приводной нагнетатель Eaton шестого поколения и фазовращатели на впуске.

Для городских поездок с открытым верхом BMW M4 тоже не особо годится. Короткоходная подвеска изрядно потряхивает на любых типах неровностей, вне зависимости от установочных режимов. После проезда мостовых стыков или трамвайных путей и вовсе хочется проверить сохранность зубной эмали — не потрескалась ли? Разве что энергоемкость амортизаторов на уровне. Замкнуть их на отбой может лишь глубокая яма с острыми краями. Но откуда столько вибраций?! Мелкой рябью подрагивает кузов, высокочастотной дрожью зудят рамка ветрового стекла и рулевая колонка, паразитные колебания заметны даже на подушке кресла!

С поднятым верхом шум ветра в салоне почти не слышен, но назвать М4 тихоней нельзя. Шумят шины, особенно на щербатом асфальте, а на малых скоростях к этому добавляются подвывания трансмиссии

Похоже, дело в излишней жесткости всей конструкции. Кузов, подвески, шины... «Эмка» — словно железобетонная плита, положенная на асфальт. Инженеры BMW не разглашают значений жесткости кузова, говорят лишь, что и у обычного купе-кабриолета они едва ли не лучшие в классе, а каркас М4 жестче еще на 25%. И, видно, они свято верят, что именно в этом и кроется залог качественного драйва. Как убедить немцев, что податливый кузов это вовсе неплохо? К примеру, в компании Subaru с недавних пор кузова варят по собственной технологии SIC (Subaru Intelligent Chassis), которая позволяет кузову программируемо изгибаться под нагрузками, обеспечивая тем самым более равномерное сцепление всех четырех колес с дорогой и дополнительный комфорт. В итоге Subaru новой волны едут очень вкусно. А Jaguar F-Type V8 R в этом плане и вовсе деликатес!

Звук Ягуара меняется от утробного рыка на малых оборотах до дикого рева на максимальных. Голос М4 не столь богат обертонами. «Формульный» высокочастотный визг отчетливо слышен в любой фазе разгона. Зато BMW более предпочтителен для прогулок без верха. Ветер почти не беспокоит его седоков вплоть до 80 км/ч. При условии, что установлен защитный экран. Для Ягуара такой экран не предлагается вовсе, и в его салоне бури начинают гулять уже на малых скоростях. А вот по тормозам — паритет, хотя и работают они по-разному. У М4 педаль тормоза требует мускульной силы, а интенсивность замедления напрямую зависит от прилагаемых усилий. Сколько надавил — столько и получил. Ягуаровский привод мягче и чуть менее хваток. При этом он лучше передает полутона замедлений

К слову, жесткость кузова открытого «Эф-тайпа» — всего 18 500 Нм/град. Для примера, у аналогичного купе этот показатель почти вдвое выше (33 000 Нм/град.). Но это не мешает родстеру оставаться собранным и отзывчивым. Да, плотность обратной связи на руле у «британца» пожиже, но прозрачность привода на порядок выше: водитель чувствует не только угловые нагрузки, но и степень разгрузки передних колес при работе акселератором. И никакой резкости в повадках. Jaguar плавно, но без задержек откликается на смену курса и почти нейтрален к рельефу дороги. Но интересней всего управлять «Эф-тайпом» на излете виражей, когда система Torgue Vectoring подправляет заднюю ось, позволяя открываться еще на дуге. И это ни с чем не сравнимое чувство, будто весь мир крутится вокруг задней оси твоего родстера. Ведь и сидишь ты практически на ней.

Jaguar кренится чуть сильнее BMW, но взамен дает почувствовать нюансы ездового процесса. Многодисковая муфта в системе полного привода всегда отдает больше момента задней оси, так что, несмотря на полноприводность, F-Type тоже может закинуть задок под тягой. Однако плавное начало скольжений оставляет водителю больше времени для раздумий

Плавность хода? Если в двух словах, то F-Type V8 R — это Renault Duster среди спорткаров. Ягуаровская подвеска будто срезает с неровностей верхний слой, снижая пики вертикальных нагрузок. Ямы обрабатываются упруго и плотно. Но на короткой волне асфальта короткобазный родстер неприятно козлит. Зато вибраций кузова здесь заметно меньше, чем в BMW, и проявляются они по большей части лишь на неровной дороге.

Подвеска Ягуара проглатывает неровности не хуже какого-нибудь хот-хэтча, и даже способна противостоять крупным ямам. Ложка дегтя — вертикальные колебания, досаждающие на волнистом асфальте

Классический гидротрансформатор ZF работает эффективней механического М-«робота» Getrag. С самого старта Jaguar неотступно следует за педалью газа. Смены передач в обычном режиме трансмиссии едва заметны, а в спортивном рывки компенсируются быстротой переключений. F-Type V8 R тоже чертовски быстр: 4,2 секунды до «сотни». Его богатая ньютонометрами на малых оборотах «восьмерка» околдовывает тягой уже с первых метров пути. Характер разгона ровный, но очень напористый. Ты будто оседлал паровоз!

Ну так что — сахар или перец? После нервозности BMW ягуаровская дружелюбность воспринимается подарком свыше. Оказывается, садясь в спортивный автомобиль, вовсе не обязательно совершать жертвоприношение. Возможно даже, F-Type V8 R — лучший родстер на планете... Но цена?! От 8 313 000 рублей! Мир сошел с ума?! На этом фоне начальный ценник на BMW M4 Convertible едва не переводит М-кабриолет в разряд бюджетных спорткаров — от 4 448 000 рублей. Дайте два! Правда, истинное предназначение такого «трансформера» так и осталось загадкой. Для гоночной трассы М4 слишком тяжел. Для расслабляющих прогулок по городу — слишком бескомпромиссен. В общем, тут есть над чем подумать.

BMW M4 на АДМ «Мячково»

Дмитрий Кротов

Длина трассы — 3275 м
Минимальная ширина — 9 м
Максимальная ширина — 12 м
Количество поворотов — 17
Направление движения — по часовой стрелке

Несмотря на то что моему коллеге Леше Смирнову даже BMW M4 Convertible показался избыточно жестким и нервным, мы решили опробовать в деле именно ту версию, ради которой вообще затевалась вся эта «М»-эпопея от BMW — купе M4. Без всяких условностей и утяжелений, которых требует открытая версия, купе с его карбоновой крышей и, в отличие от кабриолета, совершенно монолитным кузовом на протяжении всех поколений представляло собой настоящий и потрясающе точный инструмент для track fighting’а. Вот и мы поспешили вывезти наш М4 на трек в Мячково.

То, что на обычных дорогах за рулем BMW M4 раздражает, то, что кажется избыточной резкостью и нервозностью, на треке оказывается в самую масть. «Эм четыре» здесь как рыба в воде. Все системы — в Sport Plus, и вперед, за лучшим временем круга.

Самый жесткий режим, который на обычных дорогах используют только оголтелые «уличные гонщики», в Мячково абсолютно в тему. Не забываем также перевести систему стабилизации в специальный динамический М-режим. Как показывает опыт (а мы уже немного рассказывали о М4), отключать полностью ESP на «Эмке» не обязательно: система в динамическом режиме позволяет именно такие скольжения, которые не дадут потерять время на дистанции. Если ESP начинает «поддушивать», то, как правило, это означает, что вы что-то сделали не так: переборщили с газом или слишком смело залетели в поворот.

Рев трехлитрового битурбомотора, раскачанного до 431 л.с., пробирается острым сверлом в голову даже через шлем, а на максимальных оборотах двигатель орет так, что поневоле думаешь о берушах. Классный, поставленный голос, породистый! А с каким рвением BMW M4 катапультируется с щербатого мячковского асфальта: это просто праздник!

Но абсолютный кайф от управления М4 Coupe постигаешь совсем не во время пушечных ускорений. И даже не в тот момент, когда керамическими тормозами нагло осаживаешь автомобиль со скорости 180–200 прямо перед самым входом (кстати, после нескольких «горячих» кругов педаль тормоза провалилась едва ли не наполовину, но эффективность торможения почти не снизилась). «Эмка» раскрывается полностью только в поворотах. Штурмуя виражи на запредельной скорости, М4 отдается тебе полностью. Без оглядки. До конца. И когда вы сливаетесь с этим автомобилем в единое целое — например, в пятом повороте, когда можно одной лишь тягой так сладко подкрутить BMW M4 внутрь, или когда несетесь по дуге Т6 на скорости 170 км/ч, балансируя на самых «кончиках» шин, — вы понимаете, насколько нужно быть фанатом своего дела, чтобы собрать такое цепкое и сбалансированное шасси. Жемчужина инженеров BMW!

Штурмуя поребрики, привычно спрыгивая с них на наружное колесо с потрясающим зацепом, слегка корректируя послушный автомобиль «прозрачнейшим» рулем на выходе, ускоряясь неистово до нужного «флажка», повисая на ремнях на очередном совершенно жутком торможении, хочется вести М4 по трассе бесконечно долго, но… шины уже устают, греются тормоза, да и человек за рулем все же прикладывает немалые усилия, чтобы возможности М4 не оказались выше его собственных. За две сессии по три быстрых круга мне удалось, особо не усердствуя, поставить время 1:56,8, что очень неплохо для незнакомого до этого автомобиля. Это означает, что нынешний BMW M4 стал быстрее предыдущего, и доказать это может даже такой не очень опытный в гоночных делах человек, как я. Поэтому к черту все это нытье по поводу отказа от атмосферного V8 и внедрения кучи новой электроники — это не больше чем популизм. Этот автомобиль создан для того, чтобы выколачивать хорошие времена из гоночных трасс. В отличие от своего «брата»-кабриолета, который хоть и тоже весьма быстрый, но по четкости реакций сильно уступает купе. Уж лучше просто погулять. Не особо спеша. Да еще и с открытым верхом…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Оснащение системами безопасности

Конкуренты

Porsche Boxter

Заднеприводный родстер Porsche Boxter, оснащенный двигателем 2,7 л (265 л.с.) и шестиступенчатой механической трансмиссией, стоит от 2 949 000 рублей. Доплата за преселективную коробку передач PDK — 150 тысяч. 315-сильная версия S с мотором 3,4 л стоит от 3 578 000 рублей, а топовая GTS с тем же двигателем и повышенной до 330 л.с. отдачей — от 4 076 000 рублей.

Mercedes SLK

Ценник на базовый Mercedes SLK 200 с четырехцилиндровым мотором 1.8 (184 л.с.) начинается с отметки 2 690 000 рублей. Форсированный до 204 «лошадок» SLK 250 на 400 тысяч дороже. Шестицилиндровый SLK 350 (306 л.с.) стоит от 3 400 000 рублей. Все версии по умолчанию комплектуются семиступенчатым «автоматом». На вершине модельной гаммы 422-сильный Mercedes SLK 55 AMG по цене от 4 200 000 рублей.

BMW Z4

Среди родстеров тоже есть «трансформеры» с жестким верхом — BMW Z4. Самая простая модификация sDrive 20i (184 л.с.) стоит 2 509 000 рублей. 245-сильный sDrive 28i на 381 тысячу дороже. Шестицилиндровые модификации sDrive 35i (306 л.с.) и sDrive 35is (340 л.с.) оценены в 3 221 000 и 3 660 000 рублей соответственно.

Фотобонус