Странное дело, но распознать рестайлинговый BMW 3-Series проще всего ночью. При дневном свете немного иную пластику бамперов можно и не заметить, а вот ежели включены светодиодные габаритные огни... Действительно обновленный! Главные премьеры у седана под капотом — это новые двигатели модульной компоновки Efficient Dynamics, которые мощнее и экологичнее прежних. И плачьте, хранители баварских традиций: следом за компакт-вэном Active Tourer и кроссовером Х1 базовые «трешки» теперь тоже оснащаются трехцилиндровыми моторами!
Как отреагируют поклонники марки на перевод седана третьей серии на трехцилиндровую тягу? Ведущий инженер разработки моторов нового поколения Андреас Родевальд явно не готов к быстрому ответу. «Э-э-э... вы знаете, многим нашим клиентам не так уж и важно, какой мотор стоит под капотом. Уверен, что большинство из них даже не смогут ответить, что за привод у их машины: передний, задний или полный. Для них главное — привычные ощущения от управления BMW. Такие как динамика, чувство руля или особый комфорт. Поверьте, в этом плане трехцилиндровые версии седана ничем не отличаются от прежних четырехцилиндровых. Это настоящие BMW!»
Прав инженер: для нового поколения владельцев баварских машин имидж важнее технической составляющей. Но — извини, Андреас, поверить на слово не можем. Обязательно проверим при возможности, тем более что версия 318i с полуторалитровым трехцилиндровым турбомотором, развивающим всего 136 сил, в России появится. Вот тогда и посмотрим, так ли хороши на деле двухмассовый маховик и хитрый балансирный механизм с подвижными внутренними противовесами, снимающие вибрации с неуравновешенной конструкции.
Остальные модификации «трешки» для нашего рынка уже не так диковинны. Это четырехцилиндровые 320i и 330i с двухлитровыми агрегатами отдачей 184 и 252 л.с. соответственно, турбодизельный 320d, выдающий 190 «лошадок», а также флагманская версия 340i с рядной «турбошестеркой» (326 л.с.). У такого двигателя новой серии B58 впускной коллектор турбины с жидкостным охлаждением и революционная система капсуляции тепла, работающая по принципу термоса. К слову, иных версий обновленной «трешки» на презентации и не было.
«Триста сороковая» плавно берет с места, мощно ускоряется в половину хода акселератора и охотно крутится до максимальных оборотов. Будь рядом седан 335i прошлой генерации, уловить преимущества новой «турбошестерки» было бы проще. Родевальд говорит, что короткий коллектор турбины снижает время откликов на газ. Но без очного сравнения... мотор как мотор. Ему хватает и тяги, чтобы шустро вытолкнуть полуторатонный седан из поворота, и голоса, дабы порадовать водителя сочным аккомпанементом. А что там под капотом... может, и впрямь неважно?!
По правде говоря, допытывают инженеров лишь русские журналисты. Когда остальные заедают презентацию креветками и запивают коктейлями, наши парни изучают наспех нарисованные на салфетках схемы, пытаясь разобраться, как это работает. Общаться с «бээмвэшными» специалистами — истинное удовольствие. Когда инженер настройки шасси слышит, что подвеска обновленного седана как будто стала мягче, тот аж подпрыгивает. Не мягче, комфортнее! И на бумаге тут же появляются новые перепускные клапаны и увеличенные демпферы амортизаторов, обеспечивающие преимущества в плавности хода. Пружины стали чуть длиннее, но стабилизаторы мы не трогали.
По мелким и средним неровностям обновленная «трешка» и впрямь стелет бархатно. Словно ковер-самолет! Тряски в салоне поубавилось, а микровибрации исчезли вовсе. Но на волнах асфальта появилась небольшая раскачка, которая — увы! — прогрессирует с ростом скорости, даже при активированном режиме «Sport». Но неприятнее всего в быстрых поворотах или при интенсивных ускорениях на дуге, когда колебания задней части заставляют немного понервничать. Может, именно длинные демпферы на штоках амортизаторов провоцируют лишние вертикальные перемещения кузова? По словам специалистов, у седанов с обычными подвесками настройки амортизаторов — нечто среднее между электрозависимыми режимами Comfort и Sport. А еще инженер объяснил, почему обновленная «трешка» страдает в поворотах «раздвоением личности». Вначале седан лихо вкручивается в вираж, затем распускается, едва не выпадая за пределы покрытия, а потом будто впадает в спячку, отказываясь возвращать руль в нейтральное положение.
Variable Sport Steering, или, по-русски говоря, — рулевая рейка с прогрессивным шагом нарезки зубьев. Хорошо, что это лишь опция, заказывать которую мы бы не советовали. Логика подсказывает, что идеальная «трешка» — это седан с одним из двухлитровых моторов, пассивными амортизаторами и обычным рулевым механизмом. Тип привода, как ни странно, не особо важен: по сухому покрытию обе версии едут примерно одинаково — одинаково хорошо!
Тем более цены уже объявили: от 1 560 000 руб. за трехцилиндровый седан 318i до 2 600 000 руб. за полноприводную топ-версию 340i xDrive. Это немного больше, чем просят за стареющую A4, но примерно на 100 000 меньше, чем придется выложить за штутгартский С-класс. В споре немецких премиальных седанов класса D «трешка» опережает конкурентов. Более 8000 проданных в прошлом году седанов и купе четвертой серии, в то время как Mercedes и Audi топчутся возле отметки в 6,5 тысяч экземпляров. Но утроения продаж обновленной модели ждать не стоит. Ведь по ездовым качествам седан мало чем отличается от дореформенной машины. А внешние отличия и вовсе видны лишь в темноте.
Кузов | |
---|---|
Тип | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 326/5500–6500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 450/1380–5000 |
Трансмиссия | |
Привод | Задний |
Коробка передач | 8–АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4633х1811х1429 |
Колесная база, мм | 2810 |
Клиренс, мм | 140 |
Снаряженная масса, кг | 1615 |
Объем топливного бака, л | 60 |
Объем багажника, л | 480 |
Шины | 225/50 R17 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 250 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,1 |
Расход топлива, л/100 км | |
Комбинированный цикл | 6,5–6,8 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 152, Euro 6 |
Стоимость автомобиля, руб. | |
Базовая комплектация | 2 600 000 |
В качестве приправы к обновленной BMW 3-Series организаторы подготовили тест-драйв «трешек» прошлых поколений. Правда, из-за недостатка времени покататься получилось лишь на ветеранах серий Е30, Е36 и Е46. Зато по порядку!
Пересаживаясь из одного поколения в другое, легко проследить совершенствование модели. Вывод получился занятный — чем младше BMW, тем туже его руль и мягче подвеска. Например, за рулем «двухдверки» Е30 хорошо чувствуешь, как амортизаторы отрабатывают неровности, а сам автомобиль буквально впивается в асфальт узкими шинами. Но руль такого купе в нулевом положении совсем пуст. Потоки обратной связи захлестывают обод лишь при отклонении почти в четверть оборота. И все равно это очень крутой Автомобиль (именно так — с заглавной!). Пахнущий бензином, громкий и вибронагруженный, лишенный электроники... Настоящий BMW!
Седан Е36 кажется мягким диваном. Его подвеска не замечает и половины тех неровностей, что транслирует на органы управления «двухдверка» прошлого поколения. Уже заметна и небольшая раскачка. Однако крены кузова уменьшились, а четкость руля, напротив, повысилась. И хоть под капотом такого BMW рядная атмосферная «шестерка» с отдачей в 170 сил, гонять почему-то не хочется.
Купе 328 Ci и вовсе прогулочный катер для двоих. В этой машине уже есть кондиционер и круиз-контроль. Мягкая подвеска отлично сглаживает неровность местечковых дорог, а шумов в салоне по сравнению с предками и вовсе нет. Руль стал еще тяжелее, крены меньше... Однако раскачку кузова на неровном асфальте в этом поколении BMW заметит даже пассажирка!