Тест-драйв обновленной Honda CR-V. Потребительский баланс

Дороги в Турции в целом хорошие: ровные и неплохо обустроенные. До тех пор, пока не попадешь туда, где не ступала нога туриста. За пределами курортных и деловых зон легко найти и разбитый асфальт, и узкие — в одну машину — дорожки, и даже грунтовки. Здесь нам предстояло оценить обновленный кроссовер Honda CR-V, который уже этим летом выйдет на российский рынок.

CR-V — основа продаж Хонды на российском рынке: в 2014 году три из четырех новых Хонд, проданных официальными дилерами, приходились именно на CR-V (всего в России реализовано 15 543 кроссовера этой модели). При этом практически все основные конкуренты — а это такие модели, как Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Kia Sportage, Hyundai ix35 и, конечно, Toyota RAV4 — продавались лучше. Так что, учитывая нынешние рыночные реалии, ставки очень высоки, и обновление, пожалуй, подоспело как нельзя кстати (хотя и с полугодовым опозданием: впервые рестайлинговая версия была представлена еще осенью прошлого года в Париже).

Измененная форма решетки радиатора и переднего бампера вновь станет единой для всех версий CR-V (до сих пор модификации с разными моторами имели внешние отличия). Новые 18-дюймовые колесные диски также доступны для любого исполнения

Что же нового предложила нам Honda в своем бестселлере? Первое, что заметно сразу, это подкорректированная внешность — тот самый рестайлинг, по которому и можно различить обновленные автомобили. Традиционно изменения затронули форму головных фар, решетку радиатора, бамперы, противотуманки, декоративные элементы спереди и сзади, а также выштамповки на боковинах кузова (они стали более рельефными). Всего несколько штрихов, но кроссовер теперь выглядит чуть свежее и динамичнее. Особенно в движении, когда горят полоски дневных ходовых огней, «вытекающие» из хромированных планок декора решетки радиатора. Немного — но достаточно для визуального определения старой и обновленной версий.

Сзади обновленную модель опознать сложнее: разницу в рельефе бампера и форме декоративных элементов заметят только фанаты модели. Есть еще светодиодные задние фонари, но они доступны только для версий 2,0PI

В салоне изменений еще меньше: архитектура передней панели и приборов осталась прежней. Разница — в деталях. К примеру, все версии с двухлитровым мотором (сборка UK) имеют алюминиевый декор салона, а 2,4-литровые (сборка USA) — под дерево (естественно, из пластика). Другие различия зависят от комплектации. В частности, двухлитровые автомобили в топовых версиях имеют отделку кресел из алькантары (в американских автомобилях используется простая кожа). Также в «американцах» присутствует декоративная «прострочка» на передней панели. Однако все это — на уровне нюансов.

Алюминиевая отделка в «европейских» двухлитровых CR-V (слева) выглядит естественнее и более стильно, нежели пафосное, но, увы, пластмассовое «дерево» в «американских» автомобилях (справа)

Главным новшеством в интерьере стоит считать мультимедийную систему A-DA на операционной платформе Android. Трудно сказать, насколько необходима такая система владельцам CR-V, но привычный многим Android здесь прописался более чем органично. Сенсорный дисплей поддерживает функцию мультитач, а также возможность подключения по Wi-Fi (с телефона или в зоне действия стационарной сети).

Навигационная программа от Garmin предустановленна только в топ-версии с 2,4-литровым мотором. Зато владельцы менее дорогих комплектаций могут загрузить из магазина Honda App Centre другие приложения (их список уточняется), в том числе и навигационные, специально адаптированные для использования в автомобиле. Любопытно, что помимо обычных интерфейсов USB, HDD, Bluetooth и internet система поддерживает даже подключение по i-Pod. Основные претензии к боковым кнопкам навигации по главному меню: нажатие нечеткое, к тому же скрипят при пользовании ими

Еще одна новая деталь — реорганизация емкостей и отсеков для мелочи на тоннеле между передними креслами на версиях с 2,4-литровым мотором. Так как по американской традиции стояночный тормоз активируется здесь с помощью дополнительной педали, на месте «ручника» у двухлитровых машин разместились полочка-лоток для смартфона и отсек-карман для ключей.

Удобный лоток для смартфона и кармашек для ключей — привилегия «американских» версий. А вот возможность изменять размеры подстаканников доступна для всех обновленных CR-V

Что до остального салона, то при сохранении всех базовых достоинств текущего поколения модели (близкая к «легковой» посадка и отсутствие напольного тоннеля в ногах задних пассажиров) здесь изменения свелись к улучшению акустического комфорта: дополнительная шумоизоляция напольного покрытия, абсорбирующие материалы дверных панелей и новые уплотнители дверей.

Главные достоинства салона CR-V — простор и удобство посадки — в рестайлинговой версии не изменились. Зато улучшена шумоизоляция

Итог — снижение уровня шума в салоне на 6%. Много это или мало? В целом — немного, но разница с дорестайлинговой версией заметна. Особенно на автомобилях с двухлитровым мотором, который, к слову, остался неизменным вместе с пятиступенчатым «автоматом». А вот 2,4-литровый двигатель, как заверяют представители Honda, полностью новый, с технологией Earth Dreams. Однако изучение подкапотной таблички показало, что на самом деле двигатель-то прежний, только в очередной раз модернизированный (о чем недвусмысленно говорит его индекс K24W).

Двухлитровый двигатель R20A9 (слева) практически не изменился. А вот 2,4-литровый K24W (справа) получил технологии Earth Dreams, сниженную на две лошадиные силы (до 188) мощность и увеличенный до 245 Нм крутящий момент, доступный при 3900 об/мин (ранее было 220 Нм при 4300 об/мин)

Коробка, предлагаемая с 2,4-литровым мотором вместо прежнего пятиступенчатого «автомата», безо всяких оговорок новая — бесступенчатый вариатор на CR-V применен впервые.

Представители Honda уверяют, что никаких проблем с вариатором при эксплуатации не будет. Так ли это, покажет только время. Владельцы же, скорее всего, никакой разницы не заметят: по крайней мере, селекторы управления у АКПП и CVT совершенно одинаковые

Ездовую программу я решил начать с низов — то есть с двухлитровой версии. К сожалению, начальной комплектации Comfort с передним приводом и «механикой» на тесте не было. А жаль — многим было бы интересно узнать реальные динамические возможности самой легкой модификации кроссовера без полного привода, но с априори более драйверской и эффективной коробкой (по ТТХ разгон до 100 км/ч у такого автомобиля всего на 0,1 секунды медленнее, чем у 2,4-литровой версии). Имеющаяся же в наличии полноприводная модификация с АКПП ожидаемо сюрпризов не преподнесла. Более-менее динамично можно ехать только с «городскими» скоростями. К 120 км/ч резвость автомобиля снижается, а после этого уровня активность сохраняется только в режиме S, при котором двигатель можно раскрутить до редлайна без риска самостоятельного перехода коробки на следующую передачу (выбор передач при этом осуществляется подрулевыми «лепестками»). Но и в положении D простой обгон на шоссе требует раскрутки мотора не менее чем до 4000–4500 об/мин. Хорошо, что двигатель при этом не слишком громкий — спасибо вышеупомянутой улучшенной шумоизоляции.

Двухлитровая модификация по своим динамическим возможностям осталась прежней: то есть рассчитанной скорее на спокойных водителей. Позажигать, конечно, можно, но двигатель недвусмысленно тяготится своей ношей

Однако поездка на 2,4-литровой версии показала, что идеал по-прежнему недостижим: в отсутствии «голоса» мотора в салон проникает шум рассекаемого воздуха, «цепляющийся» за торчащие по бокам наружные зеркала заднего вида, а на грязных участках под днищем и в колесных арках слышен перестук поднятой колесами щебенки. Впрочем, надо отдать должное, стук этот негромкий. Да и в целом обновленный автомобиль воспринимается более комфортным и приятным на ходу. Это заслуга, помимо шумоизоляции, и изменений в передней подвеске, где применены новые подрамник, рычаги и поворотные кулаки. Также на 15 мм увеличена колея, и на 0,50 — угол развала.

Фактически модернизации подверглась вся подвеска: кроме новых элементов спереди, CR-V стал немного выше над дорогой за счет увеличенного до 180–182,4 мм (в зависимости от модификации) дорожного просвета

Значит ли все это, что кроссовер стал азартнее? Как сказать... Динамика 2,4-литровой версии, конечно, лучше, чем у двухлитровой: обновленный мотор в связке с вариатором тянет увереннее и позволяет сохранять достойный темп передвижения даже в Эко-режиме (активируется зеленой кнопкой слева от рулевой колонки). Но торможение двигателем по эффекту подобно выступлению сборной России на мундиале. Разве что в поворотах можно пощекотать себе и пассажирам нервы, срывая кроссовер в короткие скольжения, мягко, но безальтернативно парируемые системой стабилизации. Причем заставить работать VSA (так Honda именует свою систему динамической стабилизации) можно не только на «скользкой» гравийке, но и на сухом асфальте — достаточно зайти в поворот с превышением скорости и резко сбросить газ. Особо безбашенные владельцы VSA могут отключить, однако делать этого я бы не советовал по двум причинам. Во-первых, достаточно высокий и не легкий кроссовер сложнее «ловить» в экстренных ситуациях. А во-вторых, VSA срабатывает очень корректно и действительно помогает в случае водительской ошибки.

Прямую CR-V держит уверенно. Однако в виражах лучше не путать кроссовер со спорткаром: в скольжениях наблюдается ранняя склонность к заносу задней оси

И, конечно, не обошлось без легкого офф-роада. Вначале мы испытали типичную «дачную» дорогу, с лужами и хаотичными ямами, которую лучше преодолевать осмотрительно: в силу геометрических параметров кроссовера и из-за недостаточной энергоемкости подвески, которая на слишком крупных колдобинах начинает замыкаться на пробой. Потом на нашем пути возник вставший на крутом подъеме местный грузовичок, объезжать который пришлось одним бортом по крупно-каменному брустверу. «На десерт» я загнал CR-V в раскисшую грязь. Случайно — в поисках места для фотосъемки интерьера. На вид это была просто полянка в тени — кочковатая и усыпанная сломанными ветками. Памятуя о неоднозначности работы полного привода на CR-V, мы с коллегой приготовились к подвигам Геракла по расчистке «Авгиевых конюшен» и вызволению автомобиля из грязного плена. Однако геройства не потребовалось: кроссовер легко, без видимых пробуксовок и внатяг, выбрался из ловушки. Жаль только, что при выходе из машины не удалось сохранить чистой собственную обувь.

Лучше всего вне асфальта обновленный CR-V чувствует себя на гравийке и укатанной грунтовке: мелкие камни и ямочки подвеска проглатывает по принципу «больше скорость — меньше ям». Можно даже похулиганить, но на месте владельца я бы так не делал

На презентации обновленного автомобиля хондовцы так и не озвучили планы продаж. Даже примерные. Зато обозначили собственную оценку получившегося кроссовера как оптимально сбалансированного по комфорту, стилю, динамике и утилитарности (до рестайлинга баланс был смещен в сторону стиля и комфорта). В отношении 2,4-литровой версии я, пожалуй, соглашусь с такой оценкой. И даже появление вариатора не должно стать сдерживающим фактором в выборе именно такого автомобиля — добрая половина более успешных конкурентов уже не первый год имеют такую трансмиссию в своем арсенале. Не забываем и про подросший дорожный просвет, который, конечно, все равно не делает из CR-V внедорожник, но по крайней мере значительно снижает главный отталкивающий от приобретения модели фактор в виде плохого соответствия российским дорогам.

Относительно небольшие свесы и защита из некрашеного пластика по всему нижнему периметру кузова для кроссовера безусловный плюс. Но пластиковые щитки, прикрывающие днище и агрегаты снизу, все так же не внушают доверия и ограничивают угол рампы

Что же касается двухлитрового варианта, то тут уже не все так однозначно — ведь динамика у этой модификации осталась на прежнем уровне. Комфорт стал чуть выше — в основном за счет лучшей шумоизоляции и новой мультимедийной системы. Так что такой CR-V лишь упрочил свое реноме стильного и комфортного кроссовера. Но достаточно ли этого для успеха в кризисный период? Боюсь, решающее значение будут иметь цены, которые пока, увы, неизвестны.

Объем багажника сохранился на уровне 580 л по VDA и от конкурентов выгодно отличается низкой погрузочной высотой. Однако удобств в виде дополнительных крючков и полочек-сеточек здесь минимум, а  органайзера под полом нет вовсе. Да и спинки заднего дивана хоть и раскладываются в одно движение (в том числе и из багажника), абсолютно ровного пола не образуют

Технические характеристики Honda CR-V (данные производителя)

Конкуренты

Toyota RAV4

Самый успешный конкурент обновленному CR-V: за 2014 год в РФ было продано 38 919 таких кроссоверов. RAV4 предлагается в шести комплектациях. Начальная версия  «Классик»  доступна исключительно с двухлитровым мотором, шестиступенчатой МКП и передним приводом. Стоимость — от 1 255 000 руб. Исполнение «Стандарт» имеет наибольший выбор по технике: кроме переднего возможен и полный привод (от 1 447 000 руб.), двухлитровый двигатель агрегатируется также и с бесступенчатым вариатором CVT (от 1 406 000 и 1 487 000 руб. за передне- и полноприводные модификации соответственно). Желающие могут приобрести кроссовер с 2,2-литровым турбодизелем в сочетании с шестиступенчатой АКПП (от 1 595 000 руб.). Все остальные исполнения — «Комфорт», «Комфорт Плюс», «Элеганс Плюс» и «Престиж Плюс» (от 1 545 000, 1 613 000, 1 730 000 и 1 841 000 руб.) —  возможны только в полноприводных версиях. Кроме того, для трех верхних комплектаций доступен 2,5-литровый бензиновый мотор (от 1 747 000 руб.), сочетающийся с шестиступенчатым «автоматом».

Hyundai ix35

2014 год корейский кроссовер закончил с результатом в 34 814 проданных автомобилей. В России ix35 доступен с тремя двухлитровыми моторами: одним бензиновым (149 л.с.) и двумя дизельными (136 и 184 л.с.). Минимальная стоимость за начальную версию Start с передним приводом, бензиновым мотором и МКП составляет от 1 039 900 руб. Шестиступенчатый «автомат» увеличивает стоимость до 1 089 900 руб. Комплектация Comfort оценивается от 1 148 900 и 1 198 900 руб. за версии с МКП и АКПП соответственно. Полноприводные ix35 с «механикой» можно приобрести только в комплектации Comfort (от 1 218 900 руб.). Все остальные исполнения возможны исключительно с АКПП (от 1 169 900 руб.). Дизельные модификации доступны только с полным приводом и «автоматом» (от 1 338 900 руб. за 136-сильную версию и от 1 439 900 за 184-сильный вариант, комплектации Comfort и Style Edition соответственно).

Kia Sportage

Kia, реализовавший в прошлом году 30 606 Sportage, ведет еще более агрессивную ценовую политику, предлагая начальный вариант кроссовера (комплектация Classic, 2,0 л, 2WD, МКП) от 994 900 руб. за автомобили 2015 года выпуска (оставшиеся прошлогодние экземпляры дешевле в среднем на 80 000 руб.). Версии с АКПП доступны от 1 084 900 руб. Цены на полноприводные Sportage начинаются от 1 104 900 руб. за исполнение Classic с МКП и от 1 204 900 за комплектацию Comfort с шестиступенчатым «автоматом». Дизельные версии — только полноприводные и с АКПП: от 1 264 900 руб. за 136-сильную модификацию в исполнении Comfort и от 1 374 900 за 184-сильную версию в комплектации Luxe.

Mitsubishi Outlander

Уже в апреле компания официально представит новую версию своего кроссовера-бестселлера. Но и без того в 2014 году модель разошлась тиражом в 28 969 штук (плюс 71 гибрид Outlander PHEV). Модель доступна с тремя бензиновыми моторами объемом 2,0, 2,4 и 3,0 л (146, 167 и 230 л.с. соответственно) и исключительно с автоматическими коробками (вариатор CVT для четырехцилиндровых моторов и шестиступенчатый «автомат» для V6). Начальная версия Inform с передним приводом предлагается от 1 279 000 руб. (автомобили 2014 года выпуска на 30 000 руб. дешевле). Полноприводные исполнения можно приобрести от 1 429 990 руб. (Invite, 2,0 л), от 1 589 990 руб. (Intense, 2,4 л) и от 1 819 990 руб. (Instyle, 3,0 л).

Mazda CX-5

Кроссовер от Mazda в 2014 году купили в России в количестве 24 953 единиц. Как и большинство конкурентов, предлагается с двумя бензиновыми (объемом 2,0 и 2,5 л, 150 и 192 л.с. соответственно) и одним дизельным (2,2 л, 175 л.с.) моторами. Начальная комплектация Drive доступна от 1 180 000 руб. за версию с МКП и от 1 250 000 руб. за кроссовер с АКПП. В обоих случаях привод будет только на передние колеса. Полноприводная модификация доступна в комплектации Active и оценивается от 1 410 000 руб. за бензиновую двухлитровую версию с АКПП и от 1 637 000 руб. за дизельный кроссовер с аналогичной КП. Самый мощный 2,5-литровый мотор доступен в топовых исполнениях Active+ и Supreme (от 1 500 000 и 1 590 000 руб. соответственно).

Nissan X-Trail

Предыдущее поколение X-Trail успело разойтись в 2014 году в количестве 23 573 экземпляров. Но с февраля текущего года в России продается полностью новое поколение кроссовера, данных по продажам пока нет. Зато можно сравнить цены, которые начинаются от 1 199 000 руб. за переднеприводную модификацию в исполнении XE c двухлитровым бензиновым двигателем (144 л.с.) и МКП. Полноприводная модификация с таким же мотором предлагается только с бесступенчатым вариатором CVT и в той же комплектации XE доступна от 1 369 900 руб. X-Trail с 1,6-литровым турбодизелем (130 л.с.), шестиступенчатой МКП и полным приводом доступен минимум от 1 531 000 руб. (исполнение SE). А самый мощный 2,5-литровый кроссовер, также с 4WD, но в сочетании с вариатором, предлагается минимум от 1 611 000 руб. (исполнение SE).

Фотобонус