Судя по всему, ситроеновцы решили сделать что-то типа перезагрузки. На презентации об этом, конечно, не говорили. Зато были названы цифры. Не то чтобы совсем плохие. Но в прошлом году, когда модель официально представляли на российском рынке, планировалось продать едва ли не вдвое больше Седанов. И вряд ли в одном только кризисе причина неоправданных ожиданий. Зато теперь C4 Sedan стал еще привлекательнее для покупателей. И я бы смело назвал его оптимальным выбором в своем классе. Почему?
Начнем с дизайна. Он в целом не изменился. Тем не менее, стоит еще раз отметить оригинальность и при этом гармоничность модели. В отличие от соплатформенного Peugeot 408, здесь пристроенный сзади отдельный багажник выглядит так, будто модель изначально рисовалась дизайнерами именно в таком виде. Да, он не столь объемный, как на 408-м — всего-то 440 литров. Но лично я готов простить этот недостаток: в седане есть не только французский шарм (наиболее яркое проявление которого — почти плоское заднее стекло, кажущееся вогнутым), но и в меру выраженная мускулистость.
Не изменился и интерьер, который вообще не имеет отличий от европейского хэтчбека С4. В том числе и по качеству материалов. Передняя панель сделана из настолько мягкого пластика, что тот можно продавить почти на сантиметр! Само собой, о каких-то «сверчках» и говорить нечего. Но и родовые странности тоже сохранились. В частности, спорное сочетание белого и синего цветов в подсветке приборной панели. Или навигационная система eMyWay, отображающая маршрут на радикально-черном фоне семидюймового дисплея. Правда, в обеих новых комплектациях навигация — опция стоимостью 25 000 руб. И я бы за нее не стал платить такие деньги, даже несмотря на то, что только с навигацией доступен цветной информационный дисплей (штатно — монохромный).
Зато за те 10 000 руб., что разделяют исполнения Tendance и Optimum (от 689 000 и от 699 000 руб. соответственно), владелец получит куда более приятные опции: двухзонный климат-контроль (против обычного кондиционера у Tendance), пакет City со складывающимися зеркалами и задними датчиками парковки, а также светодиодные дневные ходовые огни и задние фонари.
А что же Lounge? Это исполнение создано на основе комплектации Exclusive и дополнено поворотными биксеноновыми фарами, литыми колесными дисками на 17 дюймов, системой бесключевого доступа в салон с кнопкой запуска двигателя, системой курсовой устойчивости ESP и комбинированной (кожа + ткань) отделкой сидений. Доплата — от 16 000 до 56 000 руб. (в зависимости от двигателя), что в переводе на цифры означает ценник от 762 000 руб. (для модификации со 115-сильным мотором и МКП) до 901 000 руб. за турбоверсию без дополнительных опций. Вроде тоже неплохое предложение, но, честно говоря, уже не столь привлекательное, как Optimum.
Тем более что, по сути, разницы между этими двумя исполнениями не так и много. По крайней мере, в салоне, кроме вышеупомянутой кнопки запуска двигателя и кожаных вставок на креслах разницы нет. А на ходу Optimum воспринимается даже более комфортным автомобилем! За счет чего? Да за счет 16-дюймовых покрышек, которые благодаря чуть более высокому профилю делают ход пусть и совсем немного, но мягче. На ровных дорогах Москвы это будет незаметно, но в провинции даже такая разница начинает проявляться. Управляемость, правда, тоже немного «смягчилась». Но здесь проявилась еще и разница в шинах: на Optimum установлены энергосберегающие покрышки Michelin Energy Saver, тогда как на Lounge — более спортивные по характеру Michelin Primacy HP.
Двигатель практически ничем не напоминает о себе, подтверждая ситроеновское амплуа комфортабельного автомобиля. И в движении это ощущение только усиливается: тихий ход, мягкий переезд «лежачих полицейских» на выезде с парковки — даже без пневмоподвески C4 Sedan воспринимается более дорогим, нежели он есть на самом деле, автомобилем. На далеко не самых идеальных астраханских дорогах Ситроен чувствует себя как рыба в воде.
Хороша и динамика. 150-сильный турбомотор для C4 Sedan — то, что доктор прописал. Мощности и тяги хватает, пожалуй, для любой ситуации: активный старт со светофора или быстрый обгон на трассе — все делается без излишнего напряжения и уверенно. Иными словами, к двигателю вопросов нет. А вот к шестиступенчатому «автомату» от Aisin — есть. Точнее, к особенностям его настройки у Citroen. Нет, плавность смены передач и даже быстродействие здесь на должном уровне. Но и фирменное для Citroen «зависание» на пониженной передаче после интенсивного ускорения тоже никуда не делось. И оно немного раздражает. Да и спускаться с шестой аж на третью передачу при обгонах на шоссе также необязательно: двигатель уверенно ускоряет машину и на четвертой, и, в принципе, на пятой передачах. При этом акустический комфорт выше. Именно ради снижения шума я предпочел (по возможности) совершать обгоны в «ручном» режиме трансмиссии, заблаговременно включая нужную передачу (4-ю или 5-ю, в зависимости от ситуации).
Очень приглянулся «зимний» режим работы коробки, в котором старт с места осуществляется даже не со второй, а с третьей передачи. Да, на старте со светофора Citroen первые пару секунд проигрывает соседям по потоку половину, а то и целый корпус. Но исключение сразу двух смен передач (1-2 и 2-3) в итоге нивелирует первоначальный проигрыш. В спортивном режиме разгон, конечно, быстрее. Но в комфортном антураже ситроеновского салона излишняя активность двигателя и коробки воспринимаются не совсем гармонично.
Именно так — в меру быстро, но не агрессивно — лучше всего ехать на Ситроене. Тогда и дорожные заплатки, которые посредством электрогидроусилителя сильнее желаемого передаются на руль, будут в меньшей степени заставлять автомобиль не просто покачиваться с боку на бок, но даже слегка «плавать» по полосе вслед за непроизвольными из-за этой качки отклонениями руля. При этом ехать быстрее конкурентов можно практически по любой дороге — в том числе и грунтовой. Главное — следить за крупными ямами, способными вызвать слишком сильную раскачку кузова и, как следствие, привести к контакту с поверхностью. Да, клиренс в 176 мм гарантирует многое. Однако C4 Sedan все же — обычная «легковушка», с длинными свесами кузова (особенно спереди). На маршруте мы несколько раз прикладывались нижней «губой» бампера о грунт (у коллег в одном из экипажей подобные контакты даже привели к повреждению крепления бампера к крылу), однако до пробоя подвески дошло только однажды. Но и в этом случае «замыкание» на буферы сжатия было явно смягченным.
Резюмируя все впечатления, можно с уверенностью утверждать, что по ходовым качествам Citroen действительно отлично приспособлен к российским дорожным условиям. Причем как к асфальтовым, так и грунтово-гравийным. Но вне дорог лучше не ездить: C4 Sedan все же не внедорожник...
Получится ли у французов перезагрузка модели? Мне кажется, скорее да, чем нет. И в первую очередь это будет заслуга именно новой комплектации Optimum, на которую уже приходится 42% заказов (основная их часть была «отобрана» у исполнения Tendance). Причем преимущественно заказывают атмосферные версии модели с 1,6-литровыми моторами в 115 и 120 л.с. А что касается версии Lounge, то на нее пока «клюет» только один из десяти покупателей C4 Sedan. Здесь предпочтения отдаются уже версиям с АКПП (оно и понятно: в «нафаршированном» автомобиле хочется комфорта по максимуму). Такая вот выходит оптимизация модели.
По данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ), сегодня в топ-25 наиболее продаваемых моделей в России входят всего шесть представителей C-сегмента: Skoda Octavia (24 714 проданных с января по август автомобилей), Chevrolet Cruze (20 808), Toyota Corolla (19 831), Ford Focus (18 661), KIA Cee’d (18 629) и Opel Astra (16 539). Однако, по данным опросов Citroen, альтернативой при выборе для C4 Sedan становятся в первую очередь Volkswagen Jetta, и только потом Skoda Octavia и Ford Focus.
Специально краш-тесты седана C4 экспертами EuroNCAP не проводились. Но в 2010 году был «бит» европейский хэтчбек, получивший в итоге отличный пятизвездный рейтинг. Были отмечены отсутствие травмоопасных элементов в передней панели и слабоватая защита грудных клеток при боковом ударе и взрослых пешеходов при наезде.
Оснащение системами безопасности | ||
---|---|---|
Optimum | Lounge | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + |
Активные подголовники | + | + |
ESP | (+) | + |
Парктроник | + | + |
Камера заднего вида | – | – |
Brake Assist | + | + |
Биксенон | – | + |
Датчик дождя | (+) | + |
Датчик света | (+) | + |
«Аварийка» при экстренном торможении | + | + |
Адаптивный круиз−контроль | – | – |
Система помощи при перестроении | – | – |
Система помощи движения в полосе | – | – |
Система предотвращения столкновений | – | – |
Система распознавания дорожных знаков | – | – |
(+) — опция |
Кузов | |
---|---|
Тип | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1598 |
Мощность, л. с. при об/мин | 150/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 240/1400–4000 |
Трансмиссия | |
Привод | Передний |
Коробка передач | 6-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4621х1789х1496 |
Колесная база, мм | 2708 |
Клиренс, мм | 176 |
Снаряженная масса, кг | 1390 |
Объем топливного бака, л | 60 |
Объем багажника, л | 440 |
Шины | 215/55 R16 (215/50 R17) |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 200 |
Разгон до 100 км/ч, сек | 9,6 |
Расход топлива, л/100 км | |
Городской цикл | 7,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 183, Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |
Тестируемая комплектация | от 814 000 (Optimum), от 901 000 (Lounge) |