Тест-драйв Ford Mustang с 2,3-литровым двигателем EcoBoost

Это пространство провоцирует предсказуемый вопрос у тех, кто мгновение назад говорил: «Эй, это же новый Mustang, верно?». Следующий их комментарий таков: «Четыре цилиндра?». Возможно, основным слабым местом мотора EcoBoost является необходимость в объяснениях каждый раз, когда поднимаешь крышку капота. Если вы планируете приобрести такую машину, вот вам краткий список ответов на вопрос «почему четыре цилиндра»: меньший вес, экономичность и 434 Нм крутящего момента.

Вес? Наш Mustang EcoBoost Premium с АКПП весит на 66 кг меньше, чем комплектация GT с механической коробкой, и 43 из этих 66 кг приходится как раз на долю двигателя. К сожалению, это поколение Mustang прибавило в весе, так что даже версия с EcoBoost тяжелее предыдущего Mustang в комплектации V6 Performance на 58 килограммов.

В плане мощности прибавка в сравнении с тем же V6 составляет 5 л.с.(новый V6, напротив, слабее на пять «лошадок»), а вот количество крутящего момента выросло значительно, на 54 Нм. Наклонитесь над этим рядным двигателем объемом 2,3 литра, и со стороны пассажира в глубине вы увидите двухскрольную турбину, нагнетающую 1,2 бара, если верить датчику давления наддува.

В нашем случае шестиступенчатая автоматическая коробка передач подает его к главной паре в соотношении 3,55:1 и к блокируемому заднему дифференциалу, а оттуда — к двум колесам 9х19 дюймов, обутым в покрышки Pirelli P Zero 255/40. Все это часть пакета опций Performance стоимостью $1995, который также подразумевает более серьезную тормозную систему (353-миллиметровые тормозные диски и четырехпоршневые суппорты спереди и 330-миллиметровые диски с моноблоком сзади) и задний стабилизатор большего диаметра.

Да, мы хотели выбрать машину с «механикой», но доступен был только «автомат», и он показал себя достаточно хорошо в ходе нашего теста. При отключенной системе контроля курсовой устойчивости и в режиме АКПП Track для старта необходимо выжать обе педали, подождать, пока давление поднимется до рабочего диапазона, и затем отпустить педаль тормоза. Процесс крайне увлекательный, лучшее время разгона с места до 60 миль/час (96 км/час) у нас получилось 5,6 секунды, а квотер мы прошли за 14,1 секунды, разогнавшись на финише до 157 км/ч. Усиленная тормозная система и цепкие покрышки P Zero обеспечили лучший результат в тесте на полную остановку со скорости 60 миль/ч — 32,3 м (остальные три попытки были в районе 32,6 м). Результаты ускорения оказались на 0,1 секунды лучше, чем у Golf GTI, а вот максимальная скорость оказалась ниже, чем у Subaru WRX, стартовавшего так, будто вы его угнали.

«Восьмерку» Mustang проехал за 25,5 секунды, т.е. очень близко к показателям WRX, но с отставанием от GTI на 0,4 секунды. При среднем боковом ускорении 0,96g Mustang очень близок к GTI.

Если учесть отсутствие значительной массы в передней части автомобиля, Mustang мог бы демонстрировать чуть больше проворности. Он отлично замедляется и позволяет достаточно агрессивно заходить в повороты. Не менее весело выходить из них, поскольку машина обеспечивает достаточно устойчивости для маневров на большой скорости. А вот в апексе его поведение разочаровывает, машина кажется слишком мягкой и разболтанной, выказывает недостаточную поворачиваемость, которую трудно скорректировать. Там, где GT с радостью поддается корректировкам при открытом дросселе — постоянно доступная тяга V8 позволяет дозировать усилие, необходимое для оптимальной устойчивости — турбомотор не справляется.

Особенно сильно раздражает подобная тенденция при прохождении «восьмерки». На обычной дороге, с поворотами различной крутизны, с подъемами и спусками, с различными поверхностями Mustang оказался более приятным. Выбирайтесь на шоссе, раскручивайте двигатель, пока не ощутите на руле приятную тяжесть, и просто наслаждайтесь поездкой.

Турбина скромно посвистывает, но услышать этот звук можно, только подняв капот, при движении, к сожалению, его совсем не слышно. До салона доносится механический шум, и совсем не такой, как в Focus и Fiesta ST. Он агрессивный и где-то даже певучий.

Дизайн интерьера перекликается с точеными формами кузова. Дух настоящего Mustang чувствуется в каждой детали, хотя кнопки и органы управления кажутся модернизированными. Было забавно обнаружить на спидометре надпись Ground Speed (в переводе с английского — скорость относительно земли). С водительского места открывается отличный обзор, а рельеф капота можно использовать в качестве ориентиров. Переключатель скоростей прекрасно ложится в руку, все размещенные на руле кнопки понятны и эргономичны. Их здесь совсем немного.

Наш автомобиль оснащен по максимуму, у него есть подогрев и охлаждение сидений, адаптивный круиз-контроль, система двухзонного климат-контроля и так далее. Стоимость комплектации Premium начинается от $29 996 и в нашем случае поднялась до $37 660 после изучения списка доступных опций, из которого мы выбрали систему адаптивного круиз-контроля ($1195), АКПП (еще $1195) и некоторые другие, имеющие смысл для любителей быстрой езды. Если же двинуться в обратную сторону, то EcoBoost без Premium стоит от $25 995 (у него не будет спутникового радио и упомянутых выше систем).

Но давайте вернемся к турбированной рядной четверке. Лучшим способом продемонстрировать динамику работы двигателя является кривая соотношения мощности к крутящему моменту (смотрите график). Если вас интересуют лишь пиковые показатели, то максимальная зарегистрированная нами мощность составляет 279 л.с., крутящий момент — 400 Нм (на графике используется единица измерения фунт силы–фут). Мы сделали пять попыток, результаты оказались достаточно стабильными. Крутящий момент был выше 393 Нм четыре раза из пяти. Мы приводим график с лучшими показателями по мощности.

Следует отметить, что провал в мощности в районе 5700 оборотов двигателя в минуту мы фиксировали каждый раз. Нам очень интересно узнать его причину.

Во время тестирования этого двигателя мы заметили, что он отлично тянет в среднем диапазоне оборотов, но при этом плывет, стоит оборотам подобраться ближе к отсечке. Кривая мощности наши ощущения подтвердила. Стоит отметить, что мощность доступна сразу; крутящий момент стабильно возрастает по мере приближения к отметке 3200 оборотов и не снижается вплоть до 5200. Это означает, что двигатель отзывчив и обладает достаточной мощностью для езды по городу, где без проблем сможет оставаться в оптимальном рабочем диапазоне.

Однако, стоит лишь раскрутить его до 5300, где он достигает пиковой мощности, и надавить чуть больше, как он перестает тянуть. Последняя тысяча оборотов кажется мягкой, так что раскручивать его до таких показателей в тестах на управляемость или при разгоне на прямой не имеет смысла, поскольку в результате вы будете сильно разочарованы. Стремительные переключения — вот его стихия.

Удивлены отсутствием тяги на высоких оборотах? Совершенно зря. Посмотрите на кривые мощности Focus и Fiesta ST, и вы заметите примерно такую же динамику, только с меньшими цифрами. Вполне очевидно, что этот двигатель разрабатывали для примерно таких же целей и задач.

Так что EcoBoost вполне успешно дебютировал в линейке Mustang, обеспечив ему стоимость аналогичных по динамике конкурентов и предоставив вам возможность обоснованного выбора. Это достойная альтернатива V8, в отличие от V6, который всегда считался чем-то вроде скамьи запасных. Экономичность нового Mustang с двигателем EcoBoost и его достойная тяга на невысоких оборотах — достойный выбор в качестве интересного и подвижного автомобиля на каждый день.

Спецификации Ford Mustang EcoBoost 2015 для рынка США