Тест-драйв обновленного гиперкара Nissan GT-R. Нет предела совершенству

Когда в 2007 году на свет появился первый Nissan GT-R R35, он уже был достаточно крут, чтобы рвать на треке более дорогие и мощные суперкары, как «тузик грелку». 480 л.с., быстрый и выносливый «робот», продуманная аэродинамика и великолепно настроенный полный привод позволяли уже тогда ставить рекорды Нюрбургринга и, например, разгоняться до 100 км/ч  всего за 3,7 секунды. Nissan GT-R 2014 модельного года проделывает это упражнение ровно на секунду быстрее. Только вдумайтесь, вы еле успеете сказать «Боже мой, это же невероятно шустро!», а на спидометре уже будет «сотня»!

Слово «брутальный» как нельзя лучше подходит к описанию внешности Nissan GT-R. Хмурый взгляд, выдвинутая вперед челюсть переднего бампера с огромным двухсекционным воздухозаборником, прорези на капоте, «крутые» колесные арки — настоящий track-fighter!

Любой мало-мальски разбирающийся в автомобилях и технике человек должен понимать, насколько трудно дается каждая «десятка» улучшения в разгоне до 100 км/ч в диапазоне от пяти хотя бы до трех секунд. Убыстрить разгон с восьми до семи секунд намного проще, чем, например, скинуть полсекунды с четырех. А тут — было 3,7, а стало 2,7! Героический результат!

Можно ли назвать GT-R красивым? Пожалуй, нет. Его красота — в абсолютной функциональности всех аэродинамических элементов

Инженерам Nissan можно смело поаплодировать. Они всегда создавали «Гэтэры» с большим запасом. Это хорошо известно любителям тюнинга во всем мире, а также владельцам разного рода специальных версий прошлых поколений GT-R, вроде V-Spec, N1 или Z-Tune. Да и сейчас более 75% современных GT-R в России проходят различного рода доработки, и найти стоковый автомобиль весьма сложно.

Мощное антикрыло, хитросплетение разного рода прорезей и накладок — все для того, чтобы увеличить прижимную силу, улучшить аэродинамику и сделать автомобиль как можно более стабильным на высоких скоростях

Nissan GT-R 2014 модельного года — это очередная демонстрация силы японских инженеров, их возможностей постоянно совершенствовать и доводить свой и без того самый совершенный и передовой автомобиль. И если 540-сильный мотор мы увидели еще в позапрошлом году, а в этом он не претерпел каких-то серьезных изменений (значения мощности, момента и расхода топлива остались прежними), то теперь «ниссановцы» переложили свои усилия на другие узлы и агрегаты. Так что же нового появилось в GT-R в 2014 году?

Новый Nissan GT-R MY2014:

Внешних изменений по сравнению с моделью прошлого года не так уж и много. Светодиодные адаптивные фары с полосками-«молниями», задние фонари, равномерно подсвечивающиеся по кругу. Есть и незначительные метаморфозы в аэродинамике, которые, впрочем, помогли увеличить прижимную силу на высоких скоростях на целых 100 кг.

В интерьере Nissan GT-R изменений не произошло. В очередной раз чуть лучше стало качество. На выбор предлагается четыре цветовых решения салона — три для комплектации Premium Edition и еще одно — для комплектации Black Edition

Больше изменений, незаметных глазу. Было улучшено качество сборки кузова, увеличено количество деталей высокой точности, применено больше высокопрочных сталей. Присутствуют также карбоновые и отлитые из алюминиевых сплавов элементы. Все это позволило еще больше увеличить жесткость кузова (около 50 000 Нм/град.) и, как следствие, улучшить точность работы подвески, которая тоже была изрядно переработана.

Среди предлагаемых вариантов отделки салона есть один новый — Pale Ivory (цвет слоновой кости). Выглядит весьма элегантно

Архитектура (двухрычажка с алюминиевыми рычагами спереди и многорычажка сзади) и геометрия подвесок остались прежними. Усовершенствования, в основном, были направлены на снижение колебаний и более правильное распределение нагрузок между всеми колесами с помощью установки модифицированного переднего стабилизатора поперечной устойчивости и доработанных сайлент-блоков. Вместе с «перепрошивкой» программного обеспечения это позволило сделать автомобиль более стабильным, улучшить устойчивость и управляемость.

Дисплей, на который в GT-R выводится целая куча различной информации об автомобиле (уровень ускорений, lap-timer, показатели мощности, момента, угол поворота руля, скорость и т.д.), остался прежним. Но после смены «прошивки» стал работать быстрее, а количество «экранов» уменьшилось с восьми до шести, сохранив при этом хороший уровень информативности

Помимо этого, одной из целей было повышение комфортабельности  и обеспечение более уравновешенного характера автомобиля на неровных дорогах при гражданской эксплуатации. Разница с GT-R предыдущего модельного года особенно заметна, если перевести амортизаторы в режим Comfort. Если раньше вы легко могли растерять все зубные пломбы на щербатом асфальте, то сейчас вы в худшем случае прикусите язык. Плавность хода в «Комфорте» действительно улучшилась. Это, конечно, плюс. Правда, оценят ли это хардкорные любители трек-дней, непонятно. Впрочем, для них остались обычный и гоночный «R» режимы, в которых «Гэтэр» по-прежнему остался зубодробительно жестким.

С помощью трех клавиш под климатическим блоком можно менять отдельно настройки двигателя и трансмиссии (режимы Save, Normal и Race), амортизаторов (режимы Comfort, Normal и Race) и ESP (Normal, Race, Off). Напомним, что по-прежнему при отключении ESP вы можете потерять гарантию на автомобиль. Маленькая ложка дёгтя в сладкий мёд GT-R

Отдельное слово о шумоизоляции. У нас была возможность сравнить прошлогодний GT-R с моделью 2014 года. Здесь прогресс наиболее заметен. Новый автомобиль действительно стал заметно тише. Меньше стал бубнеж двигателя во всех диапазонах оборотов, а самое главное, не так ужасающе слышны завывания трансмиссии. Все для того, чтобы сделать спорткар от Nissan более приспособленным для обычной езды в городской черте.

Задний ряд в Nissan GT-R, конечно, детский. А еще там очень страшно. Правда, это не помешало одному коллеге-оператору ездить там около часа

Настройки тормозной системы (390 мм диски и шестипоршневые суппорты спереди и 380 мм диски и четырехпоршневые «машинки» сзади) также были изменены в угоду более надежному и прогнозируемому замедлению именно при обычной городской эксплуатации. Торможение стало более плавным, без ощутимого ранее легкого «прикусывания». Усилие на рулевом колесе также стало меньше при маневрировании в городе. Не испортила ли вся эта нацеленность на комфорт новый GT-R? Не привела ли идея сделать «Гэтэр» более «мягким и пушистым» к тому, что автомобиль потерял часть своей привлекательности на треке?

Гоночная трасса KazanRing Canyon
	Протяженность — 3476 м Ширина — 12 – 15 м Перепад высот — 22 м Максимальный продольный уклон — 10° Длина самой протяженной прямой — 832 м Направление движения — против ЧС Количество поворотов — 12

Ни в коем случае! GT-R все так же суров, зол на весь мир и агрессивен. Чтобы проверить это, нам было позволено сделать несколько кругов по великолепной «трехмерной» трассе «Казань Ринг». Правда, под присмотром инструктора, с ограничением максимальной скорости на 200 км/ч и очень ранними торможениями. И все же, даже такой полупрогулочный темп позволяет в очередной раз удивиться мощи и управляемости «Гэтэра».

Целый день трек «Казань Ринг» был в нашем распоряжении. Жаль, что организаторы использовали время не оптимально. Проехать удалось всего несколько кругов

Вот и пришло время вернуться к тем 2,7 секундам до «сотни», о которых мы говорили в самом начале этой статьи. Как описать такое ускорение? Быстрое? Слишком просто. Стремительное? Уже лучше, но тоже не дает представления. Лучше всего уровень ускорения характеризует ваш вестибулярный аппарат и невозможность даже приподнять руку, которая многократно прибавляет в весе при каждом старте. Ужасающее, сногсшибательное, могучее ускорение! Под рев турбо-«шестерки» GT-R уходит с места с напором, скоростью и ревом ракеты, взлетающей с космодрома Байконур. Мозг прижимает к задней стенке черепа, в глазах немного темнеет.

Сзади две пары внушительных патрубков выхлопной системы. В каждый почти влезает iPhone. «Голос» у автомобиля грудной, густой, на высоких оборотах переходящий в грозный вопль

При этом огромный табун из 540 «лошадей» находится под абсолютным контролем, благодаря системе полного привода, филигранным настройка подвесок и специальным шинам Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT нового поколения. На сухом асфальте GT-R словно катапультируется с места без намека на пробуксовку или изменение траектории.

Круг по трассе «Казань Ринг» за рулем Nissan GT-R MY2014:

Но сумасшедший разгон — это далеко не все, на что способен GT-R. На торможении ваши «полушария» прилипают уже ко лбу с ускорением около 1,6 G. Тормозные механизмы хватают намертво, но баланс настолько хорош, а ширина шин настолько велика, что продавить педаль до срабатывания АБС посуху почти нереально. Так что тормозит «Гэтэр» едва ли не лучше, чем разгоняется.

Nissan GT-R — автомобиль с просто великолепно настроенной электроникой. Она выполняет свою работу настолько хорошо, что, говорят, даже на Нюрбургринге редкие гонщики полностью отключают ESP

Оттормозились в пол до нужной на входе скорости, слегка направили автомобиль на апекс «коротким» (2,4 оборота от упора до упора) рулем и, еще не преодолев вершину поворота, уже можно начинать открываться. В этом — главная особенность GT-R. Продвинутая полноприводная трансмиссия ATTESA-ETS Pro с активным задним дифференциалом вместе с отлично настроенными гоночными режимами шестиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями (разработка Borg Warner) и системы стабилизации позволяют начать ускорение раньше, чем это способно сделать большинство современных и более дорогих автомобилей. Это именно тот случай, когда электроника больше помогает, чем мешает управлению автомобилем. Эти системы — при должной квалификации пилота — действительно вытаскивают GT-R из очень сложных ситуаций, то филигранно «докручивая» автомобиль в поворот, то позволяя ускориться еще на дуге с такой силой и мощью, что позавидуют сильные мира сего в лице Audi R8 или Porsche 911 Turbo.

Nissan GT-R просто сокрушает своей мощью. Голова в шлеме становится очень чувствительной к сумасшедшим перегрузкам по всем направлениям. Старт — ошеломляющ. Вас вжимает в кресло с силой кузнечного молота. На торможении челюсть хочет вылететь изо рта. В поворотах устойчивость такова, что мышцы шеи работают на пределе. Огонь!

Спецы из Nissan в очередной раз продемонстрировали, что нет предела совершенству. Постоянно дорабатывая свой гиперкар, все время улучшая его характеристики, они словно объясняют всему миру, что деньги не всегда решают все. При меньших бюджетах и гораздо меньшей стоимости самого автомобиля японцы доказывают (в первую очередь — европейским производителям элитных спорткаров), что по-прежнему умеют строить не просто быстрые, а самые быстрые автомобили. Доказывают они это и великолепными техническими характеристиками и, конечно же, временем круга на многих гоночных трассах мира, включая знаменитый Нюрбургринг, рекордсменом которого среди серийных машин (не считая Porsche 918 и Radical SR8) и является 600-сильная версия GT-R Nismo Edition. Жаль, что в России эта квинтэссенция «Гэтэра» недоступна. «Обычный» же Nissan GT-R 2014 модельного года уже можно купить в салонах дилеров по цене от 4 620 000 рублей. Дорого? Но оно того вполне стоит. И не забывайте, что схожие по характеристикам конкуренты из Европы стоят минимум в два раза дороже.

Тесты 600-сильного Nissan GT-R Nismo Edition (Track Options) на трассе Нюрбургринг. 30 сентября 2013 г. Время круга — 7:08,679.

Тест-пилот Nissan Михаэль Крумм  проехал Nordschleife всего за 7 минут и 8,679 секунды. Из серийных машин быстрее Nissan GT-R Nismo на Северной Петле оказались только ультрадорогой и мелкотиражный Porsche 918 Spyder (6:57), спортивный Radical SR8 (6:48), который допущен на дороги общего пользования только в UK

Технические характеристики Nissan GT-R (данные производителя)

Конкуренты

История

 
GT-R — Gran Turismo Racer — так компания Nissan всегда обозначала быстрейшие модификации модели Skyline. Купе с индексами R32, R33 и R34, выпускавшиеся в 90-х годах, стали культовыми, несмотря на то что производились только с правым рулем. Но на самом деле история GT-R началась гораздо раньше. Почти 40 лет назад, в далеком 1969 году, свет увидел первый Skyline GT R в кузове С10. Причем изначально это был седан! Первый и последний четырехдверный GT-R.

 
Заднеприводный автомобиль оснащался двухлитровым двигателем с двумя распредвалами (160 л.с.). В следующем, 1970-м году, появилось купе, и с тех пор все быстрейшие «Скайлайны» были только двухдверными. В 1972 году на смену пришел новый кузов — С110, но машина продержалась на конвейере всего год. Нефтяной кризис поставил крест на GT-R. Долгих 16 лет пришлось ждать следующего «Гэтэра». Им стало купе BNR32, выпускавшееся с 1989 по 1994 год.

 
«Тридцать второй» «Скай» оказался революционным автомобилем! Своим появлением он обязан придворному тюнинговому ателье Nismo, строившему гоночные автомобили для внутреннего «турингового» чемпионата. Ресурсы модели R31 с двухлитровым двигателем были исчерпаны. На BNR32 появился новый рядный шестициллиндровый 24-клапанный мотор RB26DETT объемом 2,6 л с двумя турбинами Garrett G26. Гоночную версию силового агрегата сильно дефорсировали, чтобы уложиться в максимальные для Японии 280 л.с. Хотя на стендах «32-ые» частенько показывали около 320 сил, а тюнинговые компании доказывали, что даже на стоковом «железе» этот мотор способен выдать около 400 сил. Не зря машина получила прозвище Godzilla!

 
Также BNR32 оснастили системой полного привода ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Это было передовое решение. С помощью 16-битного микропроцессора, опрашивающего с частотой 1/100 секунды датчики АБС и специальный G-сенсор (оценивающий продольное и поперечное ускорение), система определяла, на какую ось передавать крутящий момент. В обычных условиях GT-R оставался заднеприводным. В момент пробуксовки одного из задних колес масляный насос, установленный на заднем дифференциале, подавал трансмиссионную жидкость в раздаточную коробку, частично замыкая пакет многодискового «мокрого» сцепления и до 50% крутящего момента передавалось на переднюю ось. Момент и там в свою очередь перераспределялся через виско-муфту LSD. Похожей конструкцией мог похвастаться тогда только очень мелкосерийный (250 экземпляров) и сверхдорогой (420 000 DM) Porsche 959.

На этом технологические изыски R32 не заканчивались. GT-R имел в своем активе четыре управляемых колеса! Эта система называлась Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension). Она использовала свой микрокомпьютер и с помощью реечного механизма, приводимого электродвигателем, могла поворачивать задние колеса на угол до одного градуса.

 
В 1995 году на рынок вышло новое поколение Skyline GT-R в кузове BCNR33. Начинка осталась практически неизменной. В двигателе появился новый масляный насос, изменили форму распредвалов, что несколько выровняло кривую крутящего момента, в КПП усилили синхронизаторы. Одновременно появилась и версия V-Spec с усовершенствованной полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS Pro. Дифференциал в заднем «мосту» теперь стал активным и мог перераспределять момент между задними колесами. Эта система сильно опередила свое время. Аналог от Mitsubishi (AYC) появился лишь в 2001 году на Evolution VII, а европейские производители начали внедрять подобные системы совсем недавно.

 
На стыке тысячелетий, в 1999 году, Nissan выводит на рынок очередное поколение GT-R — BNR34, оснащенный новой 6-ступенчатой «ручкой» от Getrag. Агрессивный дизайн этого GT-R никого не оставлял равнодушным. Одновременно появилась и V-Spec версия. Ее подвеска была более жесткая, спереди на бампере устанавливался спойлер, а сзади — карбоновый диффузор. Опционально предлагалась трансмиссия ATTESA E-TS Pro. На приборной панели появился LCD-монитор. В V-Spec на него выводилась информация с датчиков, измеряющих перегрузки при ускорении, торможении и прохождении поворотов, а также время прохождения круга. Позже презентовали «гражданскую» комплектацию M-Spec с подвеской помягче и кожаным интерьером. Последней модификацией BNR34 GT-R принято считать Nur с мотором от N1, вышедшую в двух вариантах: V-Spec и M-Spec в 2002 году. Название в честь великой немецкой трассы Нюрбургринг не случайно — Skyline BNR34 GT-R стал первым серийным автомобилем, «выехавшим» из 8 минут на Северной Петле!

 
Nissan GT-R всегда был на пике технологий, всегда играл на опережение, и это позволило ему завоевать огромную армию поклонников во всем мире. Окончание производства GT-R в 2003 году стало для них настоящим ударом. Надеждам, что концепт GT-R 35, фото которого японцы «засветили» еще в 2001 году, станет реальным, не суждено было сбыться. Появилось новое поколение обычных седанов Skyline, не имеющих ничего общего с легендарными купе прошлых лет. Но через три года на домашнем автосалоне в Токио Nissan наконец-то обнародовал свои планы относительно нового GT-R и даже показал концепт-кар. И только в 2007 году (опять же в Токио) японцы представили серийного наследника легенды, который избавился от слова Skyline в названии и стал просто Nissan GT-R.

Фотобонус