Тест-драйв обновленного Jeep Grand Cherokee. Макияж для «большого индейца»

С новым Grand Cherokee вышло странно: после премьеры машины в Детройте Chrysler Group LLC отнюдь не спешил начать продажи машины в России, ограничившись публикацией обновлённого прайс-листа и обещанием утрясти все сертификационно-таможенные формальности к сентябрю.

Но в июле, на этапе Кубка мира по регби в Лужниках, Chrysler презентовал «заряженную» версию — Jeep Grand Cherokee SRT8. Это был первый показ рестайлингового «Гранда» в России. Первый — и сразу SRT8! Необычно, не находите? Ведь традиционно «боевые» модификации выводят через полгода-год после основной, дабы рынок насыщался постепенно (как на дегустациях, где наиболее вкусные блюда берегут под конец, разогревая аппетит чем попроще).

По всей видимости, 468-сильной версии SRT8 уготована особая роль в поддержании продаж марки в России. Дело в том, что главный его конкурент — Mercedes-Benz Gelandewagen G 55 AMG устарел окончательно и безнадёжно, его производство вот-вот прекратится. Его альтер эго, Mercedes GL63 AMG, иконой стиля «сумасшедших внедорожников» так и не стал. А Jeep Grand Cherokee стал. И надо ковать стулья, пока они горячи. Потому SRT8 продаётся уже несколько недель (очень успешно продаётся: Крайслер Рус даже запросил дополнительные, сверх ранее заявленного, поставки), а более простые модификации только-только готовятся занять свои места в автосалонах.

С октября Grand Cherokee будет продаваться в комплектациях Laredo, Limited, Overland и SRT. Годом позже добавится Summit Edition, как наиболее «люксовая» версия. Вариантов двигателя два (если не считать модель SRT ) — «крайслеровская» бензиновая V-образная «шестёрка» Pentastar 3,6 л/286 л.с. и такой же конфигурации турбодизель VM23D 3,0 л/241 л.с. итальянской фирмы VM Motori. Бензинового двигателя V8 57 л/352 л.с, равно как и дизеля Pentastar 3.0 CDR на Grand Cherokee более не будет, во всяком случае, пока. В будущем, возможно, V8 станет прерогативой  Summit Edition. А коробка передач вообще одна на всех — новая восьмиступенчатая гидромеханика.

Что нового?

Grand Cherokee 2014 модельного года легко отличить по эффектным светодиодным ободкам ДХО в фарах, оригинальными передними противотуманками, решёткой радиатора, колёсным дискам (18 и 20 дюймов), антенне в виде плавника и светодиодным задним фонарям.

Замечу, кстати, что нынешнее оформление передней части кузова стилистически максимально приблизилось к таковому у самого первого Гранда, образца 1992 года, машине не менее культовой, чем какой-нибудь Jeep Wrangler. Двадцати лет и пяти миллионов проданных экземпляров оказалось достаточно, чтобы элементы стайлинга стали классикой и источником вдохновения для нынешних дизайнеров.

Интерьер переработан очень существенно.

Аналоговая «приборка» уступила место новомодной оптитронике (дисплею в 7 дюймов), на центральной консоли прописалась новейшая медиасистема uConnect (она может управляться как с 5-дюймового тач-скрина, так и с 8,4-дюймового, в зависимости от комплектации). Рычаг АКП стал полностью электронным, без фиксации в рабочих положениях.

Другим стало и рулевое колесо. Крайслеровцы довольно пафосно утверждают, что дизайнеры интерьера черпали своё вдохновение из «легендарных мест нашей планеты, таких как Непал, Марокко, новая Зеландия, Большой каньон и вулкан Везувий». Не знаю, что там насчёт Марокко, но Везувием в новом Grand Cherokee не пахнет совершенно. Ни по цветовой гамме, ни по зловещести этого образа. Вполне мирный салон, приглушённо-ненавязчивая колористика, очень органичные, со вкусом сделанные вставки из чёрного дерева.

Grand Cherokee-2014 может оснащаться одним из двух вариантов трансмиссии — Quadra-Trac II и Quadra-Drive II (о них — ниже). Есть и третий вариант — Quadra-Trac On Demand (без понижающего ряда, но с переключаемым соотношением распределения момента по осям), он ставится только на SRT8.

В салоне имеется селектор выбора режимов управления тягой Select Terrain — «авто», «снег», «песок», «грязь» и «камни».

В принципе, алгоритмы распределения момента и подтормаживаний колёс аналогичны таковым в системах Terrain Response (Land Rover) и Multi-terrain Select (Toyota).

Но, как говорилось в известном анекдоте, есть нюансы.

Они, в основном, в калибровках и степени участия системы стабилизации в движении вне дорог. Система стабилизации, кстати, здесь отключается полностью и не перевключается автоматически при достижении некоего скоростного порога. То есть всё по честному: Jeep способен оставить водителя наедине с механикой, без навязанного электронного посредничества.

Может комплектоваться Grand Cherokee и пневмоподвеской, но на наш рынок её пока решили не поставлять.

Напичкан новый Grand Cherokee и инструментами активной безопасности. Система курсовой устойчивости (здесь она носит аббревиатуру ESC) дополнена функциями стабилизации при движении с прицепом и предупреждения опрокидывания. ABS откалибрована в том числе и для слабонесущих грунтов (программа меняется при выборе соответствующего режима трансмиссии). Антипробуксовка теперь не только ограничивает момент уменьшением подачи топлива, но и задействует тормозные механизмы.

Круиз-контроль может замедлять машину до полной остановки, а так же предупреждать водителя о возможном столкновении и смягчать удар в попутном направлении. Автомобиль при опасном сближении и отсутствии каких-либо действий со стороны водителя сам активирует тормоза (на полторы секунды). Если же водитель начал тормозить, но степень замедления недостаточна для избежания столкновения, автомобиль автоматически переходит в режим аварийного торможения. В некоторых комплектациях будет доступна система управления скоростью Select Speed-Control, работающая вкупе с ассистентом спуска с горы и подъёма на гору. Она позволяет вообще не пользоваться педалями, регулируя скорость двумя подрулевыми лепестками, которые в «обычной жизни» предназначены для ручного переключения передач.

3,6 литра/286 л.с, бензин

Теперь давайте посмотрим, каков он на ходу, этот навязчиво-легендарный Jeep Grand Cherokee 2014 модельного года.

Первая машина — с бензиновым мотором 3,6 литра/286 л.с.

Здесь система полного привода Quadra-Trac II в качестве исполнительного механизма имеет муфту с электронным управлением, расположенную по центру и соединённую валами с главными передачами. Муфта работает в паре с демультипликатором с соотношением 2,72:1 и способна перебрасывать до 100% момента на любую из осей. Всё происходит автоматически, водитель вмешаться в процесс может только косвенно, выбором режимов. Базовый режим — постоянно включённый полный привод с 52-процентным доминированием задней оси.

Когда я сел за руль, борткомпьютер высветил средний расход бензина в 15,4 литра. Это, значит, мои коллеги «давали жару». Обнуляю значения и через несколько минут получаю средний расход в 10 литров, при нажатой кнопочке «Эко» (это такой режим работы трансмиссии, при которой она очень рано переходит на высшие передачи). Но потом перехожу в спортивный режим и к концу поездки значение среднего расхода уходит за 20 литров. М-да… Это наглядный пример того, что не только конструкция двигателя определяет экономичность автомобиля.

К сожалению, на бензиновой машине удалось проехать только по асфальту, и относительно немного, километров 50. Поэтому буду краток в описании ощущений.

На дорожных волнах машину «реально колбасит». Что в переводе на технический язык означает очень ощутимую раскачку во всех направлениях, особенно в продольном. А при проезде резких знакопеременных неровностей по кузову проходит волнительная дрожь, как при аккомпанементе собственному пению на стиральной доске (если кто-то ещё помнит сей несложный агрегат). На этом претензии к комфорту заканчиваются; по всем прочим измерениям удобства машина чувствуется мягкой, приятной. Акустический комфорт вообще на «пять с плюсом».

Педали отзывчивы, иногда даже резковаты, особенно тормоз. Приятно, что при переходе в режим «Эко» акселератор не получает дополнительную порцию демпфирования. Но скверно, что в режиме «Спорт», он не получает и дополнительной остроты. Руль с количеством оборотов от упора до упора равным 3,7, конечно, пришёл на этот автомобиль не из трековых гонок, но в обычных условиях движения своей длинноходностью почти не раздражает. И совсем порядок тут с информативностью: сопротивление вращению минимально (руль лёгкий), при этом положение передних колёс чувствуешь с точностью до градуса.

Реакции на движение руля умеренно точны, никаких запаздываний, характерных для первого поколения Jeep Grand Cherokee нет и в помине. Если представить некую шкалу качества управляемости, на левом краю которой будет значение «тяжкий труд», а на правом — «круто», то новый Grand Cherokee займёт строго промежуточное положение. Даже, наверное, с некоторым смещением в «отвал башки», растущим пропорционально скорости. Да-да, на высокой скорости управлять машиной особенно приятно. Если не доводить дела до срабатывания системы стабилизации.

По первым ощущениям, ESC настроена немножечко топорно, она резкое торможение перед поворотом воспринимает как сигнал о необходимости вмешаться. Догадываетесь, что она делает в самом повороте, который нужно проходить исключительно под тягой? Правильно: ESC эту тягу ограничивает. Я так и не нашёл с системой общего языка, всё время она вмешивалась невпопад. Наверное, это правильные настройки для среднеамериканского водителя, проходящего повороты с гамбургером в одной руке и бутылкой колы в другой. Но мне не очень понравилось, честно. Поэтому отключаю ESC безо всякого сожаления — и наслаждаюсь «рулёжными» подмосковными дорожками, спокойно наблюдая за небольшой склонностью машины к срыву передней оси. Видимо, тяжеловата передняя часть. Но самую малость: остаться на грани скольжения, не переходя эту грань, будет легко даже вчерашнему выпускнику автошколы.

Мотор не столько резв, сколько гибок. АКП порой не поспевает перещёлкивать передачи вниз, но двигатель вытягивает не поперхнувшись. Да, коробка, бывает, ведёт себя нервно, но и ей отдадим должное: переключения вверх происходят как будто вовсе без разрыва мощности, предельно плавно и с исчезающе малыми паузами. Приятно и понятно.

Неудобной (до зубовного скрежета и тихого бешенства) оказался алгоритм переключения режимов трансмиссии. Рычаг без фиксации — это не ново, сейчас многие его используют, но именно на Джипе новичок вынужден постоянно путаться в количестве «кликов», ведь все переключения происходят последовательно и надо внимательным образом следить за индикатором, делая осмысленную паузу после каждого движения.

А какая может быть пауза, если разворачиваешься на оживлённой дороге и никак не можешь найти заднюю передачу?

Кажется, я ни разу не включил нужный режим с первой попытки…

3.0 л/241 л.с, турбодизель

Раздаточная коробка Quadra-Drive II на дизельном автомобиле — это, по сути, та же Quadra-Trac II, дополненная автоматической блокировкой дифференциала заднего моста (ELSD). Распределение момента по осям, передаточное отношение демультипликатора — те же самые.

Дизель почти не выдаёт себя тракторными вибрациями, они «погашены» грамотной проработкой опор силового агрегата. Осталось легонькое постукивание поршней на перекладке да характерный запах «солярочного» выхлопа с поправкой на Евро-5.

Вопреки ожиданиям, на асфальте машина не показалась сногсшибательно тяговитее бензиновой, видимо потому, что и Pentastar V6 обладает весьма неплохой тягой на низких оборотах. А вот то, что дизельная версия тяжелее — очевидно. И это чувствуется не только через более скромные динамику разгона и максимальную скорость, но и по характеру прохождения поворотов. Дизельный Grand Cherokee чуть сложнее довернуть, чуть сложнее вытащить из сноса. Поэтому на дизеле систему стабилизации можно не отключать. Или даже нужно не отключать, в зависимости от задач и предпочтений.

На бездорожье главное — «попасть» в правильный режим работы системы управления тягой Select Terrain. В автоматическом режиме да на шоссейных шинах система откровенно лажается, допуская пробуксовку фактически на ровном месте.  Дорожная «резина» в грязи — это вообще профанация самой идеи офф-роуда. Но ничего не попишешь, специальные колёса нам сегодня не выдали…

Играюсь переключателем Select Terrain, смотрю, как реагирует машина. Во всех режимах, кроме автоматического, она весьма деликатно обращается с крутящим моментом, заметная разница проявилась лишь в относительно глубокой грязевой колее. Только в режиме «грязь» при повороте передних колёс они не начинали искусственно подтормаживаться, давая шанс выехать из колеи самостоятельно.

При этом автоматика совершенно не мешает машине развивать на скользком бездорожье весьма высокую скорость. Лужи и даже один не очень глубокий брод брались ходом, и ни разу Grand Cherokee не сделал попытки зарыться по ступицы. Неплоха оказалась и кузовная геометрия, нижние кромки бамперов почти не касались грунта.

А вот пластиковый пыльник, как бы защищающий поддон картера, оказался хлипким на крепления — они оторвались почти сразу, после чего это бессмысленная пластмасска повисла на двух боковых саморезах.

И после внедорожных упражнений что-то засвистело в правой задней ступице…

Сожалею, что знакомство с Grand Cherokee вышло коротким — за рулём я провёл немногим более трёх часов. За этот срок сложно вдумчиво оценить машину да ещё получить какое-никакое удовольствие. По всей видимости, придётся вернуться к теме внедорожного потенциала нового Grand Cherokee, потенциала серьёзного, отнюдь не кроссоверного.

Ценовыми и идеологическими конкурентами Grand Cherokee являются, прежде всего, Volkswagen Touareg и Toyota Land Cruiser Prado. Все они — достойные внедорожники, а на асфальте — просто большие и комфортные автомобили. Не возьмусь заочно сравнивать их технический уровень, но прайс-листы посмотрел. Получилось вот что: в абсолютных значениях цены на все три машины примерно равны, но Grand Cherokee почти во всех комплектациях оказывается более выгодной покупкой, он банально даёт лучшее оснащение на каждый вложенный рубль. И у него есть модификация SRT8, нишевая, но на удивление востребованная.

А если пневмоподвеску для Grand Cherokee восстановят в правах и пустят на российский рынок, то он поборется и за часть рынка люксовых внедорожников — Infiniti QX70, Audi Q5/Q7… (тем более, что по качеству сборки и отделки Jeep если и уступает, то не явно).

Но всё равно при этом останется Джипом. С большой буквы.

Технические характеристики Jeep Grand Cherokee:

Фотобонус: