Тест-драйв Hyundai i40. Плюс семь

Плюс семь: ровно столько новых опций содержит специальная модификация Hyundai i40 — Triumph, подготовленная к Универсиаде-2013, недавно прошедшей в Казани. Как бы намекая, что триумф сами-знаете-кого неизбежен. На этом празднике жизни Hyundai выступила официальным поставщиком транспорта (всего 1049 автомобилей разных классов), а модель i40 стала «официальным автомобилем мероприятия».

Перечислим «триумфальные» опции: задние боковые подушки безопасности, адаптивный головной свет, передние кресла с улучшенным профилем и вентиляцией (это два разных пункта!), память настроек водительского сиденья, панорамная крыша + раздельное освещение для задних пассажиров (считаются за одно) и мультимедийно-навигационная система Infiniti.

В связи с Универсиадой Hyundai объявила специальные цены на i40, действующие с 5 по 18 июля. Но 19-го июля мы посмотрели прайс-листы некоторых московских дилеров Hyundai и убедились, что спецпредложения продолжают действовать. Представитель одного из дилерских центров сказал по телефону: «Машин полно, мы к “универсиадским” скидкам ещё свои добавляем». А раз так, то есть основания считать новый прайс долгосрочным. Из него и будем исходить, оценивая i40 на дорогах между Москвой и Казанью.

Будучи чуть-чуть поменьше Sonata, i40 идеально вписалась в D-класс, где царствуют такие авторитеты, как Mercedes C-Class, Audi A4 и BMW 3-series. Очевидно, что корейцы напрямую i40 немецким грандам не противопоставляют. Тут позиционирование более хитрое: мы не хуже или лучше, мы другие. Даже с Opel Insignia, Ford Mondeo, не говоря уж про Volvo S60, сравнение идёт в русле отстранённой азиатской самобытности. Оттого и не ведут корейцы ценовых войн с европейскими одноклассниками: ту же Insignia можно купить за 717 000 рублей, а цены на i40 даже с вышеприведёнными скидками начинаются от 849 000 руб. А комплектация Triumph вообще дороже начальных версий Audi A4! Что же такого в i40, если его создатели намеренно не снижают ценовую планку?

Первое, что бросается в глаза — тщательность изготовления. Внимание к деталям и нюансам, характерное для европейской школы, но, к сожалению, постепенно ею утрачиваемое. Hyundai, напротив, подхватила падающий флаг и совершенно полноправно водрузила его на i40: качество сборки этой модели стремится к безупречному. Грех, конечно, писать такие слова про нестатусный автомобиль, но из песни слов не выкинешь. Хорошо собран, добротно. Пластмасса, может быть, и не самая дорогая, но отлита-обработана на совесть.

Дизайн комментировать — скатываться во вкусовщину, тут все фломастеры разные. Для меня безусловно, что у i40 облик не подражательский. И что навязываемый «волнообразный» дизайн последних моделей Hyundai наконец-то воплотился во что-то реально гармоничное, в чём вкус не заменяется вычурностью. Ну да, азиатско-тихоокеанских эффектов по-прежнему много, но сквозь них уже не проступает стилистическая беспомощность. А проступает стилистическая мощь. И к интерьеру это относится в большей степени. Если снаружи i40 всё равно «большой Солярис» с тяжеловато-гипертрофированными передними противотуманками, вписанными в визуально столь же тяжёлый передний бампер, то салон сделан по изящным био-модернистским лекалам. Короче, мне нравится.

А вот где вкус «хёндовцам» изменил, так это в цветовом решении приборов и дисплеев. Синяя, с оттяжкой, подсветка — это, простите, голимая китайщина. Понимаю, что «людям нравится» (иначе бы не делали), но людям и Стас Михайлов нравится. Что ж теперь, покорно подстраиваться под безвкусие толпы?

Режущая глаз колористика скрывает и просчёты помельче: в i40 отсутствуют индикатор передачи в автоматическом режиме и цифровой спидометр как функция дисплея на панели приборов. На этот дисплей можно вывести только эконометр, среднюю скорость, время в пути, запас топлива и настройки пользователя.

Графика прикольная; не банальная цифирь, а, например, картинка автомобиля, «похожего на i40», который мчится на АЗС.

Не слишком удобно управление климатом: на приливе центральной консоли собрали все кнопочки и крутилки, кроме… управления температурой подаваемого воздуха. Придётся привыкать, что главные «климатические» кнопки расположены по сторонам от консоли. Неестественно выглядит и управление треками/радиостанциями: кнопки перехода обозначены стрелочками «вверх» и «вниз» вместо привычных «влево» и «вправо». Это вынуждает задумываться над простейшим действием.

Штатная навигация очень недурна, её графика тяготеет к умеренному минимализму и не отвлекает от дороги. То же касается и голосовых подсказок, звучащих исключительно по делу и вовремя. Интерфейс более-менее традиционен, и это отлично, не приходится переучиваться. У нас был второй навигатор в машине, PND Garmin. Так вот, он выигрывает у навигатора Hyundai дружелюбностью интерфейса, но напрочь «сливает» ему по качеству ведения. Карты Navtec у i40 реально лучше «гарминовских». Во всяком случае, на указанном маршруте.

Передние сиденья вряд ли можно назвать спортивными. Это просто большие и комфортные кресла.

Под поясницей вместо ортопедического валика — провал, аукающийся напряжением в позвоночнике после 3-4-х часов монотонной езды. У i40, в принципе, есть и сиденья с безупречно спрофилированной спинкой, но они полагаются только комплектации Triumph. Можно так же заказать стандартное кресло, но с регулируемым подпором. В общем, любой каприз, но за отдельные деньги.

Качество электрорегулировок кресел таково, что настроить посадку можно ювелирно, какого бы перцентиля не был человек. Единственное, что выпадает из благостного ряда — напольная педаль газа. Если подобрать посадку по ней (так, чтобы без напряжения «продавливать» весь ход), педаль тормоза оказывается слишком близко. И наоборот: садишься по педали тормоза — не можешь до конца «продавить» газ.

Наверное, нужно упомянуть и про подголовники, которые не регулируются по наклону, только по вылету. В D-классе это уже моветон.

Широковаты передние стойки — скрадывают обзор. И невелика производительность кондиционера: даже при минимально возможной температуре в 15 градусов охлаждает салон он без энтузиазма, как бы экономя электричество. Хорошо, что не отключается при большой нагрузке на двигатель, как это происходит у многих китайских автомобилей…

Руль ожидаемо лёгок, в пресловутой околонулевой зоне он вообще не даёт никакого возвратного действия. И есть намёк на люфт: при незначительном отклонении от «нуля» колёса не реагируют. Однако достаточно выбрать этот свободный ход (минимальный, отдадим должное), как i40 показывает себя во всей псевдоспортивной остроте: от упора до упора руль делает всего 2,7 оборота. Абсолютное большинство поворотов можно пройти без перехвата обода, и только «шпильки» потребуют более активного руления.

Тактильное понимание дороги приходит не сразу, поначалу реакции на руле ощущаются вяло-безжизненными. Кажется, что сама рулевая механика спроектирована грамотно и способна дать гораздо больше информации водителю, вот только недонастроили, недокалибровали моторчик электроусилителя. Или откалибровали его под невзыскательный водительский вкус. Или же слегка ошиблись в развале передних колёс, лишив машину изначально присущей «упругости». Потом, после периода адаптации, «вруливаешься» в i40, и недонастроенность уже видится фактором стиля. Спортивности не прибавляется, но хотя бы отвращение исчезает, да. Обывателю должно понравиться.

Устойчивость — железобетонная, i40 реально хладнокровен к продольным извивам дорожного полотна и прочей колейности. Для таких крупных и низкопрофильных колёс (215/50 R17) это вообще фантастика. Но низкий профиль немедля берёт своё на колдобинах, не в силах хоть сколько-нибудь самортизировать удары. Насколько хороша подвеска на ровном асфальте, настолько же ей противопоказаны даже неглубокие ямы: маленький ход, очень высокая скорость работы на отбой, малая энергоёмкость буферов… Ездили в маршрутке, переделанной из грузовика, когда она переезжает лежачих полицейских? В i40 ощущаешь себя примерно так же. Особенно если ты пассажир, сидящий сзади.

Двухлитрового 150-сильного мотора (новой серии Nu) полуторатонной машине хватает не только на «поддержание скорости потока», но и на приличные ускорения.

Мой Фокус в 150 л.с, будучи на 200 кг легче, проигрывает i40 по динамике в одни ворота. И ей, динамикой, в Hyundai гораздо приятнее управлять! Отклик «е-газа» линеен, нет почти никакой инерционности. Возможно, в этом не последняя заслуга напольно расположенной педали — такая конструкция, как известно, позволяет лучше чувствовать акселератор. Но и силовой агрегат согласован безупречно. В двигателе поработали над снижением инерции, облегчив ШПГ до предела и залив масло минимальной вязкости. А программа управления шестиступенчатой гидромеханикой блокирует конвертер едва ли не через мгновение после перехода на очередную ступень. В спортивном режиме (который относится только к коробке передач, никак не влияя на газ и рулевое) переключения осуществляются позже, позволяя раскрутить мотор до неэкологических 5 тыс. об. И выше пятой передачи коробка в этом режиме не переключается.

Напористая динамика сохраняется до скорости 120 км/ч, потом темп заметно снижается, как на газ не дави. Нащупалась такая тактика обгона на высокой скорости: за секунду-другую до ускорения подгазовать, искусственно перейдя на низшую передачу из возможных, а потом резко «открыться». Рывок получается отменным: заблокированный гидротрансформатор не борется с собственной инертностью.

Но, по-хорошему, чувствуется, что i40 тяжеловата для этого мотора, как бы он охотно не «крутился». Очень уж он высокооборотистый: согласно техданным, мощность реализуется на 6500 об/мин, при этом ограничитель срабатывает раньше!
Силовой агрегат создатели i40 постарались «запихнуть» поглубже в базу, ограничивая «круговой» момент инерции и разгружая переднюю ось.

Получилось не очень: машина всё равно имеет выраженную недостаточную поворачиваемость, довольно рано срывая передние колёса в скольжение. Система стабилизации этому не препятствует, если речь идёт, конечно, об относительно безопасной скорости. После 60 км/ч ESP довольно грубо вмешивается в действия водителя, отсекая подачу топлива. Чуть интеллигентнее работает система стабилизации при обгонах и перестроениях, «доворачивая» машину перебросом тормозного момента к нужному колесу. Так что в занос отправить i40 нереально, разве что выключить ESP. Сделать это можно, вопреки нынешней моде, полностью. Во всяком случае, у меня отключённая система не перевключилась ни разу.

Тишина в i40 относительная: мотора и коробки почти не слышно, и если ехать спокойно, ничто на уши не давит. Хотя подвеска могла бы и меньше звуков издавать. Но при ускорении, особенно в «спорте», акустическая нагрузка мгновенно переходит черту комфортности, превращая машину во взлетающий, но так и не сумевший взлететь истребитель. Или нет, АН-2 — у него, как и у Hyundai, гул более низкочастотный.

Багажник нормальный, 503 литра, с относительно небольшой погрузочной высотой.

Пересаживаемся из бензинового седана в дизельный универсал и…

Нельзя сказать, что машина стала совсем другой, нет. Изменения абсолютно предсказуемы. Более тяжёлый дизель догрузил переднюю ось, и возвратные реакции на руле стали чётче. Однако динамика и особенно максимальная скорость упали ощутимо, всё-таки универсал тяжелее седана, да и 1,7-литровый дизель слабее на 14 л.с. Хотя и тяговитее белее чем полуторакратно: 320 Нм против 200 Нм.

Есть подозрение, что тормоза для универсала не усиливали. Тормозит он плавнее, мягче, но тормозной путь выходит длиннее. Траекторию приходится удерживать — корма повиливает.

А вот на управляемости громоздкость универсала почти не сказалась: как скользила передняя ось, так и скользит, как доворачивала ESP машину при манёвре, так и доворачивает.

Обгоны даются дизелю тяжелее, он вообще ленивее. Это же касается и курсовой устойчивости: сбить машину с правильного пути, это надо постараться! Едет, как уверенный в себе трактор, только вот пробоины в асфальте собирает ещё более тщательно. Если для бензиновой модификации режим коробки «спорт» можно считать основным, то у дизеля переключаться из «комфорта» вообще не хочется, спорт — не его стихия, определённо.

Естественно, универсал даёт гигантскую фору седану по грузоразмещению. Тут есть микрорельсы,

по которым «ездит» универсальный кронштейн.

Его можно закрепить даже диагонально.

Кроме естественного разделения багажника на две зоны, кронштейн имеет две резиновые стяжки для крепления груза: ими, при определённой фантазии, можно разделить багажник по всей высоте, от пола до потолка.

Разумеется, сетка за задними креслами тоже присутствует.

А ещё тут есть удобные ниши в крыльях

и розетка 12Вольт, для холодильника или чего другого.

i40, как известно, вытеснил с российского рынка более крупную (хотя и соплатформенную) Sonata. Это разумно: Sonata ориентирована больше на американский рынок, а i40 потакает (как умеет) европейским вкусам. Чуть более острый руль, чуть более зажатая подвеска, чуть более современный интерьер… И оснащение. Обилие оборудования — вот чем i40 козыряет перед конкурентами. Оттого и цены не самые низкие. Оттого, к сожалению, и спрос не самый высокий.

Вот и приходится прибегать к маркетинговым хитростям, вроде «универсиадской» «спешил эдишин», которая на поверку оказывается лишь перетасованным вариантом иных комплектаций и дополнительных опций. При таком раскладе начальные версии каких-нибудь Skoda Superb, Ford Mondeo или Mazda 6 оказываются более статусной покупкой. Но знаете, чем i40 бьёт конкурентов наповал? Стоимостью запчастей. Разница с той же Mazda 6 почти двукратная, а на некоторые детали, такие как фары и фонари — и пятикратная.

Так что i40 российские потребители ещё «раскусят». Тем более, что не так давно производство модели наладили на калиниградском Автоторе, следовательно, цены должны снизиться.

Фотобонус