Эксклюзивный тест-драйв серийного отечественного электромобиля ВАЗ EL LADA. Накатом с горки?

Прескриптум

Судьба электромобиля LADA EL LADA (прикольно звучит, да?) похожа на американские горки: то её, едва собрав единственный экземпляр, объявляют прорывом и обязуются немедленно организовать мелкосерийное производство, то забывают о ней на год. Потом опять: пышная презентация в Москве, контракт якобы на 100 машин — и тишина после отгрузки первых пяти штук. При этом производство Эллад действительно налажено в ОПП ВАЗа, там на самом деле могут делать эти машины в любых разумных количествах. Но вот странность: машина, считай, серийная, а журналистов к ней не подпускают на расстояние выстрела. Может быть, ВАЗовцы имеют долгосрочную стратегию вывода Эллады на рынок, и нынешнее их застенчивое поведение суть часть глобального плана? Или стоит воспользоваться принципом Оккама и не плодить сложных версий там, где есть простые: EL LADA не настолько ещё хороша, чтобы безбоязненно выкатывать её пред светлы очи автомобильных борзописцев?

Так или иначе, но все попытки уломать ВАЗовцев хотя бы на небольшой тест-драйв Эллады провалились, и чем выше по административной лестнице я рассылал такие просьбы, тем прямее был отказ. Не помог и запрос в Ростехнологии (главе этой корпорации ВАЗ подарил на день рожденья одну из первых Эллад): «Сергей Викторович очень-очень-очень занят. Ну прям ОЧЕНЬ. И никак не сможет показать вам свою машину». Думаю, моё обращение даже не вышло за рамки компьютера конкретной сотрудницы пресс-службы...

Оставалось одно — ехать в Кисловодск, куда в январе были отгружены первые пять серийных ВАЗовских электромобилей. Разговор с администрацией Ставрополья, письмо на имя министра — и вот я уже в аэропорту Минвод, ищу взглядом Элладу-такси.

Бесстрашный Шамиль

Шамиль Касымов

Шамиль Касымов гендиректорствует в Автоколонне 1721, одной из крупнейших в Кисловодске. Его профиль — автобусные перевозки, в хозяйстве больше ста машин. Но кроме этого он ещё депутат городской Думы, заслуженный работник транспорта РФ, кандидат наук и вообще человек неравнодушный. Ему, как неравнодушному, летом 2011 года позвонил Дмитрий Саматов (министр энергетики, промышленности и связи Ставрополья) и пригласил поучаствовать в тестировании опытного экземпляра Эллады, которую ВАЗовцы привезли в Кисловодск. Шамиль рассказывает, что гоняли по горам, даже по полосе аэродрома в Минводах — машина реально понравилась.

Спустя год губернатор Ставропольского края предложил съездить на ВАЗ и посмотреть Элладу в её эволюции, протестировать ещё раз — на предмет возможности использования машины в качестве экологичного такси.

Поездка имела и более конкретную цель — подготовить соглашение между администрацией Ставрополья и АвтоВАЗом. Касымов в компании с Дмитрием Толмачёвым (заместитель Саматова) поехали в Тольятти смотреть и договариваться. Итогом этого дела стало торжественное подписание соглашения на Московском Автосалоне, в присутствии Игоря Комарова, Сергея Чемезова и вице-губернатора Ставропольского края Юрия Тыртышова. Этим документом определена, кроме прочего, и финансовая сторона проекта. Она такова: Автоколонна 1721 выступает инвестором и эксплуатантом электромобилей в Кисловодске, а Ставропольский край субсидирует покупку электромобилей в размере 350 000 руб на каждую машину. Кроме того, ВАЗ продаёт Ставрополью Эллады не по заявленной цене в 1 250 000 руб, а со скидкой — за 960 000 руб. Получается, что с учётом всех преференций одна Эллада обходится Касымову в 610 000 руб.

Всего в Кисловодск до конца этого года должно быть отправлено 90 машин. Ранее объявлялось, что это будет 100 Эллад, которые сделают уже к декабрю 2012-го. Но тут явная ошибка СМИ или недопонимание: машины договорились поставлять по мере их востребованности и готовности принимающей стороны их оплачивать.

Первые пять Эллад отгрузили в середине февраля, под это дело Шамиль Касымов взял два кредита на 2 млн руб. Денег немного не хватило, и ВАЗ пошёл на отсрочку платежа. Тут вот какое дело: дотации краевого бюджета можно получить только пост-фактум. Таков сейчас порядок субсидирования: нужно проплатить контракт, принести подтверждающие документы — и только потом из бюджета будет выделена компенсация.

Отгрузка с ВАЗа первых пяти Эллад в Кисловодск

Сейчас Шамиль Солтанович решает вопрос о второй поставке, в которой будет либо 16, либо 24 машины (это количество привязано к ёмкости автовозов, один из которых может взять на борт 8 электромобилей). Говорит, что уже в мае, к началу курортного сезона, надеется определиться с финансированием.

Теперь давайте посмотрим пристальнее на саму Элладу.

«У мене внутре... гм... не... неонка»

Калина — она и есть Калина. В салоне только странный джойстик на месте переключателя передач выдаёт принадлежность машины к другому типу транспортных средств. Жаль, что не сохранили футуристических форм рычажок, показанный на первой Элладе.

 
Так выглядел переключатель на первой Элладе

Крышечка под рычагом — явно «самопальная», будто выпиленная лобзиком и доведённая шкуркой-нулёвкой. При незначительно приложенном усилии она охотно выскакивает из своего места — крепления там чисто символические.

В салоне ещё два нестандартных элемента — кнопка включения электрического отопителя:

И продвинутый цифровой таксометр, умеющий считывать пластиковые карты и печатать чеки.

В остальном машина не отличается от привычной Калины, даже в багажнике нет никаких изменений.  

И запаска на своём месте.

Двигатель и управляющая электроника находятся, где и положено — под крышкой капота.

Всё хозяйство закрыто стальным листом и, для верности, ещё и пластиковой крышкой. Смешно: крышка эта ложится на шпильки и фиксируется гайками. Так вот, ВАЗовцы зачем-то взяли фигурные гайки с небольшим скосом и даже не положили под них шайбы. Больше того, одна из гаек (при той же резьбе шпильки) имела диаметр, равный отверстию в крышке! Гаек одинаковых не хватило, да?

Под днищем — та же история, моторный отсек закрыт почти наглухо, осталась только небольшая щёлочка сзади. В способности сохранять технологические тайны ВАЗу не откажешь...

Только бортовое зарядное устройство расположили на виду, в тоннеле:

Занятно, что дырку от кулисы КП не стали заваривать, а просто заклеили слоем битумного вибродемпфера. Ради снижения массы, не иначе.

Вообще надо признать, что с точки зрения компоновки эта конвертация Калины достойна самой высокой оценки. Конструкторам Сергею Ивлеву и Владимиру Палчевскому удалось не оттяпать ни миллиметра полезного пространства автомобиля-донора, скомпоновав все новые агрегаты строго на месте демонтированных. Самое главное — тяговые аккумуляторы получилось компактно разместить над задней осью. Именно «над» — два ящика как-бы охватывают балку задней подвески, свисая вниз на пару сантиметров и сокращая клиренс до 13 см. Благо, системы выпуска тут нет и ящикам ничто не мешает.

Ящики стальные, с виду прочные. Но я бы не рискнул переваливать на Элладе через сколь-нибудь существенные препятствия, ящики можно не только повредить, но и банально оторвать. Тот, что в заднем свесе, менее уязвим, а тот, что впереди, надо беречь. Вероятно, это опасность более теоретическая, чем всамделешняя, но...

На месте ВАЗовцев я бы снял вопрос, проведя несложные испытания и чётко обозначив безопасный угол рампы. Потребитель вправе знать, что будет, если АКБ повредятся или оторвутся.

Обслуживание и замена батарей возможны из салона, достаточно откинуть подушку заднего сиденья и напольный коврик.

Некоторое количество аккумуляторов стоит и в моторном отсеке, над двигателем.

Евразийский набор агрегатов

EL LADA почти полностью собрана на электрических агрегатах сторонних фирм. Асинхронный двигатель здесь из Швейцарии, от фирмы MES-DEA. Он рассчитан на питание трёхфазным переменным током и выдаёт 30 кВт (по другим данным — 40 кВт) долговременной мощности и до 60 кВт — пиковой. Весит мотор 80 кг. Ещё 9 кг приходится на систему управления. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения (обычный антифриз) с «калиновским» радиатором и дополнительным электронасосом.

Тяговая АКБ на 100 А.ч набрана из восьмидесяти компактных батарей китайской фирмы Thunder Sky. Это литий-железо-фосфатные источники, в первом приближении их можно считать разновидностью литий-ионных. Такого типа аккумуляторы в последнее время набирают в электромобилестроении всё большую популярность: если помните, ЭлектроГазель, показанная в 2009 году, тоже была построена на литий-железо-фосфате.

Суммарное напряжение всех «банок» — 256 Вольт при массе 250 кг. По словам одного из создателей Эллады, Владимира Палчевского,

Владимир Палчевский

каждый элемент не только меняется обособленно, но и управляется отдельным контроллером и бортовая система диагностики в каждый момент времени знает его состояние. Это нужно не только для контроля заряда, но и для вычисления остатка хода: если «банки» начинают разряжаться неравномерно, то борткомпьютер выдаст прогноз по худшему значению. Теоретически можно определять по каждому элементу и остаточный ресурс, как это сделано в Nissan Leaf, но пользователю такая информация недоступна. Во всяком случае, в меню борткомпьютера я такой опции не нашёл. Ещё нужно отметить, что частично управляющая электроника интегрирована в шину CАN.

Говоря про аккумуляторы, можно вспомнить, что на самой первой Элладе, которую показали на выставке Rusnanotech-2011, красовались логотипы Роснано и Лиотеха.

 
Фото из Интернета

По кулуарному признанию ВАЗовцев, речь тогда шла не о производстве аккумуляторов в Новосибирске, а о взаимной компенсации: Лиотех возвращает в Китай некоторое количество крупноформатных батарей (которые идут на комплектацию электробусов), а китайцы это компенсируют «легковыми» АКБ. Все довольны и, главное, Лиотех получил свою дозу пиара на проекте.

Но это трёхходовая комбинация не срослась, и сейчас Лиотех заявляет (я специально сделал запрос), что с ВАЗом у него никаких совместных проектов нет.

Ещё из оригинального — новый двухступенчатый редуктор между валом двигателя и приводами колёс. Это обычные цилиндрические шестерни с косозубой нарезкой, заключённые в алюминиевый картер (его отливают прямо на ВАЗе). Дифференциал стандартный, от базовой модели.

Вся привнесённая электротехника делает Элладу тяжелее бензиновой Калины на 120 кг. Разумеется, с учётом того, что демонтируются ДВС, коробка передач, выпускная система и топливный бак. Только не спрашивайте, насколько электро-Калина с заряженными батареями тяжелее разряженной. Я не знаю :-)

Стартерный свинцово-кислотный аккумулятор в Элладе оставили, его энергия используется для запуска и включения системы, а так же для питания дополнительных потребителей типа головного света или «аварийки» в случае полного разряда тяговой батареи.

Вообще, дополнительных потребителей в этой машине много — размораживатель стёкол (включая лобовое), подогрев передних сидений, электростеклоподъёмники, музыка...

Но самое главное — электроотопитель, он «съедает» самую значительную часть электричества. Конструктивно отопитель повторяет «калиновский», только жидкость нагревается не двигателем, а отдельным 4-киловаттным нагревательным элементом. Будучи включённым постоянно, он сокращает пробег Эллады до 90 км против заявленных 140. А со всеми нагревателями машина сможет проехать не более 70 км. Опять же — по утверждению разработчиков. Но при температуре минус 10 градусов, что важно — ведь ёмкость АКБ на холоде падает. И ещё из официальных данных: разгон до 100 км/ч — 18 секунд, максимальная скорость — 130 км/ч. Забегая вперёд, скажу, что это очень осторожные заявления, на практике они перекрываются.

Теперь поехали

Чтобы поехать, нужно совершить классическую последовательность действий: нажать на тормоз, включить зажигание и перевести селектор инвертора в положение D. Под крышкой капота что-то легонько засвистит; теперь можно нажимать на... на... ну, пусть будет акселератор.

Сразу, с первых метров чувствуется улучшенная плавность хода (здесь и далее я буду сравнивать машину с её бензиновым вариантом). Подвеска стандартная, но дополнительная нагрузка пошла ей только на пользу — исчезла характерная раскачка, машина стоит на дороге как бы плотнее и твёрже. Главное даже не в том, что возросла масса, а то, что почти все дополнительные килограммы находятся внутри базы — это делает машину устойчивее. Равно как и понизившийся центр тяжести. Но, конечно, запас хода подвески выбран ощутимо, на ямах, которые Калина проскакивает, не заметив, Эллада явственно вздрагивает.

Характер управляемости немного сместился к нейтральному, Эллада меньше склонна к сносу, а если сорвать колёса в повороте намеренно, то вероятнее всего «сорвутся» обе оси. И чем резче будет этот манёвр, тем более «полноприводным» будет поведение машины. В медленных поворотах переднеприводное статус-кво сохраняется, но точка начала скольжения явно отодвинулась, это чувствуется даже на плохоньких штатных колёсах Кама. В целом — очень надёжное и прогнозируемое поведение. Но удовольствия от вождения, увы, немного: «калиновская» рейка (3,4 оборота) вкупе со своеобразной посадкой (подушка сиденья расположена очень низко, а диапазон перемещения рулевой колонки вниз предательски мал) заставляют напрягаться и постоянно подруливать. Эх, этой бы машине подвеску Калины Спорт да в паре с самой «короткой» рейкой!

Скорость набирается неровно. До 40 км/ч всё происходит, как в анекдоте — медленно и печально. Потом Эллада резко оживает и поражает обилием тяги. Которая вновь спадает после 100 км/ч. Дальше машина набирает скорость нехотя, долго. Но набирает: мне удалось без особого напряжения разогнать машину до 140 км/ч на обычной дороге, с обгонами и перестроениями. Правда, манёвры эти совершались по инерции — никакого запаса тяги не было.

Разумеется, в режиме «педаль в пол» стрелка амперметра-эконометра постоянно находится в оранжевой зоне, символизирующей весьма нерациональный стиль езды. При таком движении цифровая строка с прогнозом на остаток пути должна менять показания со скоростью счётчика «Спортлото». По крайней мере, так было на всех других электромобилях, на которых мне удалось поездить. Но на Элладе не так: тут прогноз осуществляется не по мгновенному расходу энергии, а по среднеарифметическому за последние 10 минут, плюсуются и стоянки, и резкие ускорения. Трудно сказать, какой прогноз точнее. Скажу только, что в Элладе он очень приблизителен. Разумнее ориентироваться по индикатору абсолютного заряда, он более объективен.

Приборная панель Эллады имеет встроенный навигатор

Вообще, эта машина экономичному вождению не способствует, «зелёная зона» у неё очень широка и нет особой нужды в ювелирном «дросселировании». Если на том же Mitsubishi i-MiEV всё строго: вот экономичный режим, вот неэкономичный, то у Эллады граница между ними размыта, а эффективность энергорасхода ощутимо выше, тут даже в горку можно ехать с ускорением, оставаясь в более-менее зелёном секторе! И при скорости в 90-100 км/ч можно легко «остаться» в левой части шкалы, что для Mitsubishi нереально.

А вот тормозить не понравилось. Если всё делать заранее, то достаточно просто отпустить педаль «газа», как вступит в действие генераторный режим (стрела расходомера упадёт в синюю часть шкалы). Эффективность его невысока: электродвигатель такой мощности способен создать куда больший тормозной момент. Очевидно, что частью возвращаемой энергии пожертвовали ради комфорта водителя, дабы он не вздрагивал всякий раз при резком включении рекуперации. Ещё более тонкая настройка — переходные режимы торможения, от колёсного к рекуперативному и наоборот. У Эллады с этими настройками всё в полном порядке, никаких намёков на рывки, исключительная плавность, даже нежность. Но только если не доводить дело до экстренных торможений! В аварийном режиме машина мечется, то подключая рекуперацию, то отключая её, замедление выходит неровным и плохо прогнозируемым. Ощущение, что процессом не управляешь до конца, что тебе помогает некий неумелый подтормаживатель. Вероятно, на работу электропривода накладывается работа ABS и именно это сочетание получается не совсем гармоничным, мягко говоря.

Максимальное замедление осложняется ещё и большей массой, и, как следствие, возросшей нагрузкой на тормозные механизмы. Их бы разгрузить электромотором — но нет, создалось впечатление, что на самом пике торможения инвертор уже не знает, что делать.

Принято считать, что возвращаемая на торможениях энергия не превышает 10% от номинального заряда. Если судить по стрелке эконометра на Элладе, то она запасает в режиме рекуперации даже меньше: при отпускании педали газа на очень высокой скорости стрелка не упадёт до левого края шкалы, показывая максимальный заряд, она будет метаться на границе синей и зелёной зон. Только однажды мне удалось сдвинуть её к самому краю — на продолжительном крутом спуске, благо, на Кавказе с этим проблем нет. Тот же Mitsubishi i-MiEV при любом, даже незначительном сбросе «газа», норовит превратиться в маленькую генерирующую мощность. Что это — вопрос настроек инвертора и контроллера или неспособность тяговой батареи принимать значительную энергию?

Есть версия, что создатели намеренно ограничили зарядный ток в режиме рекуперации, так как его значение может достигать 100 Ампер. 100 Ампер — это заряд всех тяговых АКБ за 15-20 минут, но разрушающее воздействие такого тока тоже весьма велико. Поэтому и не рекомендуется часто пользоваться ускоренной или даже быстрой (63А, 1 час) зарядками, лучше медленнее, но вернее, машина дольше прослужит. Вообще, создатели батарей говорят о ресурсе в 10 000 циклов, при этом гарантийный ресурс — уже 3000 циклов. По некоторым сведениям, ежедневное использование больших токов снижает ресурс примерно в 10 раз. Только вот как быть с гарантией производителя? Как он определит, каким током заряжали его продукцию и попадает ли порядковое уменьшение ресурса под гарантийный случай? Непонятно.

Кстати, сравнение эффективности батарей Mitsubishi и EL LADA вовсе не очевидно будет в пользу первых. GS Yuasa, производящая аккумуляторы для Mitsubishi, фирма, конечно уважаемая, но она же умудрилась недавно вляпаться в скандал с перегревом аккумуляторов на Boeing 787 Dreamliner! Китайские Thunder Sky, как ни странно, имеют более чистую репутацию. 

Ещё одно наблюдение: при движении задним ходом рекуперация не включается вообще. Ни в каком положении селектора, ни в Drive, ни в Reverse. Не большая потеря для энергобаланса, но всё же.

В общем, так. Несмотря на низкую эффективность рекуперации, EL LADA не заставляет пугаться каждого пройденного километра и нервически вглядываться в индикаторы. Наблюдая в течении двух дней за интенсивностью разряда трёх разных экземпляров Эллады, могу сказать: в заявленный производителем запас хода я верю безоговорочно. Подтверждают мой оптимизм и люди, эксплуатирующие машины в Кисловодске: бывало, говорят, что и 150 км проезжали, не особенно сдерживаясь. До полного разряда или даже до ограничителя мощности, правда, ЭлЛаду не доводили ни разу. Но и повода не было — каждая из пяти машин прошла пока не более 1500 км.

Это важно: EL LADA не заставляет радикально менять стиль вождения и не вынуждает перманентно играть в экоралли.

Но есть другая проблема: мотор не любит нагрева. Речь не о перегреве, нет: после нескольких спуртов на проверку динамики и «максималки» индикатор температуры двигателя лишь немного ушёл от стабильного положения. Но двигатель начал подёргиваться как при резком нажатии на педаль «газа», так и при резком её отпускании. Я поначалу грешил на нестабильность калибровок инвертора, но ВАЗовские специалисты огорошили: это, типа, нормально, мотор сам себя защищает, ограничивая мощность. Это уже напряг. Господа-вазовцы, может, стоит отодвинуть границу срабатывания защиты или увеличить производительность системы охлаждения, а?

Впрочем, что я к ВАЗовцам обращаюсь? Это не они калибровали систему управления, а швейцарцы. То есть, производитель сделал некие универсальные настройки, которые, в большинстве своём, к Элладе подошли. Но инженеры MES-DEA не оставили ВАЗовцев один на один с приобретёнными комплектами, они приезжали на завод, снимали показатели с живых машин. Есть надежда, что в следующих экземплярах Эллады калибровки будут более «чистыми». Может, уберут и противный высокочастотный посвист преобразователя, а то он утомляет к концу дня.

Есть ещё несколько придирок: в машине слишком много противного «пищания» — на открытую дверь, на закрытую дверь, на задний ход, на включение «зажигания»; селектор режимов движения имеет очень слабые ступеньки по усилию, переходя с «драйва» на «нейтраль» постоянно проскакиваешь на «реверс»; обдув стёкол работает плохо, машина нещадно «потеет».

А вот печка жарит от всей души! Даже удивительно — мощность отопителя равна стандартному «калиновскому», а работает лучше. Так что зимой на недлинные дистанции можно отправляться безбоязненно.

Кстати, о зиме.

В инструкциях к некоторым зарубежным электромобилям есть указание: не рекомендуется не только эксплуатировать, но даже хранить машины при температуре ниже минус 10. В инструкции к Элладе сказано иначе: если машина хранилась долгое время при низкой температуре (ниже минус 20), то на приборке неизбежно появится надпись «Ограничение мощности». Типа, ничего страшного, машину просто нужно прогреть несколькими кратковременно-интенсивными разгонами. Насколько увеличивается время заряда при отрицательных температурах — не говорится, предполагается, что заряжать машины будут всё-таки в тепле.

Элладу испытывали на полигоне зимой, при минус 10. При равномерном движении удалось проехать 90 км, а в городском цикле — 50 км. Параллельно испытывался i-MiEV, у него результаты были скромнее (какие — не скажу, не про i-MiEV сегодня рассказ).

А дальше?

Дальше ВАЗ будет работать над Элладой. Все 90 экземпляров в рамках контракта с Кисловодском уже собраны, следующие станут делать на базе Калины-2 (ВАЗ-2194). Там уже и «короткая» рейка будет, и новое крепление рулевого к кузову...Возможно, что и новые калибровки, учитывающие опыт эксплуатации Эллад в такси. Тем более, что ВАЗ обязался сопровождать кисловодский контракт в течении пяти лет. Только вот найдутся ли на обновлённую Элладу столь же бесшабашно-рисковые покупатели, как Шамиль Касымов? Пока кисловодский контракт видится исключением из правил, неким чудом, свалившимся на Тольятти. Без него ВАЗ так бы и возил пару своих рукотворных Эллад по выставкам и профильным конференциям и закончилось бы всё через три-четыре года отрезвлением и полным закрытием проекта. Как это было с бессчётным количеством других ВАЗовских электромобилей, начиная с эрзац- MiniMoke 1974 года, заканчивая Электро-Окой и не нашедшими даже минимального спроса гольфкарами.

Перспективы кисловодского проекта тоже неочевидны, хотя Шамиль не производит впечатление легкомысленного человека. Ему предстоит решить ряд системных проблем — от создания зарядной инфраструктуры до внесения поправок в краевой закон о такси.

Сейчас в Кисловодске всего две условно-работающие стойки быстрой зарядки — одна на площади перед железнодорожным вокзалом, другая в Автоколонне 1721. Почему я назвал их условно-работающими? Да потому что они стоят, а подзарядиться от них нельзя. Та, что на вокзале, установлена финской компанией Ensto в целях промоушина самой себя, электричество там бесплатное, но... стойка закрыта на замок, ключ-карточка от которого находится только у одного человека — того же Касымова.

Второй агрегат сделан ставропольской фирмой Электроавтоматика (http://www.electroavt.stavropol.ru), он не такой изящный, как финский и не сказать, чтобы сильно дешевле. И он не работает — однажды приехали представители Электроавтоматики и вытащили какие-то платы, для модернизации, говорят.

Короче говоря, поставщик зарядных станций для Кисловодска пока не определён. Была информация, что таковым может стать фирма Револьта Максима Осорина, но, как сказал Касымов, «Револьта приезжала — но не более того».

Есть такая деталь: бюджетом Ставрополья предусмотрено субсидирование и услуг по установке зарядников. Возможно, эта информация пока не дошла до всех заинтересованных фирм, но обилия предложений Касымов пока не испытывает.

Ещё отягчающее обстоятельство в сравнении с, допустим, Москвой: в Ставрополье нет щадящего ночного тарифа на электроэнергию, в любое время суток она стоит 2,99 руб за кВт. С учётом того, что полная зарядка Эллады «высасывает» из сети 23 кВт, то стоимость 140 км пробега получается чуть менее 70 рублей. Или 50 копеек за 1 км. Ерунда в сравнении с затратами на бензин, но ведь в Москве это ещё дешевле!

Но главное — это конкуренция на рынке такси. Кисловодск сейчас забит «бомбилами». В большинстве своём эти машины работают «вчёрную», не показывая реальную выручку и не платя налоги. А Касымов может и хочет работать только «вбелую», с чеками, конкурируя с владельцами более-менее официальных такси за счёт меньших накладных расходов. В силах ли одному человеку сломать ситуацию, созданную десятилетиями?

Есть, правда, ниша «экологических перевозок», которая может быть легко отрегулирована даже на уровне городского законодательства: пускать в парки и курортные зоны (а это едва ли не половина всего Кисловодска) только электромобили. Это станет серьёзным козырем перед конкурентами. Пока же Шамиль выбил для первых пяти машин гарантированную стоянку на площади перед Центральным рынком Кисловодска, «бомбил» туда больше не пустят. Тариф на электротакси будет унифицированы с общим — 8 руб за 1 км.

 
Эллада на улице Кисловодска

Надежда Касымова = надежда АвтоВАЗа

Если у Шамиля всё выйдет по задуманному, то его опыт станет основой для других возможных покупателей Эллад — крупных и мелких региональных перевозчиков, служб доставки и т.п. Это даст ВАЗу реальный рынок сбыта и стимулирует локализацию основных компонентов электропривода. Эллады можно будет собирать не как сейчас, одну в четыре дня, а нормально, десятками в месяц. Тогда уже можно и о рентабельности говорить.

Экстраполируется ли этот опыт на частных покупателей? Не уверен. Им скидки вряд ли предложит ВАЗ, им местные власти вряд ли что-то субсидируют. Резкий рывок возможен только в случае принятия отдельной госпрограммы по стимулированию спроса на электромобили, но такой программы пока на горизонте не просматривается.

К сожалению.