Сравнительный тест-драйв: BMW M5 против Porsche Panamera GTS

BMW M5:

Раньше, если вы затевали проведение сравнительного теста с участием BMW M5 и какого-либо другого автомобиля — любого другого автомобиля — результаты были абсолютно предсказуемы. Ничто на этой планете не могло пошатнуть величия BMW, предлагавшего непобедимое сочетание скорости, мощности и управляемости. Победитель: М5. Сегодня мы живем в другом мире. Прочие автопроизводители осознали, что создать большой четырехдверный седан с управляемостью и динамикой спорткара не только реально, но и экономически выгодно. У Mercedes-Benz есть E63 AMG, у Cadillac — CTS-V, Jaguar производит XFR, и, наконец, у Audi есть S6. Каждый из этих автомобилей ежегодно и вполне обоснованно претендует на корону М5. Несколько лет назад к этой элите присоединился Porsche, представив миру свой Panamera, со спорным дизайном и бесспорной эффективностью. В рамках данного теста мы решили сравнить наиболее спортивную версию GTS c последним флагманом BMW — F10 M5. Десять лет назад результаты теста, к которым мы пришли, были бы шокирующими.

GTS — лучший из лучших среди атмосферных версий Panamera, при этом он предлагает «выгодную сделку» с точки зрения мощности. Я не зря поместил слово сделка в кавычки, потому как просто смешно употреблять его касательно машины, стоимость которой начинается от $111 975. Наш автомобиль цвета серебристый металлик обойдется покупателю в $146 250. Ох уж эти немцы со своими опциями. Хотя их логика очевидна: если взять самый мощный атмосферный Panamera 4S за $97 325 (базовая комплектация) и заказать к нему все доступные опции, то в итоге машина обойдется куда дороже, чем GTS, и при этом все равно будет «слабее» на 30 «лошадок». Дело в том, что атмосферный 4,8-литровый двигатель GTS оснащается более агрессивными распределительными валами и кулачками подъема клапанов от двигателя Panamera Turbo S и обновленной системой впуска. В дополнение к прибавке в мощности (в распоряжении GTS 430 л.с.) вы получаете 20 Нм крутящего момента, что в итоге дает 520 Нм. Так что все-таки сделка, причем неплохая.

Модель GTS так же получила доработанную версию пневматической подвески Porsche (PASM), которая делает машину на 10 мм ниже и позволяет сделать ее еще на 5 мм ниже, когда в дело вступает режим Sport Plus стандартного для GTS пакета опций Sport Chrono Package (для менее дорогостоящих Panamera он заказывается за дополнительную плату). Колесная база так же шире на 10 мм. Плюс ко всему, GTS получил затемненную головную оптику, выхлопные трубы в стиле Cayman R и стильный регулируемый спойлер от турбированной модели. В целом, как и в случае с 911 GTS, это самый спортивный Panamera за такие деньги (и не надо смотреть на Panamera Turbo S за $175 975, стоящий в другом конце демонстрационного зала). Доставшийся нам для тестирования экземпляр оказался дополнительно оснащен опциональной системой динамического контроля подвески PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) c системой распределения крутящего момента PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) за $5 000. В общем, GTS — это двухтонная угроза другим седанам на дороге.

Как вы и предполагали, полностью обновленный BMW M5 — тоже не безобидная ромашка. Пятое поколение получило самый мощный двигатель за всю историю концерна. Предоставленные цифры — на грани разумного. V-образная «восьмерка» объемом 4,4 литра с двумя турбинами выдает невероятные 560 л.с. и 677 Нм крутящего момента, доступного уже при 1 500 оборотов в минуту и практически до самой отсечки. Впрочем, как это в последнее время бывает с форсированными моторами BMW, данные эти весьма занижены. Мощность в данном случае ближе к отметке 600 л.с., а пиковый крутящий момент граничит с отметкой 745 Нм. Одним словом, безумие. Результаты тестов первого F10 M5, попавшие к нам в руки, эти цифры полностью подтверждают. Этот немаленький и нелегкий заднеприводный седан разгоняется до 60 миль/час (96 км/час) за нереальные 3,7 секунды, а квотер пролетает за ошеломляющие 11,9 секунды, достигая на финише скорости 193,6 км/ч. Как любит говорить Пэрис Хилтон, это дофига. Хитрость же заключается в том, что мы говорим о европейской версии. А нам дали огненно-красную версию, предназначенную для североамериканского рынка. Она медленнее.

Я задал представителям BMW вопрос о причинах подобной дискриминации, но они сказали, что ничего подобного нет. Они утверждают, что американские и европейские М5 абсолютно идентичны. Они считают, что машина, о которой мы говорим в данный момент, была «неправильно объезжена». Мы лично сильно сомневаемся в правдивости их утверждений, но BMW пообещали предоставить нам в ближайшее время «правильно объезженную» версию для американского рынка, чтобы мы повторно ее протестировали. Итак, наш огненный экземпляр показал на тестовом треке следующие результаты: разгон с 0 до 60 миль/час (96 км/ч) за 4 секунды ровно, 402 метра за 12,4 секунды, скорость на финише 183,8 км/ч. Не нужно быть экспертом, чтобы заметить: эта машина медленнее первой. Тем не менее, в рамках данного сравнительного теста М5 оказался быстрее, чем более легкий и менее мощный Porsche. GTS использовал преимущество полного привода при старте, разогнавшись до 60 миль/час за 4,1 секунды, а вот четверть мили он проехал уже за 12,7 секунды, финишировав на скорости 172,5 км/ч. В целом весьма приличные результаты, но все же медленнее, чем М5. Но есть и еще одно «но».

Лучший результат BMW (как, впрочем, и Porsche) был достигнут при использовании системы контроля старта. Процедура активации системы контроля старта у пятого поколения М5 — однозначно самый запутанный процесс, с которым нашей команде довелось столкнуться. Выглядит это следующим образом: сначала нужно перевести семиступенчатую трансмиссию с двумя сцеплениями в ручной режим. Затем, нужно дважды нажать на небольшую кнопку под селектором коробки передач, чтобы выбрать самый быстрый режим работы трансмиссии. Потом, в течение 10 секунд нужно удерживать кнопку трэкшн-контроля, чтобы отключить всех электронных нянек. Следом за этим нужно слегка нажать на педаль тормоза и одновременно с этим поднять рычаг стояночного тормоза. Потом необходимо отпустить тормоз. И, наконец, нужно одновременно вжать педаль газа в пол (причем ее нужно действительно сильно нажать, поскольку у BMW, как и у Porsche, присутствует дурацкая задержка примерно на 90% хода педали, с которой приходится постоянно бороться) и отпустить ручник. Наш специалист по квотеру Скотт Мортара сказал, что из 15 попыток ему удалось запустить систему контроля старта М5 только дважды. Мои персональные достижения были примерно такими же. Между тем, у Panamera это делается так: жмем кнопку Sport Plus, выжимаем тормоз, жмем газ и отпускаем тормоз.

Одолей вас внезапное желание погонять с кем-нибудь, то вам никогда не запустить систему контроля старта М5 до того, как загорится зеленый сигнал светофора. Преимущество в реальной жизни: Porsche.

Porsche Panamera:

Именно в реальном мире, раз уж речь зашла о нем, разница между двумя этими монстрами начинает ощущаться особенно остро. Panamera GTS одерживает безоговорочную победу над М5 в плане удовольствия от вождения. Что особенно важно, у Porsche, пожалуй, лучший руль в мире. Когда его крутишь, как и во всех великих автомобилях, тут же создается ощущение, будто GTS сжимается вокруг тебя. Поэтому в Porsche лучше чувствуются габариты, он постоянно взаимодействует с водителем, и им просто весело управлять. У М5 есть три режима работы рулевой системы, но среди них нет золотой середины. Режим Comfort настолько неопределенный, что остается только задаваться вопросом, для чего он вообще нужен. Режим Sport делает руль тяжелее, но все же недостаточно точным. Экстремальный режим Sport+ (ну и «выдумщики» эти немцы с такими-то названиями) предлагает оптимальную отзывчивость руля, хотя все признали ее слишком искусственной. Что очень стыдно, поскольку десятилетиями люди покупали BMW не в последнюю очередь из-за первоклассного руля.

Вот что Майк Феббо имеет сказать по этому поводу: «BMW что, намеренно сделали руль настолько немым? Они, должно быть, наняли кого-то с улицы, чтобы он научил их, как можно испортить такую машину. Обычно у BMW руль такой, будто ведешь руками по асфальту, чувствуешь каждый нюанс, каждое движение. Ничего этого у F10 M5 нет». Причем данного мнения придерживаемся не только мы с Феббо. Скотт Эванс: «Видимо, даже подразделению M не удалось сделать ничего путного с новой системой рулевого управления BMW. Она невосприимчивая и имеет странную настройку, делая руль в менее агрессивных режимах слишком легким и чрезвычайно тяжелым в самом спортивном. Руль Panamera же, напротив, кажется живым и отзывчивым в любой ситуации». Так не должно быть, особенно с учетом незначительной разницы в массе этих двух тяжеловесов и тем более с учетом того, что у Porsche тяга подается на передние колеса. Странно, не правда ли?

Огорчением стало и то, как два автомобиля преодолевают один и тот же участок дороги. Феббо: «Забудьте все, что вы знали о плавной езде в М5. Его нужно брать и бросать с ненавистью. Поворачивать нужно агрессивно, резко бить по педали тормоза и сильно жать на газ. Вы не можете просто плавно перетекать от одного поворота к другому по серпантину. Вы просто обязаны бешено нестись на выходе из поворота. Тормозить так, будто перед вами на дорогу олень выскочил — никакой инерции». Как и все мы, Эванс считает, что М5 кажется ощущается большим. В то время как «GTS производит противоположное впечатление, он легок и податлив, кажется меньше, чем есть на самом деле». Что поразило меня больше всего, когда я просматривал записи, это не огромное количество комплиментов в адрес Panamera GTS (кроме цены в нем нам нравится абсолютно все), а несметное количество претензий к М5. Почему так?

Моя теория такова: когда в BMW решили смешать компоненты F10 с самой крупной платформой 7-ой серии, элементами поджарого Gran Turismo 5 Series и громоздким Rolls-Royce Ghost, они совершили большую ошибку. Из-за того, что это самая большая платформа, все детали от 5-ой серии более тяжелые (а значит, требуют больше компромиссов со стороны динамической нагрузки), чем им следовало бы. BMW, вместо того, чтобы следовать ранее избранной тропой создания исключительно спортивных автомобилей, сделали неверный шаг в сторону роскоши. В результате пятое поколение М5 просто не стало суперседаном, которого мы так ждали. Что подводит нас к следующему выводу: мне нравится новый, другой М5. Принимая как данность, что это не очень хороший представитель линейки М, в общем, это прекрасный люксовый седан. Случись вам когда-нибудь совершить автопутешествие длиною в 1500 км, вам будет очень приятно сидеть в этот момент именно за рулем F10 M5. Просто старайтесь держаться подальше от второстепенных дорог.

Porsche Panamera GTS — абсолютно другой автомобиль. Это полноразмерная немецкая ракета для увлекательных поездок по вашему любимому серпантину. Даже несмотря на нехватку мощности в сравнении с М5 (мы не сравнивали его с Panamera Turbo или Turbo S, потому что стоимость тестируемой комплектации M5, равная $104 295, ближе всего к стоимости именно GTS), на одной из наших любимых дорог у Porsche не возникло никаких проблем с тем, чтобы не отстать от М5. Сцепление с дорогой, обеспечиваемое системой полного привода, и все новомодные технологии Porsche отлично делают свое дело. Но что намного важнее, несмотря на свою массу, Porsche открыл для себя сегмент спортивных седанов. Перед подразделением BMW M была поставлена незавидная задача обучить бегемота балету. Они хорошо справились. Вот только в рамках данного сравнения — недостаточно хорошо.