Drom.ru добрался до китайцев! Тест-драйв седана Haima 3

при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Вторая китайская молодость

 
Упс...

 
Помятая тряпочка

 
Сварка

 
Хм...

 
Незадача...

Вот представьте, увидит кто-нибудь автомобиль под названием Haima 3, узреет в нем неприкрытое сходство с предыдущим поколением Mazda 3. Плюнет и пойдет дальше, в очередной раз неприятно удивляясь китайской тяге к клонированию. Однако прав этот человек будет лишь отчасти. В Поднебесной уже почти 20 лет название Haima ассоциируется с названием Mazda. А дело тут вот в чем…

Почти 20 лет назад, в 1992-м, менее чем через год после своего создания, автомобильная компания с острова Хайнань заключила партнерское соглашение с Маздой. Японцы делились секретами производства автомобилей, обучали китайский персонал и т.д., а на Хайнане тем временем собирали японские машины. Тогда-то родилось название Haima, которое получили сочетанием первых слогов Hai и Ma. Полное же название звучит как FAW Haima, ибо компания входит в концерн FAW. К слову, партнерство с Маздой продлилось до 2005 года.

Сегодня на Хайнане выпускают лицензионные Mazda 6 под эгидой FAW. Что касается Haima, то компания прибрала к своим рукам наследие девяностых от Мазды и занимается бэндж-инжинирингом, выпуская под новыми именами копии старичков из 90-х — моделей 323 и Premacy. Кстати, именно 323-я послужила основой для первой разработки китайцев — Haima 3.

Впрочем, делать всю работу самостоятельно господа из Хаймы не решились. Совместно с итальянским дизайн-бюро IDEA они нарисовали внешность и интерьер новинки. Призвали специалистов из Lotus для того, чтобы те настроили ходовые качества. Обратились в бельгийскую компанию Punch за вариатором (из бельгийских комплектующих в Китае теперь собирают бесступенчатые коробки). Всего в обновленную платформу разработчики вложили, с их же слов, 62 млн долларов. Разработка длилась 33 месяца.

В прошлом году Haima заключила соглашение с отечественным заводом Derways о крупноузловой сборке седана и хэтчбэка Haima 3. Летом планируется начало выпуска маленькой Haima 2, созданной по мотивам маздовской двушки. Первые машины добрались до покупателей в начале года. За 4 месяца продан 651 седан. Всего в планах Derways — избавиться от 4 000 автомобилей в течение 2011 года. Гарантия на машину — 2 года или 60 000 км пробега. Периодичность ТО — 10 000 км.

Любопытно, что на каждом ТО машине делают операцию по протяжке крепления агрегатов, узлов и деталей шасси!

Что ж, давай знакомиться, Хайма! Любопытно оценить первую самостоятельную разработку перспективного китайского производителя. Особенно учитывая ее стоимость в России — топ-версия с вариатором стоит 519 000 рублей! Не много ли? А вот за самую доступную Haima 3 просят 409 000 рублей.

 
При виде в три четверти спереди машинка и впрямь напоминает старую Мазду 3. Даже эмблема китайской компании пытается копировать японскую. А получилось похоже на эмблему УАЗ.

Выглядит машинка скромно и действительно напоминает передней частью японскую «матрешку». Однако стоит посмотреть на седан в профиль или в три четверти сзади, как сходство улетучивается. Это просто еще один автомобиль с клеймом «Made in China», с совершенно непритязательным внешним видом.

 
Задняя часть в гораздо больше степени китайская. Фонарям бы позавидовали тюнеры лет этак 5-7 назад.

Кстати, подгонка кузовных деталей — на «тройку». Неравномерные зазоры тут в порядке вещей. Крышка багажника стоит криво, и это заметно. Да и капот прилегает не так, что бы очень уж ровно. Залезли мы и в колесные арки. «Антикора» не обнаружили. Хорошо хоть, что подкрылки на месте.

То, что китайский автопром пока еще не сильно оторвался от нашего, понимаю, когда ключ-жало оказывается в руке. Никаких брелоков и сигнализаций. Вставил в замок, повернул, открыл. Назад в прошлое.

За рулем при росте в 190 см мне катастрофически не хватает… Нет-нет — вовсе не регулировок (хотя и их тоже). Мне не хватает самого сиденья! Подушка короткая, как и спинка. И спрофилировано кресло не ахти — выталкивает поясницу, а боковая поддержка сведена к минимуму. Сиденье расположено низко, как и рулевая колонка. Сидишь с баранкой на вытянутых ногах. Замечу также, что к рулю надо приложить медвежье усилие, дабы при регулировке сдвинуть из крайних положений. Все это похоже на «чудеса» отечественного автопрома. Хочется сказать — «ничего, разработается!»

В общем, с посадкой у меня обнаружились проблемы, за два дня я так и не подобрал идеальную позу. Хотя, вполне возможно, у более низкорослых людей, с отличной от моей комплекцией, проблем не будет. (Например, за руль садился мой брат ростом 175 см и в принципе неудобств не испытывал.)

 
Передние кресла даже по форме пытаются походить на маздовские. А вот содержание подкачало — весьма неудобные сидения и посадка странная.

Устраиваюсь сам за собой. По коленям — впритык. Над головой небольшой запас. Жить можно, особенно учитывая, что это «старошкольный» гольф-класс. Задний диван спрофилирован на двоих, посередине — откидной бокс-подлокотник с подстаканниками. А на заднем окне — выдвижная (механически) шторка с креплениями вверху. Даже воздуховоды к ногам выведены!

 
Сзади достаточно комфортно для двоих. Кресла складываются в пропорции 60/40, обнажая кривую обивку с тыльной стороны.

Пересаживаюсь обратно за руль. Да-а-а… Отделка и качество сборки требуют времени на привыкание. Хотя, по сравнению со многими другими китайцами — прогресс налицо. Тем не менее, попытки бюджетными методами имитировать премиум к хорошему не привели. Криво обтянутые кожзаменителем дверные панели поначалу пугают и удручают. Имитация металла тут же, на дверях выглядит убого. А псевдохромированные ободки колодцев, в которых утоплены приборы, хоть и смотрятся красиво со стороны, но всегда дают блик в форме подковы на стеклах циферблатов.

 
На первый взгляд салон получился симпатичный, однако такое впечатление рушится, когда начинаешь присматриваться к деталям.

Достаточно и «артефактов» по сборке. Крышку подлокотника забыли проклеить мягким материалом и, закрываясь, она издает душераздирающий металлический грохот. А видели бы вы дверную петлю (самую настоящую), посредством которой эта крышка крепится к боксу! Возможно, ее надо будет смазывать солидолом во время ТО!

На передней стойке со стороны пассажира отходит уплотнитель, оставляя заметную щель. А на центральном тоннеле крышки пепельницы и подстаканника при открытии входят в клинч, пытаясь понять, чья позиция приоритетнее. При этом первая еще и обнажает симпатичные черные болты крепления.

При этом передняя панель, хоть и минималистичная по дизайну, но вполне симпатичная. Забавно, что кнопки управления аудиосистемой — одноплечие. Если надавить на верхнюю часть, клавиша просто не нажимается. В общем, внутри до Мазды далеко. И даже трехспицевый руль похожей формы, обтянутый перфорированной кожей (надеюсь, это все-таки кожа), не спасает.

Но может ли Мазда похвастать настройками подвески от Лотуса? Нет! А Хайма может. Хотя бы на словах. Спереди тут МакФерсон, а сзади — независимая схема. Надо сказать, ходовая — одна из сильных сторон машины. Подвеска собранная, упругая. Даже немного жесткая. Она наделяет машину хорошей курсовой устойчивостью и терпимым отношением к плохим дорогам. Крены невелики, клевки отсутствуют.

Если поехать быстрее, становится очевидной безопасная настройка шасси. ESP нету, и в предельном повороте машина показывает явную недостаточную поворачиваемость, соскальзывая при любом удобном случае мордой наружу. Она даже на провокации не реагирует! Если в быстром повороте сбросить газ и нагло довернуть руль, седан минимально изменит траекторию. Впрочем, сдается мне, что до таких режимов китайскую «трешку» лучше не доводить. Даже несмотря на то, что руль, снабженный гидроусилителем, достаточно острый (2,5 оборота от упора до упора) и при быстром рулении не затыкается.

Замедляется машина неплохо, но педаль тормоза излишне тугая и обладает низкой чувствительностью, что напрягает и на первых порах заставляет либо перетормаживать либо недотормаживать.

 
Подвеска — сильная сторона Haima 3. Отличная курсовая устойчивость, упругость, энергоемкость и приятная управляемость — в активе седана.

Двигатель собственного производства объемом 1,8 литра (единственный для Haima 3) может похватать изменяемой длиной впускного тракта. Выдает мотор 112 л.с. и 160 Нм. Скромный трудяга! Лишь в самые напряженные моменты разгона, когда из мотора надо выжать все, вариатор держит обороты близко к шести тысячам. Во всех остальных режимах, включая ручной, переключение происходит на 5 500 оборотах.

Старт вальяжен. Машина начинает ехать только по достижении 2 000-2 500 оборотов. В пробочных режимах акселератором приходится действовать на опережение. При резкой смене передач с Drive на Reverse (при развороте на ограниченном пространстве, например) трансмиссия иногда задумывается и допускает ударные включения. Даже режим Sport не спасает — работа коробки становиться лишь чуть быстрее. Есть и «ручной» режим. Но и от него толка мало — седан сам перескакивает на повышенную. А для обгона в большинстве случаев достаточно переключиться в «Sport» или просто резко вдавить педаль в пол.

Звуко- и виброизоляция «Haima 3» — почти как у бюджетных японских или корейских коллег. Неплохо. Правда, моторчик шумноват, да и зимняя резина гудит настойчиво. Машина оснащена магнитолой с CD (без поддержки mp3), которая играет посредственно.

 
Багажник довольно-таки просторный. Открывается ключом либо кнопкой из салона. Ручки для закрытия на внутренней поверхности крышки нету. Под полом — полноразмерная запаска.

Выводы напрашиваются следующие. Эксперимент китайцев по омоложения платформы, в целом, можно было бы признать удавшимся, если бы не пресловутое качестве сборки и некоторые «кустарные» решения. Поле для совершенствования широкое. По мне, так в представленном виде за 500 с лишним тысяч рублей этот автомобиль, даже несмотря на размеры, мотор в 1,8 литра и вариатор, 2 подушки и кажущийся кожаным салон, — не слишком конкурентоспособен. Особенно в крупных городах, где людям есть, из чего выбирать. Похожесть на Мазду в данном случае ничего не решает и никаких бонусов машине не дает. Вот если бы Haima 3 в топ-версии стоила тысяч 400, это был бы другой разговор.