В самом начале 40-х годов прошлого века в США родился легкий армейский внедорожник, названный Willys MB. Казалось бы, сугубо утилитарная машина, созданная в сжатые сроки, по строгому техническому заданию, для конкретных целей. Отвоевал свое — и на заслуженный «дембель». Но не тут-то было! Сформировавшийся на тот момент простой, но такой харизматичный образ с коротким открытым кузовом, практически без переднего свеса, плоской «зарешеченной» облицовкой, «приплюснутым» капотом и выделяющимися крыльями закрепился, дал многочисленное потомство и утвердил впоследствии известную торговую марку — Jeep. Перерождаясь и плодясь, этот бренд заполнил мировую автоисторию второй половины ХХ века и не дает покоя людям до сих пор. С одним из представителей столь удивительной и запутанной генеалогии мы сегодня и познакомимся.
Вторая мировая на исходе. Еще не остыли моторы военных «джипов», едва наступил мир, как на другом конце Света развернулась другая тактика и стратегия — появилась «гражданская» серия Willys CJ. И пошло-поехало: по-прежнему на цельных мостах и листовых рессорах, с предельным минимализмом по кузову, зато с видимым коммерческим успехом. Даже на своей родине — в США — первоначальный облик и техническая начинка Willys почти не менялись долгое время: все сводилось только к доработке некоторых узлов и деталей.
Отличия появились лишь в первой половине 50-х, с выходом модели третьего поколения CJ3B, когда заметно приподнялся капот: это понадобилось для обустройства нового карбюраторного двигателя Willys F4-134 Hurricane того же рабочего объема 2,2 л, но верхнеклапанной конструкции. Точнее говоря, с оригинальной комбинированной схемой ГРМ: с нижним расположением выпускных клапанов и верхним — впускных, а также с одним нижним распредвалом. При степени сжатия 6.9:1 мощность составляла 72 л. с. при 4000 об/мин, крутящий момент — 114 Нм при 2000 об/мин.
Более заметный переход от первых версий «джипов» к современным наметился с выходом в начале 50-х нового армейского варианта Willys M38A1, который принял активное участие уже в другой известной войне — на Корейском полуострове. Компоновка и концепция внедорожника были теми же, но вот структура кузова в передней части уже здорово отличалась. Капот обрел скругленную форму, а передние крылья хоть и выделялись по-прежнему, но уже были интегрированы в кузов, стали одним целым с плоскостью боковин. На основе этого армейского варианта в 1955 году появился и гражданский внедорожник, известный под обозначением Jeep CJ-5. Ни много ни мало, но примерно в таком виде автомобиль выпускался до середины 80-х годов, когда появился наследник под известным именем Wrangler, а марку Jeep «подобрала» всемогущая Chrysler Co. Но во многих странах версии «пятерки» производятся до сих пор.
«Всемирная» история марки Jeep допускает самые разные, даже интернациональные сочетания кузова и агрегатов. Так, в исполнении индийской Mahindra могли применять дизели Peugeot и трансмиссионные агрегаты KIA, а в продукции иранской Khodro (речь о копии CJ-5 под именем Jeep Sahra) использовались двигатели и коробка передач Mitsubishi, «раздатка» и мосты Dana. Под капотами CJ трудились в основном простые 4-цилиндровые моторы (бензиновые и дизельные), но в США на поздних поколениях также применялись 6- и даже 8-цилиндровые агрегаты.
На рубеже 40-х и 50-х внедорожники компании Willys уже с закрепленной маркой Jeep начинают активную экспансию по всему миру. Но в СССР по окончании Великой Отечественной войны и с прекращением поставок по ленд-лизу тема легких внедорожников полностью перешла в сферу собственных производственных сил. В то время как наши дороги начал осваивать родной ГАЗ-69, американский Jeep уже вовсю устремился завоевывать прочие рынки, включая регионы Юго-Восточной Азии. Самое интересное в этой экспансии — «заход» как к себе домой в Японию, где Jeep становится своего рода «отцом» местного «джипостроения». Причем на земле капитулировавшей некогда империи, теперь нуждавшейся в финансовых и технологических «инвестициях», судьбы армейских утилитарных машин складывались по-разному.
Toyota и Nissan лишь оттолкнулись от основы «джипа» для дальнейшего развития своих именных и затем ставших всемирно известных серий внедорожников Land Cruiser и Patrol. А вот в Mitsubishi пошли по другому пути. Компания начала производить лицензионный Willys CJ-3B в 1953 году, когда на облицовке незамысловато выштамповывались в один ряд «три бриллианта» и надпись Willys. Дальше семейство стало обживаться своими бензиновыми и дизельными двигателями, тремя вариантами колесной базы, несколькими типами кузова для различного служебного и гражданского назначения. Получивший затем название Mitsubishi Jeep, этот внедорожник, сообразно времени модернизируясь по силовой части, выпускался в том же самом внешнем облике и с той же конструкцией шасси с неразрезными мостами вплоть до 1998 года. Это притом что еще с 80-х годов компания взяла курс на мировое лидерство в области разработки и продвижения «цивильного» внедорожника под именем Mitsubishi Pajero.
Ford M151
Пока Jeep все больше распространял влияние на внутренний и мировой рынки, тема американского легкого вездехода для армии отнюдь не сходила на нет. К этому делу подключился автоконцерн Ford. По заказу военного ведомства США в 50-х годах специалисты компании разработали новый легкий внедорожник, получивший обозначение M151 MUTT (Military utility tactical truck). Это был своего рода реванш, переосмысление «неродной» модели Ford GPW, выпускавшейся параллельно с Willis MB во время Второй мировой войны. Облик и компоновка в общих чертах повторяли классический «джип», однако, в отличие от первых экземпляров, здесь применяли несущий кузов (снизу — силовая «решетка») и полностью независимую пружинную подвеску. Это позволило повысить устойчивость, комфорт и одновременно проходимость (клиренс 240 мм). В остальном все было традиционно: 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,3 литра и мощностью 71 л. с., механическая 4-ступенчатая коробка передач, отключаемый полный привод.
Как раз с одним из «Си-джей пятых» нам и довелось познакомиться. Правда, к первоисточнику автомобиль имеет, судя по всему, весьма опосредованное отношение. Материализация этого клона «джипов» из прошлого в новую реальность случилась почти обыденно: автомобиль неожиданным образом попался на глаза и сразу вызвал симпатию — было в нем что-то по-нашему кряжистое, вековечное и при этом задорное и задушевное. Он уже не первый год жил на российской земле и явно нуждался не только в оздоровлении, но и в смене обстановки. Удалось переговорить с владельцем и ударить по рукам. Правда, сразу поехать не вышло, потому что внедорожник был приобретен в изрядно потрепанном состоянии: требовалось восстановление кузова, ремонт шасси и моторной части.
Началась неспешная работа с привлечением специализированного сервиса. Без обязательств все вернуть в исходное серийное состояние, но хотя бы в попытке подобраться к первоисточнику. Задачи аутентичной реставрации машины не ставилось — это не имело никакого смысла и практической целесообразности: на этой простой, сугубо «железной», но колоритной основе хотелось построить стильный прогулочный внедорожник. В противовес модным нынче открытым вездеходам класса UTV. На данном этапе автомобиль хоть и обновился по многим параметрам, но еще не доведен до нужной «кондиции» — впереди его ждет немало всяких доработок и возможных изменений.
Данный экземпляр по документам — 1984 года рождения. Вполне ожидаемо, что родная силовая установка «подала в отставку», освободив моторный отсек для изыскания новых «лошадок». Бензиновая атмосферная «четверка» объемом 1,8 л с карбюраторным питанием, заимствованная от полноприводного японского микроавтобуса 80-х годов выпуска — это вполне логичный «свап». В комплекте с механической коробкой передач и «раздаткой» с жестким подключением переднего моста и понижающей передачей. Завершающий этап — стыковка с родными неразрезными мостами на листовых рессорах, которые, конечно же, пришлось «перебирать» с поиском необходимых запчастей. В дальнейшем могут появиться и дисковые тормоза. Колеса на первом этапе обули в российские шины типа All-terrain с универсальным рисунком протектора. Не обошлось без современных популярных решений: система охлаждения двигателя теперь с электровентиляторами, а новый «выпуск» — с эффектным «соплом». Видимо, ребята из сервиса, где занимаются, помимо прочего, постройкой всяких спортивных «корчей», просто захотели внести в образ толику нонконформизма.
Отсек для размещения водителя и трех пассажиров — ну не называть же это «салоном»! — кардинальным изменениям не подвергался, но необходимые для оживления и дополнительной защиты «интерьера» процедуры были выполнены. Сиденья, как и боковины кузова, перешиты прочным кожзаменителем, побитое лобовое стекло заменено на новый триплекс, изготовленный по индивидуальному заказу, пол и частично стенки отделаны панелями рифленого алюминия. Никаких лишних девайсов на приборную панель не вешали, она соответствует духу своего времени. Имеется и мощный поручень для «самосохранения» пассажира — такой же, как на военных M38A1, разве что этот в хромированном варианте.
Аскетичную атмосферу «кокпита» скрасили установка спортивной «баранки» и аудиосистемы: с музыкой под открытым небом веселее перемещаться, да и на стоянках как без нее? Трубчатый каркас эстетически, может быть, вышел и не самый выдающийся, но зато был сохранен без переделок и дополнительных усилений, хотя прошел свою обработку и покрытие «раптором». Дальше, видимо, стоит подумать о мягких «бандажах», какие обычно применяют в подобных версиях автомобилей.
Ожидать бешеной прыти на асфальте или невероятных подвигов на «лютом» бездорожье в такой комплектации не приходится. Но для выездов «по выходным» неспешным ходом получился вполне самодостаточный вариант. Тяги хватает, чтобы нормально стартовать, не «перекручивая» двигатель и не сжигая сцепление. Осложняет управление отсутствие гидроусилителя руля. Может помешать и сама погода: при низкой температуре, холодном ветре и длительном дожде невольно вспоминаешь хотя бы о складной тентовой крыше и примитивном отопителе.
На корме — откидной бортик, но говорить об упаковке серьезного багажа можно только в отсутствие задних пассажиров, за их диванчиком места фактически нет. Можно, конечно, вспомнить о версиях с удлиненной базой и закрытым кузовом, где ход более плавный, а с вместимостью и защищенностью от непогоды дело обстоит гораздо лучше. Но в этом случае мы получим типичный грузопассажирский «сарай», а истинный шарм «джипа» утратим.