Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е… Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России, и покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать — прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели — хотя бы по части силовой подготовки — совсем не вариант. Расскажем сначала о «четверках».
Серия A включала в себя «четверки» объемом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л и устанавливалась на все седаны, хэтчбеки, универсалы, купе сегмента C, на некоторые модели B- и D-классов. Первые моторы линейки появились еще в 1978 году, окончательно покинули тойотовские конвейеры (причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка) в 2006-м. За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь. Поначалу питаясь карбюратором, имея SOHC и по два клапана на цилиндр, развивая 65–75 л.с., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC, распределенный впрыск, 16 или 20 клапанов, приводной нагнетатель, систему изменения фаз и форсировались до 145–165 сил.
Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями — по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE — 120-сильными с другими распредвалами и «пауком» в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л.с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же «обычный» 5A, с ним 4A и 7A (1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из «овощного». Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.
Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.
— Моторы серии A — что FE, что GE и GZE — максимально неприхотливы и ресурсны. На каком лет 15–17 назад ездили масле, на каком бензине! У них, включая 20-клапанный Silver Top, при обрыве ремня ГРМ не гнет клапаны. А сам ремень по скудности бюджета, помню, ставили от вазовских переднеприводников. У всех двигателей, по сути, не было слабых мест. Поршневая без «масложора» позволяла проехать не менее 200–250 тыс. км. FE до «капиталки» ходили тысяч 400, я же на своем 4A-GZE после восстановления откатал 250 тысяч, пятую часть из них на 1 баре давления. Разве что менее 100 тыс. км жила муфта доворота распредвала.
Black Top — иной мотор. Клапаны при обрыве ремня гнет, шатуны потоньше, коленвал рано изнашивается, в общем, ресурс меньше. Плюс в том, что у него MAP, а не MAF. На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума. Кроме того, как и предыдущие установки, последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и, соответственно, капиталится.
Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет — с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три — 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций — десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше — по Carina/Corona, Camry/Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry/Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой (надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.
Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE.
Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку (с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.
— Знаю примеры, когда 3S-FE отхаживал 350 тыс. км без расхода масла на угар, а потом столько же с ним. Вскрывали — небольшие задиры на стенках цилиндров и целые вкладыши. Знакомый 3S-GE покупался с пробегом под сотню, а откатал здесь 450 тысяч. Кроме масла и расходников в нем не менялось ничего, а масло если и подъедал, то не особо. Был продан. По 3S-GTE ресурс спрогнозировать сложнее — все-таки на них редко кто ездит в полпедали и в стоковом виде. Но могу сказать, что двигатель, который устанавливался на Celica ST205 (третье поколение 3S-GTE, прим. авт.), со штатной поршневой способен выдержать 450 сил. А тот, что использовался на Celica ST185, — гораздо больше. Сам готовил его для MR2, при давлении наддува 2,4 бара владелец намерял в итоге порядка 800 сил.
Во второй половине 90-х мотор «модернизировали». Это коснулось всех версий 3S. И хотя ремонтные размеры сохранились (вплоть до 0,50 мм), поршневые кольца, став тоньше, определили ранний «масложор».
Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны — из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос — после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные «мозги»!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off — значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают «добавлять бары», а дело в такой мелочи…
Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не «шьются». И еще один нюанс — продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке «поперечного» 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.
У Nissan серий «четверок» было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил.
«Эсэры» — из относительно свежих, появились в 1989 году. Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, DOHC, цепной привод ГРМ и впрыск топлива. Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях (SR18Di и SR20Di) мог использоваться чугун, а injection без вариантов был с одной форсункой. При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации (SR18DE, SR20DE) с впрыском распределенным. В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала. Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов. Вместе с ней — 1,6-литровый SR16VE и SR20VE (индекс VE как раз и обозначает «комплексную» систему изменения фаз Neo VVL). Наиболее же заряженный — наддувный — SR дебютировал вместе со всеми, 28 лет назад.
В начале 2000-х место DET занял SR20VET. Если предыдущий турбомотор лишь в одной модификации (Black Top) имел систему изменения фаз, то этот двигатель, выпускавшийся до 2007 года, без вариантов оснащался Neo VVL.
Отношение к установкам серии SR как на «гражданке», так и в спорте-тюнинге, еще более диаметральное, чем к тойотовским S. Любят и ненавидят! За что?
— К «Эсэрам» нужно относиться с учетом того, что это ниссановские моторы — имеют особенности, присущие этой марке. Например, проводка часто является причиной выхода из строя двигателя. Сигнал о положении коленвала, который берется с газораспределительного механизма, порой предоставляет некорректную информацию. MAF-сенсоры — расходомеры воздуха на основе платиновой нити — перестают правильно обрабатывать данные при загрязнении, подсосе воздуха или установке воздушного фильтра нулевого сопротивления. Катушки зажигания часто требуют свечей с небольшим зазором и не всегда работают при увеличении давления наддува. Также в двигателе используется спорная система клапанного привода с общим гидрокомпенсатором на пару клапанов. Из-за такой конструкции на высоких, под отсечку, оборотах «вылетают» рокеры. Есть еще одна небольшая особенность — масляный фильтр, который с версии Black Top от Silvia S14 и позднее вроде бы подходит на Red Top S13, но заворачивается на считанные витки и на высоком давлении масла может сорваться. Наконец, муфта VTS на Black Top имеет небольшой ресурс.
Проблема с рокерами частично решается установкой «рокер-стопперов» и полным переводом привода клапанов с «гидриков» на «жесткую опору», а регулировка зазора производится шайбами, которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с клапанными тарелками. Есть еще один, более дорогой вариант — установка ГБЦ от «поперечных» SR20VET с системой, подобной VTEC. MAF меняется на MAP, правда, обязательно с заменой блока управления на неоригинальный. К примеру, Tomei Reytec или Power FC D-jetro, работающие на стандартной проводке. Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ, использующий свою «косу» и датчики, скажем, «Январь», Megasquirt и другие, более дорогие аналоги. Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения. А стучащая муфта VTS, в свою очередь, без проблем меняется на обычную шестерню.
Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм, что даст дополнительные 100 «кубиков» объема и выразится в более раннем «спуле». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно, ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы.
Те, кто знаком с Nissan и конкретно с SR, подтвердят — мотор взрывной, легкий. На бюджетных стадиях тюнинга для «чиповки» в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату. Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил. Но тут многое зависит от качества бензина. На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л. с. А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л.с.
Ресурс атмосферной модификации — как минимум под 400 тыс. км, и достаточно высок ресурс цепи ГРМ.
Впрочем, пожалуй, основное достоинство SR, если говорить не только о двигателе — о сумме ходовых качеств, приводя в пример Silvia в любом кузове — это оптимальная развесовка, баланс шасси. Установка вместо алюминиевой «четверки» рядной чугунной «шестерки» подобное рушит.
Изо всех мицубисиевских «четверок» нам больше известны 4G6 и 4G9 (линейка 4G6 имела еще одно имя — Sirius). Первые появились в 1979-м, просуществовали до 2012-го, имели объем 1,6; 1,8; 2,0 и 2,4 л. Вторые дебютировали в 1991-м, предлагались в 1,5-; 1,6-; 1,8- и 2,0-литровой версиях. И именно на них MMC представила свой GDI. Объединяет же серии чугунный блок, модификации с SOHC и карбюраторами (да, в Mitsubishi еще в начале 90-х использовали этот агрегат для приготовления топливовоздушной смеси), применение турбонаддува.
В сравнении с тойотовскими «четверками» мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection… В общем, легковые автомобили «с тремя бриллиантами» тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь — на фоне современных двигателей — старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.
— Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно «гражданские» модели вроде RVR — это разные моторы. По поршневой, «головке», топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III (1992–96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном «железе» можно «наддуться» «лошадей» до 330.
У 4G63 для Evo IV-V (1996–98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в «стоке» агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX — до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На «ковке» при давлении в 1,3 бара и «спуле» с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.
Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые — все равно на оборотах не держали). Снимаешь и… как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII — 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII — 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, «атмосфера» — тысячах на 140–150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка — ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.
Когда-то при знакомстве с Honda ее «четверки» казались экзотическими и пугали необычностью конструкции — вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли — они ничуть не менее надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC (тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.
D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.
Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H.
Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки.
— Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км — на «верхах» смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации «в отсечку» (для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H — порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D — там пробег до «капиталки» способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.
Среди общих минусов двигателей B, H, F — течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу — бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска — трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H — всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F — откручивающийся шкив коленвала.
Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И «ампутировать», как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B — на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом «железе» могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди «четверок») никто не производил и, видимо, уже не будет.
Все наши респонденты сошлись во мнении — при большом желании необходимый мотор можно найти. И тем более его восстановить. В том числе запчастями, предполагающими улучшение базовых характеристик. Впрочем, послушаем еще одно мнение.
— В первую очередь не стоит рассчитывать на то, что на разборке вас ждет двигатель с минимумом пробега. Такие на островах встречаются, однако обычные значения даже у автомобилей куда более свежих, чем те, что имели вышеописанные двигатели, — 150–200 тыс. км. Так что надо искать. Оценивать внешнее состояние — нет ли потеков, отпотеваний, которые продавцы обычно не устраняют. Заглянуть под заливную пробку, если разрешат, открутить клапанную крышку и посмотреть наличие «шоколада». В конце концов, можно и камерой в цилиндры заглянуть — сейчас такие доступны, причем с трансляцией на телефон.
Если же говорить о конкретных «четверках», то 4A-GE и 4A-GZE найти сложно. Могу привести случай, когда из Японии приходил GE с повешенным на него компрессором. Такое, конечно же, делать нельзя.
Такая же ситуация с 4G63 — показалось, что не особо он там популярен. 3S во всех вариантах попадается, однако пробег у них будет…
SR на удивление встречаются в ассортименте и неплохом состоянии. А вот хондовских B и H, опять же, единицы, и цены на них высокие. По ним, кстати, есть еще одна возможность косвенно определить состояние. Если на моторах «отжигали», то это видно по краске на клапанной крышке.
И последнее — не нужно надеяться на то, что в Японии на заряженных моторах передвигались только по выходным. Приходилось видеть ежедневную эксплуатацию таких автомобилей и, повторюсь, турбо- и VTEC-агрегаты с приличными пробегами.