Как строят дороги и мосты в России

Конечно, со времен Гоголя и рассуждений его персонажей о том, доедет ли то колесо в Москву или не доедет, прошло много времени. Дорог в России стало больше, и некоторые из них стали лучше. Но даже если не сравнивать их с зарубежными, то качество покрытия оставляет желать лучшего. Так в чем проблема? Устаревшие технические нормы, климат, бюрократия, недостаток финансирования или все это вместе? А может быть, виноваты водители?

Нормативная база

Основным нормативным актом в этой сфере является Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». Он определяет статус дорог, условия их использования, включая платную основу, полномочия и ответственность госорганов разного уровня, а под деятельностью понимается в том числе строительство и реконструкция дорог.

Появление новой автомобильной дороги, ремонт или реконструкция уже существующих происходят по решению властей соответствующего уровня. Все эти действия должны выполняться в рамках Градостроительного кодекса, нормативов финансовых затрат и долгосрочных целевых программ. Но большинство этих нормативных актов касаются общих вопросов автодорожной деятельности. Более конкретные указания на использование определенных материалов, создание конструкций, методику испытаний и проведения работ содержатся в ГОСТах и СНиПах (Строительные Нормы и Правила).

Главный для дорожных строителей СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» был утвержден Госстроем СССР в 1985 году. Он применяется и сейчас. С учетом того, что закрепленные в нем нормы проходили предварительное тестирование и утверждение, получается, что сейчас дороги строят по стандартам сорокалетней давности. Но есть и более свежий документ 2011 года — Свод правил СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85», который содержит описание современных технологий и ссылки на более специализированные СНиПы. Отмены документа 1985 года не было, поэтому заказчик волен применять и старые, и новые нормы.

Несмотря на частично устаревшие ГОСТы и СНиПы, применяемые при строительстве дорог, и некоторую забюрократизированность процедуры нововведений, на практике можно использовать любые технологии, лишь бы было желание. В соответствии с законом «О техническом регулировании» любая организация может создать свои собственные стандарты, которые будут описывать инновации и являться нормативными документами. И даже через определенное время на их основе можно предложить сделать ГОСТ и рассчитывать на его внедрение.

Созданием новых ГОСТов и СНиПов в России сейчас централизованно никто не занимается. В Росстандарте есть три технических комитета (417 «дорожных хозяйств», 465 «строительств» и 144 «строительных материалов»), которые взаимодействуют с основным институтами: РосДорНИИ, МАДИ и другими по формированию новых нормативов. Но ситуация в ближайшее время должна измениться: в 2015 году был принят закон «О стандартизации в РФ», на его основании создана национальная программа стандартизации, которая не только вводит новые внутренние нормы, но и предусматривает применение зарубежных стандартов напрямую. В 2017 году программа в том числе коснется тем «Строительные материалы», «Удобные дороги» и «Умные города». Появление новых технологий происходит в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» с созданием отраслевых дорожных методических документов (ОДМ).

Какими бывают дороги?

Существуют автомобильные дороги пяти категорий и трех подкатегорий, которые определяются не по значению (федеральному, региональному, межмуниципальному, местному или частному), а по транспортно-эксплуатационным характеристикам и тому, какую нагрузку они могут выдержать.

Категории автомобильных дорог:

* Коэффициент загрузки определяется отношением фактической интенсивности движения к практической пропускной способности участка дороги (ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог»).

Также предусмотрена классификация дорог по виду разрешенного пользования (общие и необщие) и по классам: автомагистраль, скоростная дорога и дорога обычного типа. Первые две должны иметь не менее четырех полос, центральную разделительную полосу, не иметь никаких прямых пересечений на одном уровне и относиться к категориям IА и IБ соответственно.

Протяженность автомобильных дорог в России по данным Росстата, тыс. км.:

¹ С 2010 г. — включая дороги местного значения; с 2012 г. — включая протяженность улиц.
² За 1990, 2000, 2005 гг. — дороги субъектов Российской Федерации.

Нулевой километр России

Знак «Нулевой километр России», от которого начинается отсчет всех дорог, выходящих из Москвы, установлен в столице в 1996 году перед Воскресенскими воротами, разделяющими Манежную и Красную площади. Правильнее было бы расположить отметку возле здания Центрального телеграфа, ведь до сих пор расстояния между некоторыми населенными пунктами определяются по расположению почтовых отделений.

Этапы строительства

В зависимости от категории дороги и места ее строительства формируется и определенный план работ. Но в любом случае сначала должно появиться решение о ее создании. Затем проводятся изыскания — исследования экономических, технических и природных условий, в которых будут осуществляться строительство и эксплуатация дороги. Во время них изучают карты, местность, производят подробные гидрологические, инженерно-геологические и грунтовые обследования, оценивают необходимость отвода земель и сноса строений на них и т. п. На основе полученных данных создается проект, который регламентирует все строительные работы.

Подготовительный этап, если только не было допущено грубых ошибок в проекте, сильно на качество дороги не влияет, поэтому перейдем сразу к сооружению земляного полотна на отведенном под дорогу участке. Сначала проводят разбивку, снимают плодородный слой земли, убирают камни, делают выемки, насыпи, водоотводы, осушают или увлажняют, уплотняют грунт. Возведение полотна на болотах, в скальных, засоленных, песчаных грунтах и в районах вечной мерзлоты производится по особым технологиям, с использованием дополнительных морозозащитных, дренирующих, изолирующих и капилляропрерывающих оснований и прослоек. На этом же этапе происходит формирование придорожной полосы, которая в зависимости от категории дороги вне населенных пунктов должна быть шириной от 25 до 150 метров.

Следующая стадия — создание основания. Чаще всего оно состоит из щебня, гравия или шлака и фиксируется разными способами: методом заклинки, перемешивания, пропитки с помощью смесей с песком, цементом или того и другого, либо обработки неорганическими/органическими вяжущими материалами и последующего уплотнения. Это покрытие может быть подложкой под следующие слои (асфальта, цемента, бетона, брусчатки, плитки и т. п.) либо финальным для грунтовых дорог.

На последнем этапе укладывается покрытие, которое мы уже видим на дорогах. В нашей стране это чаще всего асфальтобетонные смеси, состоящие из щебня разных пород и битума в качестве связующего материала. Все составы и марки регламентированы ГОСТ 9128, ГОСТ 31015, ГОСТ Р 54401 и др. и используются в зависимости от категории дороги. Из-за того, что при укладке асфальта требуется полное соблюдение технологии и нормативов, это самый сложный процесс в строительстве. Нужно контролировать не только качество исходных материалов, толщину слоя, плотность, влажность и соблюдать климатические нормы, но и следить за вязкостью смесей, их температурой, временем укладки. На дорогах низших категорий и тротуарах обычно достаточно одного слоя покрытия, но для остальных категорий требуется не менее двух.

Асфальт или цемент?

Оглядываясь на опыт других стран, у нас все чаще говорят о том, что в дорожном строительстве нужно переходить на цементобетонные покрытия. Они дольше служит из-за того, что бетон более стоек к износу, лучше переносит высокие и низкие температуры и их перепады, и имеет ряд других преимуществ. Но при этом он дороже по себестоимости, процесс укладки сложнее по сравнению с асфальтом, а последствия несоблюдения технологии практически невозможно исправить. Также его не рекомендуют применять в населенных пунктах из-за высокой шумности. Возможно комбинированное покрытие с более жестким и прочным бетонным основанием и верхним асфальтовым слоем, который будет проще и дешевле менять по мере образования колейности.

В соответствии со СНиПами каждый этап выполнения работ подлежит контролю качества с определенной периодичностью и по заданной технологии. Чем сложнее рельеф и погодные условия, тем чаще нужно делать проверки. При отрицательных температурах (за исключением регионов с вечной мерзлотой) и превышении порога допустимой влажности работы нужно останавливать. Причем если на первых двух этапах сделать перерыв достаточно просто, то при укладке асфальта это иногда невозможно: готовую смесь нельзя оставлять в кузове перевозчика, поскольку через 5 часов после отгрузки с завода она остынет и превратится в монолит. А ремонтировать машину после извлечения застывшего асфальта будет дороже, чем переложить несколько сотен метров покрытия.

О мостах

При строительстве мостов основным является Свод правил СП 46.13330.2012 «Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 3.06.04-91». Он содержит нормы, которые необходимо соблюдать при выполнении и приемке работ при сооружении новых, реконструкции и капитальном ремонте существующих постоянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков, транспортных эстакад, пешеходных мостов) и труб под насыпями железных дорог, линиями метрополитена и трамвая, автомобильными дорогами, на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов. Исключением являются разводные конструкции мостов, на которые распространяются специальные правила.

Обычно трасса прокладывается так, чтобы расстояние между соединяемыми точками было минимальным. Поэтому многие дороги включают в себя мосты, которые относят к сложным инженерным сооружениям. Причем это может быть и балочный мостик над оврагом, стоимость которого почти не сказывается на цене строительства дороги, и подвесная суперконструкция, ставящая рекорды мостостроения и требующая годы работ и триллионы вложений.

Поскольку дороги и мосты при строительстве представляют собой одно целое, то над проектами работают одни и те же ведомства — Министерство транспорта и «Автодор» на федеральном уровне, соответствующие министерства в субъектах и исполнительные власти на местах. А вот подрядчики на прокладку дорог и возведения мостов разные — у них и техника другая, и материалы, и специалисты. В некоторых регионах есть специальные подразделения, которые следят за эксплуатацией мостов и занимаются их обслуживанием.

На каждый из мостов создается свой собственный проект, и не бывает такого, чтобы один документ подошел к двум сооружениям — каждый из них индивидуален. Но этапы строительства примерно те же, что и при строительстве дорог. Только вместо подготовки земляного полотна досыпают берега, углубляют фарватер, если водная преграда судоходна, и ставят опоры. Эта стадия, в отличие от строительства обычной дороги, самая сложная и самая дорогая. Особенно если опоры ставят в воду: тогда нужно создавать подводные котлованы, осушать их кессонами и закреплять опоры застывающим в воде цементом. Затем сооружают пролеты, которые могут собирать на месте или устанавливать уже смонтированную конструкцию с помощью плавучих кранов или подъемников, расположенных на уже готовых участках. Для арочных и сводчатых мостов устанавливают строительные леса, систему распорок, сооружают временные конструкции, которые по окончании строительства моста разбирают. Основание из пролетов служит основным слоем, на который укладывается асфальт, как на обычную дорогу, только с разрывами на расширительные швы.

Самые дорогие мосты России

Самым дорогим, сложным и длинным в России должен стать мост через Керченский пролив. Его строительство оценили в 227,92 млрд рублей. В декабре 2018 года должны открыться 4 полосы скоростной автодороги категории IБ, а еще через год две железнодорожные полосы.

Презентация Крымского моста:

Протяженность конструкции составит 16 км, половина из которых будет над водой (самый длинный в мире мост — 42,4 км — пересекает северную часть залива Цзяочжоу в Китае). В качестве основания должны установить 595 опор, а фундамент составят более 7000 свай, часть из которых будет погружаться на глубину до 94 м. Пока же сооружением № 1 можно назвать мост через пролив Босфор Восточный на острове Русский. У него другие рекорды, в том числе и мировые: самый длинный центральный пролет — 1104 м, самый высокий пилон — 324 м и самые длинные ванты — 580 м. На реализацию данного проекта потратили 33,9 млрд рублей, около $1 миллиарда по курсу на 2012-й — год окончания строительства. Но, судя по всплывающим проблемам («провисла» внешняя оболочка вант моста, выявили хищения металлоконструкций более чем на 96 млн рублей), сумма затрат на Русский мост не окончательна.

Проблемы есть и у менее сложных сооружений. Примером тому — Кировский мост в Самарской области. Строительство вантовой конструкции длиной 10,88 км началось в 2007 году. Было потрачено 12 миллиардов рублей, часть из которых ушла на решение проблем с землеотводом и переносом коммуникаций. Сразу же после начала движения мост закрыли из-за множества технических нарушений, которые не смогли исправить до сих пор. В отношении генподрядчика ЗАО «Волгаспецстрой» началась процедура банкротства, ему же предъявлены претензии в нанесении экологического ущерба от строительства моста в 208 236 мальков сазана и 63 048 мальков стерляди.

Строительство моста «Русский»:

Новые технологии

Никакой революции в строительстве дорог уже давно никто не совершал. Методом проб и ошибок подбираются новые материалы и их сочетания, способы обработки и укладки, которые делают покрытие более устойчивым к разного рода внешним воздействиям. Большинство используемых у нас решений уже доказали свое превосходство несколько лет назад в других странах и стали доступнее из-за своей распространенности. Вот лишь несколько примеров, применение которых уже началось и заметно повышает качество конечного результата:

– Изоляционные материалы в нижних слоях. Препятствуют размыванию полотна грунтовыми водами, проседанию тяжелых фракций, а в условиях вечной мерзлоты не дают растаять нижним слоям.
– Армирующие материалы в виде сеток. Фиксируют фракции природного заполнителя и распределяют нагрузку верхних слоев покрытия.
– Полимерные добавки в битум. Повышают связывающие свойства, делая покрытия прочнее, расширяя интервал эластичности при низких и высоких температурах, а также повышая приспособленность к давлению от шин.
– Машина-перегружатель. Пропускает через себя асфальт, возвращая средние показатели: во время перевозки наружные слои остывают, из-за тряски происходит расслоение фракций, а промежуточная установка прогревает и перемешивает смесь.

При сохранении внешнего вида полотна дороги будут более долговечными и способными вынести более высокую нагрузку. Современные ГОСТы разрабатываются с учетом этих требований. Но пока они не внедрены, инновациям крайне сложно пробиться через барьер Федерального закона № 94 «О торгах». Ведь любое улучшение на начальном этапе стоит дороже, а в конкурсах у нас побеждают предложения с самой низкой ценой, а значит, не со сложными машинами и качественными материалами, а с лопатой и гудроном. Исключения бывают, когда заказчик, понимая важность дороги, задает исполнителям высокие параметры качества, или когда исполнитель подписывает контракт жизненного цикла, по которому он должен несколько лет поддерживать дорогу в хорошем состоянии.

Платные дороги

Большинство новых или современных для Запада технологий используют при строительстве платных дорог. Поскольку независимым строителям их проще применять: износостойкие материалы, техники, делающие стыки полотна незаметными для подвески, экономичное светодиодное освещение и т. п. Более того, использование последних разработок концессионерам, то есть тем компаниям, которые построили дорогу и взяли ее в долгосрочную аренду, выгодно: так проще выполнять высокие требования государства по транспортной и экологической безопасности. К тому же большие вложения на этапе строительства окупают себя на стадии эксплуатации, сокращая затраты на ремонт и обслуживание. Тем более что концессионные соглашения подписываются на десятки лет. Государство не меньше заинтересовано в снижении затрат и возвратности средств.

Рассказ о строительстве одной из самых востребованных, сложных и дорогих платных дорог России — Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге:

Возможность распоряжаться дорогой несколько десятков лет концессионеры отрабатывают. Помимо того что само покрытие близко к идеальному, они обеспечивают повышенную безопасность, при том что на многих платных участках скоростной лимит составляет 110, а то и 130 км/ч. Везде установлены разграничивающие встречные потоки барьерные ограждения, за ситуацией на дороге можно наблюдать с помощью камер, стоящих на п-образных опорах (на них же висят информационные щиты, предупреждающие водителей). Идет постоянное патрулирование комиссарами по безопасности. Такой подход, а также отсутствие на скоростных магистралях пешеходных переходов и перекрестков, снижает аварийность в 10 раз. Минимизируется и вред от дороги окружающей среде — проезжая часть отгорожена сетками, ограничивающими попадание животных на трассу, а рядом с населенными пунктами — звукопоглощающими экранами, для животных построены зверопроводы, стоят дополнительные установки для очистки сточной воды и т. п.

Сейчас за все платные дороги отвечает Общество с ограниченной ответственностью «Автодор — Платные Дороги», которое является дочерней структурой госкомпании «Российские автомобильные дороги». «Автодор» также является оператором, то есть взимает плату на платных участках трасс М-4 «Дон», М-11 «Москва — Санкт-Петербург» обход Вышнего Волочка и на М-3 «Украина». На «Шереметьевском» участке М-11, М-1 «Беларусь», Западном скоростном диаметре в Санкт-Петербурге плату берут концессионеры, которые по большей части строили дорогу за свой счет. Отчасти этим объясняется и разброс цен: «государственные» километры стоят от 0,66 руб., «частные» доходят до 29 руб. Таким образом, за «кусок» М-11 до подмосковного аэропорта Шереметьево водителю легкового автомобиля днем в будни придется выложить 200–280 рублей (!), а за проезд до Солнечногорска (около 45 км) — 400–450 рублей.

Олег Завьялов, PR-менеджер Северо-Западной концессионной компании (трасса М-11):

— Тарифы на платной дороге условно можно разделить на две категории: тарифы для автомобилистов с транспондером и без него. Водители, которые используют дорогу для регулярных поездок, оплачивают проезд с помощью транспондера. По нему автовладелец всегда получает скидку от 20% (она увеличивается в зависимости от количества проездов), а также может приобрести абонемент на проезд. При этом стоимость поездки по абонементу значительно ниже базового тарифа. Для сравнения: стоимость участка от Москвы до Шереметьево в дневное время составит 280 рублей для легкового автомобиля при оплате наличными или банковской картой, в то время как поездка по абонементу может стоить менее 140 рублей. Для удобства использования платных дорог разных операторов в скором времени заработает система, с помощью которой автомобилисты смогут проезжать по всем платным участкам с одним транспондером.

Финансирование

По сути, платными наши дороги стали уже давно и для всех. С 2002 года все автовладельцы платят транспортный налог, средства от которого поступают в федеральный бюджет и бюджеты субъектов. Существуют и другие обязательные платежи — акцизы на топливо и на автомобили — формирующие дорожные фонды. Они выплачиваются продавцами, но эти траты заложены в стоимость и конечное бремя несет потребитель.

Еще один источник финансирования дорожного строительства — система «Платон», которая взимает дополнительную плату за каждый пройденный километр грузовика массой более 12 тонн. Система работает с 15 ноября 2015 года и сейчас в ней зарегистрировано более 815 тысяч автомобилей. Изначально была установлена плата в размере 3,73 руб. за километр, но активные протесты дальнобойщиков привели к тому, что правительство применило понижающий коэффициент и тариф составил 1,53 руб. С 15 апреля 2017 ожидалось повышение на 50%, но очередные акции протеста сократили прирост до 25%, и теперь цена километра составляет 1,90 руб. С начала работы системой было собрано 23,4 млрд руб., но около половины средств ушло на оплату работы концессионера «РТ-Инвест транспортные системы», который разработал оборудование и выполняет функции оператора, а 12,1 млрд руб. — на восстановление и строительство региональных дорог и мостов.

Против «Платона»

Введение дополнительной платы для грузовиков стало одним из самых сильных стимулов для их объединения и донесения основных идей до властей. Первая волна протестов поднялась осенью 2015 года, когда по всей стране поползли «улитки» — фуры вставали колоннами и двигались по магистралям с минимальной скоростью, создавая значительные помехи трафику. Организованные действия дали свои результаты: тариф снизили, отложили применение штрафов, а позже их сократили с 450 000 до 5000 рублей, плательщиков стали освобождать от транспортного налога. Вторая волна прокатилась по стране в феврале 2016-го, когда ожидалось повышения тарифа. Наибольшую активность проявили дальнобойщики в Петербурге, Тюмени, Вологде и Липецке и добились заморозки цен. Очередные протесты весной 2017-го, особенно яростные в Дагестане, также прошли не зря — тариф повышен всего на 37 копеек за километр. Но главное требование бастующих — отмена системы — так и не выполнено.

Структура ассигнований из федерального бюджета на финансирование деятельности Росавтодора на 2016 г:

В 2016 году на федеральных автомобильных дорогах по завершению строительства и реконструкции осуществлен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 213,97 км, а после капитального ремонта и ремонта — 8448,9 км.

Денег поступает вроде бы достаточно, но даже по бюджету 2016 года их не хватает. Так, на все траты Росавтодора, который отвечает за федеральные трассы, было выделено 505 миллиардов. На этап 2016 года подпрограммы «Дорожное хозяйство» федеральной программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» — 318 млрд руб., на подпрограмму «Автомобильные дороги» — еще 101 млрд. Подпрограмма «Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства» (те самые платные дороги) получила в прошлом году 16 млрд. Плюс отдельные траты на программы федерального значения вроде строительства Керченского моста или подготовки дорог к чемпионату мира по футболу 2018 года.

Сведения о государственных контрактах, действующих в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» в период с 2016 по 2020 годы:

Так сколько же стоит километр дороги в России и у «них»?

Не удивительно, что денег на дороги не хватает. По данным Росавтодора, стоимость строительства одной полосы сейчас составляет 44 млн руб., и это еще на 12% меньше, чем было годом ранее. Цены удалось сбить за счет привлечения среднего и малого бизнеса, перекладывания части расходов по коммуникациям на соответствующие инженерные службы, использования строительных материалов того же региона, где идут работы. А по дороговизне дорожного строительства Россия уже перестала быть лидером: у нас строительство обходится примерно в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде. При пересчете на рубли в США километр дороги обходится примерно в 127 млн, в Канаде — в 163 млн, в Германии — в 81 млн.

Но большинство программ и заложенных в бюджет средств касаются только федеральных дорог и не доходят до регионов. Ремонт и содержание региональных дорог финансируются на 15% от норматива, а положенным требованиям отвечают лишь 39% из них. У федеральных трасс положение лучше: их финансирование обеспечено на 91%, поэтому 65% дорог соответствуют нормативам. Причем в ближайшее время ситуация только ухудшится, поскольку бюджетом предусмотрено перераспределение доходов от акцизов. Если раньше в регионы уходило 88% от «топливных сборов», то в ближайшие три года эта часть сократится до 60%, и они недосчитаются 450 млрд руб. А из-за того, что поступления делятся на всех, то некоторым субъектам и так достается всего по несколько миллионов в год, на которые можно сделать только асфальтовые «заплатки».

Протяженность автомобильных дорог в разных странах (по данным Росстата):

Коррупция

Если бы выделенные бюджетом деньги доходили в полном объеме до исполнителей, то у наших дорог был бы шанс медленно, но верно становиться лучше, несмотря на климат, сложный рельеф, прочие трудности, на которые так любят все списывать чиновники. О том, как на самом деле происходит финансирование дорог, мы поговорили с руководителем одной из крупных автодорожных компаний, имени которого мы не можем назвать по понятным причинам.

Несмотря на видимое соблюдение законов о торгах и госзакупках, 90% договоров заключаются со «своими». Системы обходятся либо созданием спецусловий под единственного исполнителя, либо хитростями в названиях: когда одна буква может быть заменена на латинскую или присутствовать какое-нибудь сокращенное слово, о котором знает только один контрагент, который в итоге и выигрывает конкурс. А суммы-то не маленькие: от 20% на муниципальных заказах со скромными бюджетами, до 50% в Москве или на магистралях у Росавтодора. Хотя такое плотное взаимодействие строителям тоже выгодно, поскольку обычно заказчик и приемщик работ — это две разные руки одного тела, а в сумму отката входит в том числе и прикрытые глаза на качество работ.

Сейчас в какой-то мере чиновники стали бояться быть пойманными на откатах. Поэтому они чаще всего работают не с теми, кто больше вернет, а с проверенными партнерами. Причем среди них встречаются вполне приличные фирмы, которые с удовольствием пустили бы «договорные» средства в дело, а не на взятки. Среди оставшихся 10% сторонних игроков часто бывают компании из ближнего зарубежья, которым нужно получить деньги и исчезнуть. Такие «однодневки», естественно, не думают ни о каком качестве.

Самый крупный скандал с дорожным строительством разразился в начале апреля 2017 года в Удмуртии, когда глава республики Александр Соловьев был пойман на взятках в 139 млн руб. По версии следствия, «дорожный король», так называли бывшего сотрудника ПО «Удмуртавтодор», в 2014-2016 годах получил от представителей организаций, строящих мостовые переходы через реки Каму и Буй, взятки за обеспечение внеочередной и незамедлительной оплаты выполняемых работ, выделение лицензий для геологического изучения участка недр и на разведку, а также добычу песка и песчано-гравийной смеси. Примечательно, что дочери и зять Соловьева также трудятся в дорожном бизнесе, а младшая даже занимает должность замминистра дорожного хозяйства и транспорта республики. Причем подобный же пост до октября 2016 года занимал другой Александр Соловьев, арестованный за неготовность моста через Каму, принимать который приехал президент России.

Еще один момент — большое количество посредников. Если их хотя бы четверо, то это уже очень хорошо. Как правило, госзаказы — это большие объемы, которые не может реализовать ни одна строительная компания. Берут субподрядчиков, те нанимают более мелких подрядчиков и так далее. А конечный исполнитель живет на хлебе и воде. У него и с техникой все не очень хорошо, и на материалах сильно экономит.

Как живут дорожные строители?

В среднем дорожный строитель тратит до 60% стоимости контракта на материалы. Техника своя либо лизинговая — иначе влезать в эти стройки совсем невыгодно. Строителей сильно подкосил мировой кризис 2009 года и окончательно срубил внутренний 2014-го. Многие с этого момента не обновляли парк, а судя по продажам спецтехники, из бизнеса ушло около половины компаний. После выплат зарплат (официально — минимальная, остальное в конверте) и налогов остается около 10–15% от контракта. Прибылью их назвать сложно, ведь большую часть работ (более 70%) компания делает за свой счет, поэтому нужно откладывать запасы, поддерживать технику, чтобы хватило на следующий контракт. Кредиты же сейчас — и вовсе «убийство».

Откуда ямы

Из-за ограниченности в финансах, желания хоть что-то заработать, взяток и откатов при строительстве не соблюдаются многие требования, что приводит к ускоренному разрушению дорог. Вот лишь те, которые чаще всего не выполняются в процессе создания дорожной инфраструктуры в России:

– Профиль дороги должен обеспечивать отвод воды не только с полотна, но и из подложки.
– Материалы подложки должны выдерживать не только требуемую нагрузку, но и быть водоупорными, а у нас часто вместо гранитного щебня сыплют доломит, который размывается за два года.
– На дороги лучше класть асфальт типа ЩМА, а не «бюджетный» вариант В-2, которым можно только пешеходные дорожки закатывать.
– Промежуточный слой асфальта перед укладкой следующего предписано мыть «химией».

Еще один важный фактор: особенности российского бюджетного процесса на данный момент таковы, что до подрядчиков контракт и деньги доходят осенью, а не в марте, как, казалось бы, положено в нашем климате. Пока проведут подготовительные работы, наступает зима. И мало того что асфальт доезжает до места чуть теплый, так его еще и приходится класть в мороз да на снег. Отложить строительство до тепла — невозможно: все работы по контракту должны быть закончены в тот же год, в котором выделены деньги, иначе они «сгорят».

Камнерезный станок из каждого колеса

Васильев Юрий Эммануилович

Профессор кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ

— У нас в институте есть достаточно уникальный экспонат, который представляет собой реальный фрагмент, выпиленный из четвертой полосы МКАД. Он к нам попал в 2011 году, когда одна из крупных дорожно-строительных организаций обратилась за консультацией. Этот подрядчик через 1,5 года выполнения работ был вынужден по гарантийным обязательствам переложить асфальт, поскольку образовавшаяся колейность превысила допустимые 20 мм. Все, что от этой компании требовали условия контракта, она выполнила, но в будущем работать на МКАД отказалась.

Этот фрагмент показал, что второй и третий слои абсолютно не пострадали, то есть технологии укладки были соблюдены. Но современными методами нельзя остановить износ верхнего слоя, причиняемый шипами и несоблюдением скоростного режима. Именно поэтому во многих европейских странах запрещено использование шипованных шин, а там, где они разрешены, от дорожников не требуют полной очистки дорог до асфальта механическим способом либо реагентами, имеются ограничения по сезонному использованию шипов, а водители более ответственно относятся к соблюдению скоростного режима.

Сейчас есть способы сократить износ покрытия от шипованных шин. Например, в Москве на магистралях в щебеночно-мастичных смесях в качестве щебня вместо гранита применяются габбро-диабаз, габбро-норит и другие габбровые породы. Но и они не останавливают образование колейности, а лишь замедляют процесс. Так же, как и не спасает использование модифицированных битумов. Повышать жесткость покрытия до бесконечности тоже нельзя, поскольку на нем будут заметно хуже сцепные свойства, а значит, повысится износ тормозов и шин и мельчайшие продукты их разрушения будут попадать в атмосферу.

Наш институт как раз занимается изучением взаимодействия шипованных шин и покрытия. Создан уникальный тестовый комплекс, на котором проводятся испытания и подбираются оптимальные сочетания. Там же мы проверяем свойства покрытия при повышенных весовых нагрузках.

Еще один источник разрушения дорожного полотна — перегруженные автоперевозчики. По данным Росавтодора, в среднем 27% грузовых автомобилей передвигаются с нарушением допустимых весовых параметров. Процент тяжелых грузовиков в составе дорожного движения — менее 3%, соответственно, нарушителей еще меньше — порядка 1%. Но при этом размер ущерба от них составляет 2,6 трлн руб. в год. Проезд одного грузовика массой 12 тонн по своему воздействию на дорогу равен проезду по трассе 50 000 легковых автомобилей. Если речь идет о грузовике-нарушителе с перевесом 50%, то разрушающий эффект усиливается в пять раз.

Как видите, проблем с дорогами у нас в стране хватает. Любой автолюбитель сталкивается с ними, пожалуй, каждый день. Вдвойне обидно, потому что налоги мы платим все же немалые, а государство пока лишь пытается бороться со всеми этими бедами. Минтранс хочет продлить «жизнь» дорог до 12 лет, Медведев предлагает дальнобойщикам самим выбирать, какую трассу ремонтировать на деньги «Платона», а Путин просто ставит задачу в ближайшие 10 лет увеличить строительство дорог в два раза. Тем временем на местах проблемы пытаются решать созданием интернет-ресурсов, с помощью которых жители могут жаловаться на ямы и ухабы. Активисты придумывают акции вроде «Карты убитых дорог» Общероссийского народного фронта и межрегионального движения «Убитые дороги»… Но мы по-прежнему живем в ожидании позитивных изменений…