Топ худших моторов современности. В группе риска — каждый

В предыдущем материале мы говорили о тех относительно современных моторах, что могут называться лучшими. Разумеется, с учетом современных маркетинговых и конструкторских реалий. В этой статье расскажем о двигателях, которым подходит определение «худшие» — с точки зрения ремонтопригодности, ресурса и доставляемых проблем. Предсказуемо, что речь пойдет об агрегатах, появившихся сравнительно недавно и поныне применяемых производителями.

Смена буквы и ориентации

Двигатели BMW серии M, хоть и слыли сложными, но завоевали любовь и уважение благодаря своей надежности. При разработке линейки N баварские инженеры будто бы специально переориентировали моторы не просто на жесткую привязку к квалифицированному сервису — на частое и недешевое его посещение.

Интересно, что «четверок» за 10 лет (с 2001 по 2011 гг.) наштамповали почти с десяток — объемом 1,6; 1,8 и 2,0 л. К примеру, в BMW 3-Series они покрывали модели с кузовами E46, E90 и F30. У нас больше известны и изучены N45 (на фото — 1,6 и 2,0 л) и N46 (1,8 и 2,0 л)

N-серию, безусловно, надо считать преемницей серии M, которую из-под капотов она вытесняла постепенно, начиная с 2001 года. С 2006-го, если не считать моделей от отделения M-Sport, N-агрегаты окончательно «попросили» «плиту» из моторных отсеков BMW. При этом, как и прежде, номенклатура новых установок насчитывала множество позиций по объему и количеству цилиндров — от R4 1,6 л до V12 6,6 л.

Среди «шестерок», появившихся в 2005-м (имели объем 2,5 и 3,0 л), первая и самая известная — N52 (слева) — продержалась на конвейере с 2005-го по 2015 гг. Однако с помощью тасования различных систем и узлов — бездроссельного механизма Valvetronic, direct injection, вариантов наддува — в BMW получали агрегаты, которым присваивали разные индексы. В центре мотор N54 (с 2006 г.), выходящий в прямом смысле из ряда вон, поскольку имеет блок от старого M-двигателя. Правда, уже непосредственный впрыск и две турбины при отсутствии Valvetronic. Справа — N55 (с 2009 г.) с новым блоком и всем вышеперечисленным. Но вместо двух турбин у него агрегат с twin-scroll

Что за новый блок? Бээмвэшное ноу-хау, внутренняя часть которого (под цилиндры) отлита из более прочного алюминия, а внешняя — из более легкого магния. Покрытие же зеркала цилиндров — знакомый нам Alusil, сплав алюминия, упрочненный кремнием. И как все это работает в наших условиях?

Максим Фирулев

Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет

— Проблема, объединяющая все моторы серии N, отсутствие масляного щупа. Есть только датчик, который в прямом смысле «пудрит мозги». А у всех моторов расход масла в литр на тысячу — обычное дело. Да и текут они отовсюду. Отсюда нередкое масляное голодание со всеми соответствующими последствиями. У двигателей N45 и N46 к 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ. Опять же, объединяет эти «четверки» разваливающийся натяжитель; то, что при перегреве могут лопнуть перегородки между цилиндрами, и невысокий ресурс маслосъемных колпачков — всего 30 тыс. км.

И у «четверок», и у «шестерок» к 60–70 тысячам ссыхается мембрана маслоотделителя — нужно менять всю клапанную крышку. Тогда же клинит клапан в крышке расширительного бачка, от этого в системе охлаждения повышается давление, и ОЖ находит себе путь через какие-нибудь патрубки или радиатор. До 100 тыс. км может отказать электропомпа.

На моторах с непосредственным впрыском недолго живут форсунки, что изредка из-за несгоревшего в цилиндрах топлива приводило к гидроудару. По этой же причине (слив бензина в цилиндры) выходят из строя свечи зажигания, а за ними и катушки. Но и безо всех подобных проблем отходили бы 200 тысяч, и хорошо. Эти моторы гильзуют, но, на мой взгляд, максимум, на что можно рассчитывать после ремонта — успешная продажа автомобиля. Есть ли плюсы? Муфты VANOS, в отличие от серии M, здесь бренчать перестали…

Что любопытно, не надежнее «шестерок» V8 этой же линейки. При вышедших из строя форсунках льющийся бензин смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Результат — задиры. К ним же приводит керамическая пыль от поврежденного катализатора, попадающая в цилиндры. И повышенные обороты на непрогретом еще моторе.

От себя добавим, что не единожды представители N-серии признавались лучшими в разных номинациях в международном конкурсе Engine of the Year.

V6 — в группе риска

О мерседесовских «четверках» мы писали в прошлый раз, признав — несмотря на некоторые недоработки, свежий двигатель M271 можно назвать неплохим. А его предок M111 и вовсе «железяка железякой», только «косит» под ДВС. Но с V-образными «шестерками», даже «немолодыми», ситуация иная.

M112 стал первым мерседесовским V6 (до этого в Штутгарте предпочитали рядные «шестерки»). Появился он в 1997 году, при 90-градусном развале блока был унифицирован с «восьмеркой» M113 и имел пять версий по объему — 2,4; 2,6; 2,8; 3,2 и 3,7 л. Устанавливался практически на все модели Mercedes-Benz. В частности, захватил два поколения C-Klasse (W202 и W203), E-Klasse (W210 и W211) и S-Klasse (W140 и W220). Само собой, существовал на купе и кабриолетах, M-Klasse и Chrysler Crossfire

Принципиальным отличием 112-го было не только расположение цилиндров — чугунным блокам изменили с алюминием. С выполненными из этого же материала гильзами, которые опять же упрочняли кремнием (у MB технология называется Silitec). Привод ГРМ был цепным и заодно охватывал расположенный в развале блока единственный балансирный вал. К другим отличиям можно отнести три клапана и две свечи на цилиндр, а также маслофорсунки, охлаждающие поршни снизу.

Окончательно M112 покинул моторные отсеки Mercedes в 2006-м. На Crossfire существовал до 2008-го. Параллельно же ему с 2004 года под капотами прописался V6 M272.

Как и предшественник, 272-й захватил по два поколения едва ли не каждой мерседесовской модели. Но со сдвигом — от середины 2000-х до начала 2010-х. На фото S- (W221), C- (W204) и E-Klasse (W212)

272-й построили на основе M112. Соответственно, у него тот же 90-градусный развал, балансирный вал в нем, аналогичная технология изготовления блока. Отличается версиями по объему — 2,5; 3,0 и 3,5 л. А также наличием системы изменения фаз газораспределения, четырьмя клапанами и одной свечой на цилиндр и системой изменения геометрии впускного тракта. С 2006-го на модификации 3.5 параллельно с распределенным применяется непосредственный впрыск топлива (у MB называется CGI).

Евгений Баландин

Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет

— M112 часто страдает из-за качества бензина. Спекается керамический наполнитель катализатора и получившуюся пыль засасывает в цилиндры. Кстати, то же характерно для «восьмерки» M113. По ней вообще бывали случаи, когда после вскрытия создавалось впечатление, что двигатель работал с песком внутри. В общем-то, это недалеко от истины. Если же исключить этот фактор, то 112-й способен прослужить долго. Например, цепь ГРМ — ныне почти расходный элемент — у него растягивается только после 100 тыс. км.

Для сравнения, на M272 она же растягивается к 40 тысячам, а растянувшись, перескакивает, что приводит к встрече поршней с клапанами. Если у 112-го маслосъемные колпачки, как правило, нужно менять после 100 тыс. км, то на его потомке штоки клапанов способны закоксоваться настолько, что сами клапаны подвисают, приводя к поломке распредвалов. Под клапаны же могут попадать сломавшиеся оси заслонок системы изменения геометрии впускного тракта. Самый же известный недостаток — ранний, к 60 тысячам, износ звездочки балансирного вала. Да какой там износ! Зубья порой практически сбривает. Для замены звездочки, между прочим, нужно снимать и частично разбирать двигатель. В начале нынешнего десятилетия обработку (или материал) детали якобы пересмотрели. Но пока попадались только проблемные двигатели.

Пару слов, наверное, нужно сказать о моторах M276 (V6) и M278 (V8), появившихся в 2010-11 годах. Прежние болячки ГРМ они не унаследовали, зато имеют свои. Форсунки, выходящие из строя (у этих двигателей только direct injection), сливают бензин в масло, что губительно сказывается в первую очередь именно на цепи газораспределительного механизма. А на моторах первых годов выпуска рано выходили из строя фазовращатели.

Масло любят, живут недолго

К V-образным «шестеркам» BDX (2,8 л), CAJA и CCAA (3,0 л), а также AUK, BKH, BYU (3,2 л), больше известным по рыночным названиям FSI и TFSI, у механиков отношение разное. Кто-то считает их относительно надежными — особенно в сравнении с «четверками» или «восьмерками». Другие же, вскрыв несколько еще молодых двигателей, в своих оценках категоричны…

Первый V-«образник» с непосредственным впрыском (FSI) появился в 2004 году, а 3,0-литровый TFSI с приводным компрессором Eaton ввели в 2008-м. Моторы устанавливались на седаны/универсалы, начиная от A4 и заканчивая A8, на купе A5 и «паркетник» Q5. В последнее время частично были вытеснены «турбочетверками», однако A6 и A8 получают их до сих пор

Множеством мелких проблем агрегаты не страдают. Огорчают сразу по-крупному. Например, приводом ГРМ — четыре цепи расположены с тыльной стороны блока, для замены требуют демонтажа двигателя и растягиваются к 100 тыс. км. Еще раньше может потребоваться замена гидронатяжителя, расположенного в правой части блока. От плохого бензина страдают компоненты direct injection. Зато компрессор живуч — 250 тыс. км. Увы, такого не скажешь о блоках двигателей. Алюминиевые, с цилиндрами, выполненными по технологии Alusil, они крайне чувствительны к разного рода «раздражителям». Теоретически могут прожить не менее нагнетателя. На деле нередко их приговаривают за вдвое меньший пробег. Задиры в цилиндрах появляются от льющих бензином форсунок. От температурной нагрузки и замены масла через 15 тыс. км, когда залегают поршневые кольца, а сама смазка спекается до твердых частиц. Наконец, от повышенных оборотов на холодном двигателе, когда в паре поршень/цилиндр еще не выбран температурный зазор. В общем, те еще неженки. Между прочим, с приличным (доходящим до 1 л/1000 км еще у «живых» блоков) расходом масла на угар. В 2013 году «шестерки» доработали касательно их температурного режима, что сделало двигатели жизнеспособнее.

Сначала наддуем, а потом посмотрим

1,4-литровый фольксвагеновский TSI (заводские индексы BWK, CAVA, CTHA, CAVD, CTHD, CZDA, семейство EA111), подобно бээмвэшной N-серии, неоднократный лауреат конкурса Engine of the Year. Он появился в 2005 году и, можно сказать, стал олицетворением даунсайзинга. Приводной нагнетатель и турбонаддув «на газах» (естественно, при непосредственном впрыске бензина) обеспечили «четверке» минимум 150 сил (есть версии до 180 «лошадей») и качественную тягу на любых оборотах.

Благодаря оптимальным характеристикам 1,4 TSI прописался под капотами многих VW. Ладно, Tiguan и Jetta — компактные, в сущности, модели. Но неплохо он подходил и крупному Passat, весящему за полторы тонны

У двигателя целый список проблем, которые могут настигнуть владельца примерно на 100 тыс. км или даже вдвое раньше. Может проскальзывать электромагнитная муфта шкива помпы. Бывают проблемы с муфтой приводного нагнетателя, который к тому же страдает по электронике из-за того, что на разъемы попадает охлаждающая жидкость из потекшей помпы. Выходит из строя перепускной клапан турбины и заедает шток механизма изменения ее геометрии. Цепь ГРМ способна растянуться уже к 50 тысячам и после этого перескочить по зубьям. Но даже при сохранении ее геометрии из-за неудачной конструкции натяжителя бывали перескоки в безобидных ситуациях. Когда автомобили грузили на эвакуатор с включенной передачей (на «механике»), на ней же оставляли на уклоне или пытались завести с толкача.

Расход масла в 1 л/1000 км? Легко, и это еще не предел. Впрочем, подобное характерно для многих турбодвигателей VAG. Вот прогар перемычек между поршневыми кольцами и даже разрушение самих поршней типично только для «двухнаддувного» 1,4 TSI. Многие объясняют это использованием некачественного бензина и детонацией, однако у других моторов подобное не наблюдается. Кроме того, в 2011 году поршневую модернизировали, и случаев ее разрушения стало заметно меньше. А в остальном все хорошо, прекрасная маркиза. Кому повезет, может разменять 300 тыс. км на одометре.

Ты ли это, Toyota?

Линейка GR, представленная в 2002 году, одна из самых широко используемых за всю историю Toyota. В ней V6 объемом 2,5; 3,0; 3,5 и 4,0 л. Есть версии с непосредственным впрыском, с комбинированным, работающие по циклу Аткинсона и в составе гибридных силовых установок.

Недаром эта серия моторов заменила собой рядные «шестерки» JZ, V-«образники» MZ и VZ. Устанавливается на все модели Toyota с поперечным и продольным расположением силового агрегата, начиная от E-класса, а также на кроссоверы и внедорожники вроде TLC Prado и Fortuner. На внутренние модели — Mark X и Crown. Разумеется, на Lexus, кроме флагманского седана и внедорожника

Что примечательно, версии с FSE (у 3,0-литрового 3GR, 3,5-литрового 2GR и 4GR объемом 2,5 л) не страдают составляющими системы непосредственного впрыска. По крайней мере, массовых отказов нет. Долго живет цепь ГРМ. Вместе с тем, проблем хватает. Так, для указанных моторов с D4 характерен небольшой (в сравнении с VAG`ами), но оттого не менее обидный расход масла на угар — около 0,2–0,3 л/1000 км. На них же была отзывная кампания из-за брака пружин клапанов. На 3,5-литровом 2GR-FE система смазки до 2008 года имела внешние металлические трубки с резиновой секцией, которая со временем рвалась, отчего двигатель моментально терял уровень и давление масла. Встречались проблемы с катушками зажигания, шумела и текла помпа и шланги маслокулера. 4,0-литровый 1GR-FE оказался склонен к перегреву. При грязной снаружи и внутри системе охлаждения в районе пары задних цилиндров может случаться пробой прокладки ГБЦ и коробление «головок». Притчей во языцех стал выход из строя муфт VVT-i, больше характерный для двигателей 2,5; 3,0 и 3,5 л. Хуже того, все чаще и чаще появляется информация о задирах в пятом цилиндре на этих по объему версиях GR. Вкупе с люфтом клапанов в направляющих и даже повреждением их о седла. Единого мнения, объясняющего подобное, пока нет. Известны пробеги, на которых это происходит — после 100 тыс. км. Также знакома еще одна типичная проблема — износ ЦПГ из-за попадания в цилиндры керамической пыли от спекшегося наполнителя катализатора.

Европа и Корея — все едино

Дизели, разработанные по тем же принципам, что и бензиновые моторы, — теперь это в порядке вещей. Другое дело, что у нас на «легковушках» еще не нашли массового поклонника. На кроссоверах и прочих «паркетниках», напротив, любимы широко. Именно такие в нашем рейтинге.

Турбодизели семейства AJD — продукт совместной разработки Land Rover, Jaguar, PSA и Ford, появившиеся в 2004 году. У французов называются DT17 и устанавливаются на Citroen C5 и C6, Peugeot 407 и 607. У Ford дизели проходят как Lion и применяются на SUV Territory, выпускающемся в Австралии. В России 2,7- и 3,0-литровые V6 больше известны по Land Rover Discovery и Range Rover (маркетинговое название TDV6 и SDV6). Есть V8 объемом 3,6 л, но говорить мы будем о «шестерках»

Другие наши антигерои — турбодизели SsangYong.

Собственные (но, конечно же, на основе мерседесовских) моторы корейцы вводили постепенно. В 2004-м появился 2,7-литровый D27DT. Через три года представили D27DTR — аналогичного объема и впервые с Variable Geometry Turbocharger. Наконец, пять лет назад для младших моделей Actyon и Kyron был разработан 2,0-литровый D20DTR. D27, как известно, устанавливаются на Rexton, причем версия с VGT — до сих пор. Actyon второго поколения совсем недавно получил 2,2-литровый агрегат, созданный на основе D20

Виктор Ивашкевич

Моторист, стаж по специальности более 10 лет

— AJD — характерные европейские дизели. Несмотря на то, что в качестве материала для блока используется чугун, развал этих V-«образников» 60 градусов, а сами блоки компактные и максимально облегченные. Шатуны и их крышки выполнены по становящейся традиционной для производителей Старого Света технологии, то есть «ломаные». Такие не восстановишь. Или как минимум это сделать крайне проблематично. Коренные вкладыши лишены замков. Есть случаи, когда тысячах на 150 км их проворачивало. Цепи ГРМ могут протянуть дольше — до 170 тыс. км. Правда, здесь нужно пояснить. У AJD замысловатый привод ГРМ. Спереди по распредвалу в каждой «головке» приводит длинный зубчатый ремень. А с тыльной стороны двигателя от этих валов пару других крутят коротенькие цепи с натяжителями. Так вот и эти самые натяжители изнашиваются, цепи вытягиваются и рвутся. Само собой, провоцируя контакт поршней с клапанами.

Это что касается 2,7-литрового дизеля. У 3,0-литрового иная беда. По щекам ломается коленвал. Что интересно, на Jaguar за этим мотором подобного не замечено. А на Range Rover и Disco — запросто.

На дизелях SsangYong к «головке» прикипают форсунки — между двумя деталями нет никакой прокладки. Обидно, когда на 100 тысячах км или даже раньше из-за этого (при неграмотном, естественно, демонтаже) приходится менять клапанную крышку и ГБЦ. Сами форсунки на этих дизелях фирмы Delphi — чрезвычайно чувствительны к чистоте топлива. Фильтр нужно менять вовремя, даже превентивно, а если уж дошло дело до замены элементов, доверять переборку аппаратуры мотористам, которые будут соблюдать стерильную чистоту.

Между 100 и 150 тысячами км надо будет менять растянувшуюся цепь ГРМ. До 100 — турбину с изменяемой геометрией соплового аппарата. К 200 тысячам на D20 и к 300 на D27 уже можно ставить пусть и предварительный, но, увы, окончательный диагноз — моторы подошли к своей старости. Надо «капиталить», благо гильзуются. А вот коленвал проточить не получится — и ремонтных размеров вкладышей нет, и его поверхностное упрочение неглубоко, проточкой снимется.

Между прочим, прикипание форсунок к «головке» блока — особенность не только дизелей SsangYong. Им она досталась от моторов Mercedes, а этих, в свою очередь, подобная беда преследует до сих пор. Общими — на сей раз относительно многих двигателей, в основном европейских — можно назвать проблемы с цепью ГРМ. Ее износ, растяжение, перескок, даже разрыв. И течи из множества уплотнителей, которые могут настигнуть агрегат от производителей Старого Света после 50 тыс. км. Из-за чего? Виновен состав резины? Причину здесь больше надо искать в точке термостатирования, которая раньше находилась на уровне 85–90 градусов, а сейчас выросла до 105–115. От этого, разумеется, страдают не только резинки. В первую очередь активно стареет масло, из-за чего залегают поршневые кольца, еще больше возрастает расход масла на угар. В конце концов, появляются задиры. А отсутствие ремонтных размеров — это, опять же, общие тенденции. Так что наш список двигателей можно продолжать и продолжать. Может ли что-то измениться в обозримом будущем? Осенью минувшего года Mercedes представил перспективную линейку двигателей, среди которых бензиновая и дизельная рядные «шестерки», гибридная силовая установка, четырехцилиндровый дизель. Но интереснее «четверка» на легком топливе.

В то время как другие моторы из нового ряда на зеркале цилиндров имеют покрытие Nanoslide в виде плазменного напыления и стальные поршни (что само по себе показательно — в Silitec немцы, видимо, разочаровались), 2,0-литровый M264 имеет чугунные гильзы. Причем, по некоторой информации, с запасом для их расточки под ремонтный размер поршней. К тому же до 97 градусов снижена точка термостатирования. Можно надеяться на устранение хотя бы части проблем?