Удивительно, как наш острый на язык народ не придумал для «Победы» никакого прозвища. Наверное, слишком выстраданным был автомобиль, да и времена, в отличие от поздних, хрущевских, когда появилась «Волга», не располагали к такому творчеству, тем более с элементами сатиры, с подчеркиванием недостатков или хотя бы характерных черт. Не дал потребитель клички и позже. Сама же «Победа» как-то затерялась на фоне «Волги» или «Газика», которых охотнее берут для реставрации либо других работ. Вам так не кажется? Вот именно что видимость подобного существует, однако в реальности ГАЗ-М20 вряд ли менее популярен в качестве сырья для тюнинга.
Удивительно и другое — то, что создавалась «Победа» в годы войны. Да, история знает такие примеры. Вон французы во время оккупации тоже «мастерили» свои реношки. Только вот, согласитесь, условия «все для фронта, все для победы» у них не было. А какой режим к своим-чужим «людоеднее», это еще посмотреть надо. Так или иначе, но первый ходовой прототип был показан в ноябре 1944-го. С первым же отчетом о ходе проектирования главный конструктор ГАЗа Липгарт выступал в министерстве всего лишь через несколько дней после того как из городского универмага Сталинграда вышел сдаваться Паулюс. То есть в начале февраля 1943-го. Кажется, те люди умели работать в любых условиях...
Кстати, по другой версии, тогда завод только получил задание на разработку нового легкового автомобиля. В любом случае создание будущей «Победы» началось еще до войны — по инициативе самих заводчан, что тоже можно считать проявлением смелости, у нас ведь инициатива, как известно, наказуема. Смелыми были и задумки — от дизайна до конструкции. И весь тот комплекс работ, без которого машину не поставить на конвейер.
Первый эскиз будущей модели, выполненный художником В. Бродским в 1943-м. Характерный «американец» конца 30-х — начала 40-х, когда из моды вышли отдельные от боковин передние и задние крылья, а популярной стала узкая вертикальная полукруглая решетка фальшрадиатора.
Судите сами, до «Победы» в СССР отсутствовала даже своя оснастка для выпуска кузовных панелей — ее закупали в Америке. А тут решили выполнить самостоятельно. Что было сложнее — создать саму модель или подготовить все для ее конвейерного производства? Вопрос, наверное, риторический — все! Между тем, жизнь и судьба словно вставляли палки в колеса. Так, в середине 1943-го люфтваффе прошлись по газовским цехам, уничтожив до полусотни корпусов, конвейерные линии, производственное оборудование. В советских вузах не готовили специалистов-кузовщиков. Отечественная металлургия не выпускала листы с шириной, достаточной для штамповки больших по площади из-за сложности форм кузовных панелей. Наконец, параллельно на заводе создавали и готовили к выпуску ГАЗ-69 и ГАЗ-12. Один для армии, другой для госаппарата...
Хорошо известно, что Сталин лично зарубил версию «Победы» с «шестеркой» ГАЗ-11 (проходила под литерой М25) и был против первоначального названия — «Родина». А наша плановая и разрушенная войной экономика просто не могла быстро и качественно справиться с поставленной задачей. С июня 1946-го и до конца года собрали всего два с половиной десятка экземпляров, страдавших «букетом болезней», за которые инженеры получали выговоры, директора завода Лоскутова даже сняли с должности. Благо, что не репрессировали, но «Победу» ждал долгий и непрекращающийся процесс модернизации. Считается, что первые по-настоящему конвейерные машины появились только весной 1947-го, и еще полтора года велась борьба за качество, окончившаяся «смутным газовским временем». История «Победы» в период с конца 1948-го по конец 1949-го, или даже 1950-го, подобна российской в начале XVII века. То ли выпускали ее, то ли нет. Кажется, что все же да, однако небольшими партиями, на которых отрабатывали нововведения — рессоры, термостат и помпу, отопитель (изначально его не было) и многое-многое другое.
Модификаций у «Победы» было немного — послевоенные годы, не до жиру. А те, что все-таки появились, носили исключительно утилитарный характер. Так, в 1956-м родную нижнеклапанную «четверку» модернизировали, увеличив степень сжатия и форсировав до 57, а по другим данным, даже до 62 л.с. Тогда же органы госбезопасности оценили отвергнутую модификацию с R6. «Победа»-такси, или ГАЗ-М20А, вполне укладывалась в представления о народности и доступности модели.
Трудное «детство» и вообще жизнь наряду со сравнительно небольшим тиражом сократили нынешнее предложение «Победы». Желающие обладать ею должны набраться терпения и быть готовыми к выезду в другие регионы — в своем, возможно, подобрать нужный экземпляр не удастся. О кабриолете можно забыть сразу — если в продаже и попадается, то будто бы в расчете на особых ценителей, которые могут потратить годы жизни на его поиск и ожидание. А вот вездеходы М72 бывают, но на момент подготовки материалы их на всю страну продавалась несколько штук. Другое дело, что за «Победу» не ломят бешеных цен. Если в свою бытность на конвейере она стоила 16 тысяч рублей при средней зарплате около 500, то теперь с этим проще. Нет, разумеется, встречаются аутентичные машины и за миллион, и за полтора, и за два. Тем не менее кажется, что владельцы (реставраторы) ГАЗ-М20 более трезво оценивают и свои работы, и общее соотношение цены/рыночной ситуации/привлекательности автомобиля. По крайней мере, «Победу» в хорошо отреставрированном виде можно найти за 450–500 тысяч. А можно и за 200 либо даже чуть дешевле. Причем меньше чем за сотню уже можно брать то, что не жалко пустить под кузовную перекройку, какой бы они ни была. А какая бывает?
По-настоящему тюнить «Победу» начали уже в 50-х. Знатоки отечественной истории помнят, что были такие спортивные автомобили «Победа-Спорт» или ГАЗ-20СГ1 и ГАЗ-«Торпедо». Первый участвовал в кольце, второй ставил рекорды скорости.
Наверняка именно спортивные «Победы» помогли газовцам создать всю гамму будущих «верхнеклапанников». Обычный советский гражданин о спорте не думал, зато точно мечтал о том, чтобы в выстраданный каким-то образом в свои частные руки ГАЗ-М20 воткнуть двигатель от ГАЗ-21. Такой «свап» в СССР в 70-80-х годах стал распространяться. Вспомним, что то же самое делали и с «Газиками».
Вместе с двигателем «Победа» получала «четырехступку» от ГАЗ-24 с рычагом в полу (напомним, что в 1950-м вместе с новой «трехступкой» «кочерга» переехала на рулевую колонку), мост от нее же или от 21-й. Такая пересадка органов характерна до сих пор — недорого, дух времени чувствуется, и в то же время эта «модернизация» несколько улучшает качества «Победы». Но чаще нынешние владельцы становятся ее обладателями по принципу «так досталась от дедушки». Тут надо отдать должное большинству хозяев — даже в этом случае внешне ГАЗ сохраняет свою аутентичность. Причем много «Побед», где за исключением каких-то деталей (или даже без таковых) она сохранена и по техноначинке. Вообще корректно восстановленных М-20 достаточно много.
Что касается слияния отечественного с зарубежным, то «Победа» — не менее благодатный материал для разного рода проектов, нежели «Волга» или «Газик». Да, казалось бы, сужающийся к переду моторный отсек должен накладывать определенные ограничения. На деле же помещают туда и «шестерки», и «восьмерки». Хотя начальный уровень — это, если хотите, аналоги российских «заволжцев». Устанавливают на «Победу» тойотовские дизели серии C и L, бензиновый 1G в различных модификациях и мерседесовские OM'ы. Коробка при таких инсталляциях требуется иная, мост — не всегда. А ходовую часть с учетом не особо возросших динамических характеристик можно оставить без изменений.
Впрочем, подобные работы — из самых осторожных. «Победа», между тем, вполне достойна быть основой для очень смелых проектов. Как и в случае с ГАЗ-21 и ГАЗ-69, говорить о единой техноконфигурации не приходится. Каждый отталкивается от собственных представлений о будущем автомобиля и опирается на свои финансы. Речь может идти о каких угодно узлах-агрегатах. Были бы средства, фантазия и руки. Тем не менее основные принципы «конструирования» выделить можно. Во-первых, это установка импортных силовых агрегатов при неизменной платформе — поле кузова, не исключено, лонжеронах — но иногда с заменой передней подвески на бесшкворневую от ГАЗ-31105. Бывает, что устанавливается иномарочная подвеска — вместе с подрамником, местами крепления и силовыми элементами и с задним редуктором. А наиболее масштабная работа — посадка газовского кузова на платформу импортного автомобиля со всеми подвесками, узлами и агрегатами.
В России и бывших советских республиках довольно много проектов на разных этапах постройки, где в качестве платформы служит какой-нибудь заднеприводный Lexus или модель семейства Mark II. Правда, «японцами» фантазия авторов не ограничивается. Идет постройка купе с элементами кузова «Победы» на базе G-вагена. В работе чумовой хот-род с пространственной рамой и 8,2-литровым биг-блоком. В отдельное направление нужно выделить работы, где с зарубежного автомобиля снимаются передние и задние панели, иногда двери, и заменяются «кузовщиной», копирующей или стилистически имитирующей облик ГАЗ-М20.