| Источник: | Автомаркет+Спорт | | Автор: | Максим Маркин |
| 
17 мая 2008 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 4-е региональное БайкалМоторШоу-2008 (БМШ-2008), регистрация на которое уже открыта на сайте события. В преддверии этого мероприятия журнал «Автомаркет+Спорт» публикует серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2008. Вашему вниманию представлена одна из них. Поразительна и витиевата бывает порой судьба японского автомобиля, попавшего в сибирскую глубинку. Иной отпрыск островных конструкторов, только оказавшись в чуждой для него среде, шокированный топливом и морозами, сразу просится обратно, другой же готов не просто долго служить, но и допускает, и даже, возможно, просит какого-то апгрейда — не ради того, чтобы остаться в строю, а дабы продемонстрировать иные, на порядок более серьезные свои качества. Этот Suzuki Samurai, живущий в Иркутске не менее шести лет, уже дважды становился героем наших статей («А+С» №9/2003 г. и №32/2006 г.). Предыдущий хозяин (был он точно не первым, а каковым по счету — о том история умалчивает), холивший и лелеявший машинку, прикипевший всей душой, продолжительное время не мог с ней расстаться. Нынешний же обладатель, напротив, интенсивно искал подобный аппаратец. И виделся он ему не каждодневным транспортным средством, но бойцом — с тяжелым, самым тяжелым бездорожьем.
Издали, так сказать, не вникая в технические подробности, Samurai выглядит игрушкой. Кузов-коробка, тесный салончик, забавно-трогательная внешность — масштабная модель автомобиля! На таких у нас смотрят свысока. А глянешь с другого ракурса, преклоненно подползши под днище, и на языке крутятся уже не уменьшительно-ласкательные эпитеты — лишь слова уважения.
Игрушечный выше пояса, «опорно-двигательным аппаратом» Samurai не заставляет усомниться в своей внедорожной полноценности. Неразрезные мосты, рессорная подвеска, жесткое подключение передка, а у этого экземпляра даже принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала. Вот только взгляд снизу вверх в данном случае рисует далеко не стандартную картину, да и звуком явно «жигулевского» толка Suzuki сообщает о кардинальной смене агрегатных предпочтений. Будем разбираться.
Как это ни парадоксально, в минусах «Самурая» заключены его же плюсы. Не зря в своем первом воплощении образца 1968 года с 360-кубовым мотором автомобильчик имел аббревиатуру LJ, то есть Light Jeep, и весил всего 600 килограммов. И хотя в варианте 1982 года (наш датирован 1986-м) литровый SJ410 прибавил в весе четверть тонны, определение «легкий» подходит и ему. А что, если не вес — одна из основных позиций, помогающая генерировать настоящего «проходимца». У нас сие массово пока не оценили, но на западе России и особенно в Штатах Samurai — хит off-road тюнинга.
Это знал нынешний хозяин Suzuki, не желавший видеть прообразом будущего вездехода никакой другой джип. Что там говорить, заманчиво построить аппарат, который даже в окончательном варианте будет весить максимум чуть больше тонны. Правда, для этого слишком мало отлифтовать и переобуть в большие колеса. Если и предполагали создатели покорение своим детищем экстремального бездорожья, то только не по двигателю. По крайней мере, в понимании сегодняшнего владельца 45-сильная «четверка» не могла толком вращать даже стандартные 27-дюймовые колеса. Что уж ждать от желаемого 32-го размера. Потому силовой агрегат виделся и более мощным, и более объемным с достаточной тягой на низах. Одно время привлекал тойотовский 2C, не идеально надежный, да и тяжелый. В результате по соотношению характеристик и стоимости был выбран отечественный вариант — 1,6-литровый от вазовской «классики».
Тут стоит отметить, что весь тюнинг длился без малого год, и большую часть этого времени заняла именно «пересадка сердца», выполнявшаяся в фирме «Азия-Авто». Одно дело — просто усадить этот «гигант» в уютное гнездышко моторного отсека, и совсем другое — адаптировать к нему многое из того, что не предусматривалось у него либо у самого автомобиля. Например, проводку, ампутированную целыми косами и проложенную, по сути, заново. Или пару электрических вентиляторов, отключаемых принудительно. Радиатор тоже от «классики», но подобранный с учетом высоты. А о том, сколько сил отняла адаптация к автомобилю гидравлического контура привода сцепления, нужно упоминать лишь в контексте того, что с момента своих родов Samurai соединял диск с маховиком с помощью тросика, хотя с этим мы несколько забегаем вперед. Впрочем, сейчас разве что исключительно «советский» звук выдает в Suzuki этот имплантат. А «натюрморт» подкапотного пространства со знакомым до боли «поленом» клапанной крышки выглядит весьма «аутентично».
Еще менее заметны трансмиссионные изменения. О них и разговор будет особый. Дело в том, что с литровым двигателем (как удалось выяснить хозяину за время долгого штудирования различных источников) производитель устанавливал самую «медленную» из имеющихся раздаточных коробок, с передаточным отношением 1,65. Не Бог весть что, но с менее объемными моторчиками в Suzuki предпочитали ставить более скоростные «раздатки» (что, согласитесь, логично), к тому же иной вариант как-то и не предполагался. Поскольку компоновка родного агрегата или, точнее, его расположение в схеме трансмиссии (как еще отмечал мой коллега Василий Ларин, буквально влюбленный в Samurai), поразительно напоминает отечественный ГАЗ-69. Конструктор, одним словом!
 Здесь РК и КП, будто специально для замены того или иного, не объединены в моноблок, а разнесены небольшим карданчиком. Снимай, что хочешь и ставь, что желаешь. С вазовским двигателем просилась замена коробки передач на родную, «классическую». Она (в 4-ступенчатом виде) ожидаемо оказалось больше сузуковской, отчего ее рычаг переехал по тоннелю пола назад. Пришлось укоротить карданный вал и, как было сказано ранее, приспособить к «Самураю» «классическую» гидравлику сцепления.
«Раздатка», оставшаяся на штатном месте, тем не менее, потребовала разворота по продольной оси — чтобы слегка опустить выходы из нее карданных валов и разгрузить, таким образом, ближайшие к коробке крестовины. Кстати, таких на заднем валу в месте соединения с «раздаткой» две штуки (заимствованы у Surf в 130-м кузове) — по мнению владельца, ради максимального уравнивания угловых скоростей на разных концах кардана. Все от того, что задний мост создатель был вынужден развернуть навстречу валу. И это следствие, а причина — она в лифте. От Samurai наивно было бы ожидать другого, и все же отметим — его рессоры спереди и сзади штатно располагались по зарубежной традиции под балками мостов. В свою очередь, от любого нормального создателя вездехода не стоит ожидать ничего, кроме как переноса их вверх. Это и было сделано, однако, с одним существенным нюансом — четырехлистовые пакеты спереди и пятилистовые сзади приобретались австралийского производства, фирмы Lovells. Причем не оригинального с сузуковскими типоразмера, а предполагающими лифт в два дюйма. В результате вместе со сменой их расположения Samurai вырос как минимум на 10 см. Этого хватило, чтобы с запасом разместить Simex Extreme Trekker размерностью 32х10,5-15. Правда, в поворотах при большой артикуляции переднего моста протектор с тракторным «плечом» трет амортизаторы. Сзади-то они взяты от «восьмидесятки», но спереди — от Great Wall Hover. Именно такие показались оптимальными по ходу. А вот их верхнее крепление, очевидно, необходимо отодвигать вглубь арки, для чего придется резать брызговик. 
Мосты как неотъемлемые элементы ходовой части претерпели, быть может, самые кардинальные изменения, не коснувшиеся их «трансмиссионной составляющей». Ей они, возможно, и не нужны. Неплохое отношение в главных парах, опять же принудительная блокировка... Сама оболочка при вскрытии заставила опасаться за свою целостность в последующей off-road эксплуатации. Чересчур уж тонким показалось железо чулок. Налицо была необходимость его усиления...
Балки иной раз укрепляют даже на Safari и Land Cruiser. Там это компактные косыночки, порой органично «пришитые» на всю длину чулок. У Samurai то, что пришлось лицезреть, заглянувши под серьезно ушедшую вверх раму, можно назвать процессом всеобъемлюще масштабным. Во всяком случае, мне подобного «броневого пояса» раньше видеть не приходилось. Он включает в себя не только продольное по чулкам усиление листовыми накладками, но на заднем мосту настоящую в плоскости раму из труб. Возможно, кому-то она покажется лишней, однако с учетом далеко не стандартных колес и предполагаемых на бездорожье прыжков, понимаешь, что чужеродное силовое включение рано или поздно сыграет свою роль.
Как должна включиться в работу и продольная тяга, связывающая через сайлент-блоки мост и одну из поперечин рамы. Это для того чтобы в тяжелых условиях, при лебежении, каких-то ударах, даже при простом рывке с места, балка не имела продольной свободы и не нагружала таким образом ни крестовины кардана, ни рессоры.
В силу компактности автомобиля и нежелания уродовать его организацией какого-то переднего свеса творческого подхода потребовала установка лебедки. Ради сохранения параметров геометрической проходимости от 8,5-тысячной лебедки был заимствован лишь двигатель, а редуктор и барабан подбирались от шеститысячной, меньшей по размеру.
Все остальное — по мелочи: спортивные ковши в салоне и россыпь дополнительных приборов на панели, усиление рулевых тяг и планы, планы. Среди последних, например, организация буксирных проушин, отделка салона алюминиевым листом, замена тормозных шлангов на усиленные и копирование из нового железа выхлопной системы, изначально удачно поджатой, но уже подгнившей. Конечно же, защита агрегатов и возможность лебедкой подтягивать передний мост. А еще, что самое важное в деле езды по бездорожью, увеличение ходов колес путем установки револьверных серег, при большой артикуляции размыкающихся и замыкающихся в нормальных дорожных условиях.
 Безусловно, они необходимы, поскольку мосты, зажатые жесткостью альтернативных рессор, неохотно меняют свое горизонтальное положение. Лишь на относительно большой разнице профилей балки очень неохотно встают под углом к раме, вызывая опасения (несмотря на штатный сузуковский комплект проставок, расширяющих колею) относительно устойчивости машины.
Да и на сравнительно ровной поверхности «железобетонный» Lovells вызывает такую тряску, что впору задумываться — а есть ли вообще у Samurai какая-то подвеска, или балки у него жестко прикручены к раме. Зато остальные составляющие движения, насколько это удалось понять за пару кругов по небольшой площадке, отвечают представлениям о нормальном транспортном средстве. Ватный по ходам рычаг коробки, в общем-то, неплохо попадает в передачи. Двигатель в пересчете на невеликую полную массу бодренько подрывает Suzuki с места и охотно разгоняет джипчик вперед. Отсутствие гидроусилителя не чувствуется даже при колесах подобного размера.
Что же до внедорожно-эксплуатационных качеств, то пока можно лишь говорить о начале любопытного испытательного процесса. И дело даже не в том, что на момент подготовки материала Samurai всего неделю как вышел из сервиса и буквально за пару часов до встречи обрел передний карданный вал. Нет в регионе опыта создания вездехода с вписыванием серьезного внедорожного апгрейда в сжатые «самурайские» рамки. Попадался как-то джипчик, чей бывший хозяин то ли у нас, то ли где-то в другом краю области перекидывал рессоры поверх мостов и усаживал в подкапотное пространство 1,6-литровый агрегат от Escudo («А+С» №38/2004 г.). Но речь об экстремальном off-road- тюнинге тогда не шла. А здесь... Будет очень интересно посмотреть, как поведет себя Samurai на пересеченной местности, в болоте, глубокой колее, насколько справится его трансмиссия с 32-ми колесами. Поэтому мы к нему еще вернемся, надо лишь дать его владельцу время самому разобраться в возможностях машины. |
