Дань уважения (Toyota Mark II)

Честное слово, мне его жаль. Не успел он домчаться по искореженной гравийке из Владивостока, как спустя пять месяцев вновь был обречен на большое путешествие. По не самым лучшим и не самым чистым дорогам, в режимах, далеких от крейсерских. И в окружении придорожного сервиса, часто его не достойного, чьи представители вряд ли в критических случаях его бы вылечили. Что ж, жаловаться ему не на что, затем и покупался. А он, в общем-то, и не жалуется. Распустил стойки-кулаки, выровнял дыхание шестицилиндрового сердца, успокоил нервы фрикционов трансмиссии. Расслабляется, медитирует, восстанавливаясь после сверхдальнего броска на юг и на север и готовясь к очередному автономному рейду.

Признаюсь, в разговорах о машинах меня часто напрягает та безапелляционная настойчивость, с которой многие владельцы доказывают мне преимущества своих автомобилей. Ладно, если на такой позиции стоят продавцы, хоть дилерских машин, хоть бэушных. Их понять можно, чего не сделаешь ради того, чтобы тачку «лоху двинуть». Но когда сказки травят об авто собственных, не «продажных»... Не понимаю, готов спорить и доказывать, что идеальных транспортных средств не было и никогда не будет. Влюбиться в одну машину все равно что идеализировать то, что совершенным стать не может. Я, поездив и на том, и на этом, похоже, стал в какой-то степени циником. Не могу уже рассматривать автомобиль сквозь призму лирики и романтики, создавая из бездушной, хотя и нашпигованной электроникой, железяки почти человеческий образ. Нет в машинах совершенства. Оно в Мадонне Рафаэля, в Давиде Микеланджело, но никак не в автомобиле.

ЛЮБОВЬ НЕЧАЯННО НАГРЯНЕТ?

Однако влюбился. Не сразу, какое-то время размышляя над собственными чувствами, но влюбился. Да, любовь пришла не как в известной песне, а медленно закрадываясь в сердце, напомнила о своем существовании лишь спустя месяц-другой эксплуатации. Хотя, конечно, первые ее признаки появились еще во времена путешествия по восточным просторам, но тогда я даже допускал грешную мысль о продаже. Теперь же этот несовершенный Mark II, называемый кем-то ширпотребом, а кем-то японским увальнем, стал для меня настоящим другом, партнером, на чье плечо можно опереться в трудную минуту и кого никогда не подозреваешь в возможном предательстве.

Но вместе с тем две позиции в отношении к автомобилям — лирико-романтичная и прагматично-циничная, появившаяся в процессе познания колесных благ цивилизации — борясь друг с другом, постоянно заставляют искать в собственной машине недостатки. И я нахожу их без лишнего труда, а дальние поездки только помогают мне в этом. Равно как и в том, чтобы я все больше и больше оценивал достоинства «Марковника». А есть ли они у него? Ведь часто, влюбившись, мы закрываем глаза на негативные черты предмета обожания, напротив, превознося несущественные плюсы характера. Я как автомобильный журналист к этому должен относиться особо строго, не допуская сентиментальности в тех вопросах, которые касаются ходовых качеств, удобства обслуживания и всего прочего, что характеризует использование автомобиля как обычного транспортного средства. Поэтому попробую, отбросив свое, быть может, предвзятое отношение, подойти к освещению полугодового периода эксплуатации Toyota Mark II сугубо объективно.

ПРЕДСТАРТОВЫЙ МАНДРАЖ

Перед тем как отправиться в далекую командировку, я его испытываю всегда. В этот раз мое беспокойство, похоже, передалось и автомобилю. Ни с того ни с сего каким-то из своих органов он вдруг затянул долгую, унылую песню. Она появлялась на 80 км/ч и, постепенно усиливаясь, к сотне превращалась в звук, похожий на тот, какой немцы в Великую Отечественную извлекали из дырявых бочек, сброшенных с большой высоты. Эффект имела приблизительно тот же — психологического оружия убойной силы, от воздействия которого хотелось тут же двинуть в сервис на всеобъемлющую и дорогую диагностику. От такого иррационального вложения денег оберегала лишь мысль о том, что обычно такое решение звуковой проблемы ровным счетом ничего не дает. Тут самому, превратившись в одно большое ухо, нужно слушать. В итоге, по-моему, в восемь, а может, и больше, знакомых ушей излазили всю машину вдоль и поперек. Кому-то казалось, что вой идет сзади (не дай Бог, от редуктора), кому-то, что спереди (неужели от ступичных подшипников?). Но откуда точно? Единственное, что удалось выяснить, так это то, что звук напрямую связан со скоростью (но не с оборотами двигателя) и наличием или отсутствием на улице ветра, при порывах которого он усиливался. Со времен я к нему привык, и тут же он пропал. Уже позже, на обратной дороге из Питера, когда этот аккомпанемент появился в тарахтящем своем виде, я понял, что виновник его всего лишь материал, которым изнутри проклеена нижняя часть оконного ветровичка. А сколько шума! Из ничего, получается.

И все же «Маркуша» перед поездкой на юг сдрейфил. А может, таким образом он просто хотел обратить на себя внимание, которого с моей стороны, возможно, недополучал. Но так или иначе, маленькими шалостями о себе напоминал. Например, заставил-таки залезть под обшивку крышки багажника, чтобы разобраться с фонарями, которые имели наглость не гореть вместе еще с владивостокских времен, а потом и вовсе стали гаснуть один за другим. Вдвоем с товарищем «папу в маму» мы перетыкали все задние разъемы и уже собирались проверить целостность жгутов проводки в салоне, как нечаянно обнаружили, что лампочки в фонарях стоят не те. Точнее, две по бокам были родные, но частично перегоревшие, а вот четыре в середине — без нитей накаливания, отвечающих за габаритную подсветку. Это в очередной раз подтвердило уже ставшей реальностью гипотезу о кормовом ударе. Видать, на более дорогие лампочки у реставраторов денег не хватило. У меня перед поездкой их тоже не хватало, поэтому из шести ущербных оптических элементов мы получили два крайних габарита и четыре внутренних стоп-сигнала.

Затем настал черед разборок с подвеской. Вначале думалось, что придется воевать с тормозами. При неинтенсивном замедлении со скорости 80 км/ч (она для «Марковника» вообще как будто стала пороговой) и выше автомобиль задергал рулем словно необъезженный жеребец. Как вы думаете, что первое пришло на ум? Конечно же, диски тормозные повело. Каким образом и когда — не важно, но все признаки налицо. Оказалось, нет. Мастер, делавший развал-схождение, недвусмысленно указал на порванные вертикальные сайлент-блоки. Они в передней двухрычажной подвеске соединяют диагональные, идущие к поворотным кулакам, тяги с кузовом. Поменял (эх, лишняя по сравнению с банальным McPherson статья расходов) и понял, как заблуждался в начальном диагнозе. Кинематика всего фронтального подвесочного узла такова, что в процессе старения (особенного неравномерного) этих резиновых, облаченных в металл, деталей, колеса получают отличную друг от друга свободу, чем и вызывают колебания руля. В общем, зря на диски пенял, и деньги готовился отдать приличные, хотя и замену сайлент-блоков дешевой назвать нельзя, в особенности учитывая немецко-питерское их происхождение (как вариант — made in Thailand) и всего-то сорок минут трудов.

Перед самой отправкой Mark II преподнес мне еще один сюрприз. Хотя, скорее, это я ему его сделал, совершенно неосознанно на прочность проверяя. На загородной трассе (черт бы побрал наше русское разгильдяйство) я (черт бы побрал мою собственную глупость) зацепил передним колесом сплющенный обрезок трубы. Глухой удар, изумленно-испуганное «ой» попутчицы, и я сворачиваю к обочине.

Как вампир на осиновый кол. И ведь задел-то лишь краешек краешком, а каковы последствия! Обшивка порога напротив переднего пассажирского сиденья вывернута наружу, торчат жгуты проводки (фу, целой), а сзади... Там вообще картина Репина «Не ждали». Не ждали мы визита этого куска трубы прямиком в салон. Думали, только пощекочет днище. Но более чем полуметровый, раскатанный в стальную ленту обрезок, как булавка сквозь салфетку, прошел через дно «Марковника», выйдя за спинкой переднего сиденья сантиметров на сорок. Сиди там кто-нибудь, отделался бы он как минимум поломанными стопами, а может, вообще бы без них остался. Благо, третьего попутчика мы тогда не взяли, а труба даже сиденье не задела, к тому же разорвав напольный ковер очень аккуратно. Знакомый владелец «Жигулей» и по совместительству сварщик, к которому «раненый» был доставлен для оценки возможного восстановления огнем и металлом, отковыряв обшивку и утеплитель, с еле скрываемым торжеством в голосе оповестил меня о достоинстве собственного авто:«У «тройки» металл даже на крыльях толще». Не в бровь, но в глаз. Миллиметровой «тонкости» сталь не проткнешь разве что иголкой, у консервных банок она попрочнее будет. Жадничают последнее время японцы, экономят на металле. Раньше-то он у них потолще был. Словом, ни электро-, ни газосваркой, от которой утеплитель плавиться начнет, не взять. Можно лишь полуавтоматом. Ну, да с поиском последнего я решил не заморачиваться. Отмыл днище хорошо, высохнуть дал и пластырь наложил из двухстороннего скотча. До сих пор держится, хоть и в проливные ливни мы с «Марковником» попадали.

Как-то особо к предстоящему пути я машину не готовил. Обратившись в «Автоцентр Кузьмиха», поменял все смазывающие жидкости. В двигатель залил уже проверенный мною Mobil Super M вязкостью 10W-40. Часто приходится слышать о том, что «минералка» такому двигателю не подходит, потому как выпущен он в 1997-м, то есть свежий, новый. Однако мало кто вспоминает, что корни свои агрегат 1G-FE пустил еще в 1979 году и с тех пор оброс лишь дополнительными двенадцатью клапанами и новым электрооборудованием, которое никак не обязывает к применению современной «синтетики». Такой во времена его существования просто не существовало.

В редуктор залил широко рекламируемое «Кузьмихой» Petro Canada вязкостью 75W-90. Забегая вперед, скажу, что никаких нареканий оно не вызвало. Равно как и Dexron III той же марки, двумя литрами которого я разбавил ATF, менявшуюся, похоже, еще в Японии. Проехав на этих жидкостях в отнюдь не тепличных условиях больше 15 тыс. км, могу сказать, что они меня не подвели. Теперь, по крайне мере, к этому заокеанскому маслу буду относиться без опасений, а не настороженно, как раньше.

Кроме упомянутых сайлент-блоков и отрегулированного развала-схождения пришлось поменять весь комплект колес. Каюсь, на изрядно изношенной, потрескавшейся на боковинах «резине», которая досталась мне вместе с машиной и у которой на четыре колеса приходилось три шинные марки, я проездил с апреля по июнь. Что испытывал в это время — трудно передать. Чуть дождь, слякоть, как колеса стремятся в разные стороны разъехаться. Путешествовать на таких — все равно что голову в петлю совать. Но к моменту, когда я созрел на замену шин, ходовая размерность среди бэушных 205/65 R15 была разобрана. Да что там, даже 195-й «резины» в продаже остались только жалкие крохи. А я-то хотел покочевряжиться, повыбирать, специально шинные тесты четырех-пятилетней давности перечитал. Но лишь в фирме «Шина-Лидер» нашел пару комплектов последней — Dunlop (уже не помню, какой модели) и Bridgestone SF 265. Взял «бриджики». Подействовал на меня имидж марки, создающей по многочисленным отзывам достаточно мягкие и более-менее (естественно, по сравнению с импортными конкурентами) износоустойчивые модели.

Вот, собственно, и вся подготовка. Чай не на ралли собирались. Хотя еще поменял свечи и кинул примитивный ЗИП из самых простых ключей, тюбик холодной сварки, запас моторного масла с воздушным и масляным фильтром, старый ремень ГРМ, термостат (потому что еще с Владика остался), цельную запаску и древний, не единожды протестированный на УАЗиках, буксирный трос (да веревку просто, веревку). Думаю, лучше всего этого набора в случае серьезных осложнений смог бы помочь только эвакуатор, желательно с доставкой домой.

ТЯЖЕЛАЯ РАБОТА

Выписанная основным узлам и агрегатам в виде замены масла индульгенция и поднятый новыми «резинками» жизненный тонус подвески сотворили с моим сознанием, досужим на всякие нюхательно-звуковые галлюцинации, истинное чудо. А может, причиной тому была и усталость, но в какой-то момент я перестал, как это обычно происходит, прислушиваться и принюхиваться — нет ли чего необычного в поведении автомобиля. Он, похоже, тоже расслабился. Хотя какой тут расслабился. На таких дорогах собранным надо быть, даже если неспешно за фурами дефилируешь. Стойки — все равно что нервные окончания. Шарниры подвески — будто сократившиеся в судороге мышечные связки. Вся боль, все напряжение — им. А нам с попутчицей лишь мягкие толчки, проходящие сквозь электрифицированное нутро не самых удобных сидений. И ведь много приходилось читать о том, что двухрычажка у Mark II в плане надежности и ресурса не самая оптимальная. Но теперь-то я могу опровергнуть все эти домыслы, рождавшиеся, скорее всего, на примере довольно «уставших» экземпляров. Мой к таковым не относится.

Как вы помните, в Приморье он еще показывал чудеса плавности хода. Потом стал жестче, сейчас, пройдя все круги российского дорожного ада, и вовсе ожесточился, став непримиримым борцом за идею лучшего обустройства ставших ему родными направлений. Или, скорее, выпрашивает обновления ходовой? Не дождется этого как минимум до весны. Как не получит того же попрошайка-рулевая рейка, сдавшаяся быстро и без боя. Она стуками в своем нутре на обновление намекала еще перед поездкой, а в ходе заработала хронический люфт. Впрочем, мне ли жаловаться на ходовую. Еще недавно на «Спринтере» скакал, словно горный козел по кочкам, а теперь, видите ли, на жесткость появившуюся жалуюсь. Хотя надо «Спринту» отдать должное, рейка у него все 50 тысяч км выдержала без порочащей честь японского автомобиля слабины. А в отношении Mark`а островные инженеры, получается, опять недоработали или на металле сэкономили. В 1997 году времена в Японии уже были другие, с конкуренцией в духе капиталистических акул Запада.

Но, слава Богу, основные столпы, на которых зиждилось поколение Cressida еще с 70-х годов, остались без изменений, не обросли новомодными приспособлениями, за починку коих можно месячные зарплаты отдавать без толку. «Автомат», правда — старый добрый 40-й «автомат» — пережил в середине 90-х глобальную хирургическую операцию. Доктора-трансмиссионщики вживили ему имплантаты-соленоиды, благодаря которым он расширил свои возможности до режимов Snow и Power да стал называться A 42 DE. Но сущность-то осталась той же 30-летней давности, когда 40-я коробка еще имела три ступени, а долгие размышления над тем, переключаться или нет, были в порядке вещей. Сейчас при наличии некого подобия электронных мозгов они все равно как-то не вяжутся с электроприводами сидений, ионизатором и оптитронной панелью приборов. Такая трансмиссия — крест для всего заднеприводного семейства Toyota, который оно вынуждено было нести вплоть до 2000 года. Тяжелый и нерасторопный, а к тому же опасный. Обгон с ним будто занятие из разряда повезет-не повезет. Вдавленная в пол до мышечных судорог педаль активизирует пониженную передачу лишь через долгие секунды, когда, быть может, и обгонять-то уже не стоит. В такие моменты я, приверженец «автомата», мечтал о «механике». Зато в надежности 40-й коробке не откажешь. И хотя 130 тысяч пройденных километров не показатель, специалисты в один голос ставят эту модель в ряд самых неубиваемых «автоматов». Жаль, что высокотехнологичность-современность и надежность все меньше и меньше похожи на синонимы.

А вот чему я готов петь дифирамбы — так это мотору: одному из самых надежных и выносливых даже в наших условиях. Хорошо сбалансированная рядная «шестерка» 1G-FE, являясь одним из характерных представителей японского моторостроения (к сожалению, на данный момент почти позабытых), весьма интеллигентна и комфортна в любых режимах. Даже на форсаже, когда обороты подбираются к красной зоне и вот-вот сработает скоростной ограничитель, мотор удивительным образом тих и спокоен. Эх, ему бы мощей поболее, а то 140 японских «лошадок» явно не хватает, чтобы двигать через время и пространство 1300-килограммовую тушу, загруженную двумя телами и кучей поклажи. 180 км/ч Mark II с таким двигателем достигает мучительно долго, а обгон, будь он не ладен, быстр и беспроблемен лишь в скоростном пределе от 100 до 150-ти. Выше и ниже, словно мертвая зона, в которой груженый «Марковник» обходят даже «Лады». При этом недалеко от ограничителя скорости стрелка на шкале топливомера стремится к пустому баку, будто едем мы на ином пятилитровом «американце». Аппетит в таких условиях подбирается к ирреальным для двух тысяч кубиков объема двадцати литрам на сотню. Уверен, будь под капотом 1JZ-GE, расход под нагрузкой был бы меньше. Но с другой стороны, стоит опуститься на полсотни километров вниз, как 1G буквально садится на бензиновую диету. Посчитав средний расход топлива за поездку, я полюбил свою «двушку» еще сильнее — всего 9,11 литра. Иные «полторашки» жрут больше. В актив агрегата можно записать и то, что он не детонировал на воняющем нефтью и, похоже, самопальном южном бензине.

А вот на масло 1G-FE подсел. Не глобально и довольно стихийно, но подсел. За более чем 15 тысяч ему потребовалось два литра доливки. Причем я так и не понял, в каких условиях мотор потребляет его больше. Отмотав порой весь день на скоростях выше 150-ти, я ожидал увидеть уровень на самом низу щупа, но оказывалось, что тогда двигатель масло в качестве специи к бензину не использовал. Зато в другой раз, когда скорости были куда ниже, а интенсивных обгонов куда меньше, приходилось доливать по 200-300 граммов. Единственное тому объяснение я услышал из уст знакомого специалиста, который предположил, что расход масла напрямую связан с качеством бензина, точнее, с температурой его воспламенения. Могу предположить, что как-то сказывается и влажность воздуха. Во всяком случае, в Краснодарском крае масляный аппетит двигателя вдруг упал до ноля.

Кстати, моторное масло стало единственным «расходником», который я поменял в процессе путешествия. Случилось это в Питере. Нашел почти в центре города вполне приличную СТО (куча рекламы, чистота, современное оборудование и все такое), заехал. А уровень обслуживания там, словно в совдеповском сервисе, да и профессионализм сотрудников недалеко ушел. Ладно, масляный фильтр долго искали (все-таки «Марковники» к ним не каждый день заезжают), но когда один монтер перед тем, как открутить сливную пробку, под мои непечатные выражения приложился к ней кувалдочкой... Это уж ни в какие ворота.

ОТ ЛЮБВИ ДО НЕНАВИСТИ...

Ну, и как его после всего этого не любить. Выдержал, выдюжил, довез и туда и обратно. Переварил почти полторы тонны, не думаю, что качественного бензина, истоптал своими колесами всю Сибирь и запад России. Не чихнул, не кашлянул, не сбил ровного дыхания оборотов. Из всех потерь — лишь одна проколотая шина да писк передних колес в поворотах, неожиданно начавшийся где-то в середине пути и также неожиданно пропавший под северной столицей. Даже «бриджики» в условиях жары и высоких скоростей, если и износились, то лишь в допустимых пределах. А что камнями краска спереди поотбилась и вентилятор в радиатор насекомых насосал, так то моя вина. Не догадался скотчем кузов уберечь да сеточкой решетку загородить. Если говорить о подобных мелочах, то можно, конечно, вспомнить и о ранее молчаливом, а теперь разговорившемся салоне. И о потеющем в районе механизма холостого хода, скорее всего, по причине забитого сапуна впускном тракте (говорят, особенность 1G). И о высоких холостых оборотах, которые никоим образом не сказываются ни на расходе топлива, ни на других моторных качествах. Согласитесь, все подобные недостатки можно назвать несущественными и не обращать на них внимания, а при большом желании их и устранить нетрудно.

Нужно ли? Думаю, нет. Я люблю свой автомобиль и таким, какой он есть на данный момент, в данном своем состоянии. И сейчас даже нахожу его симпатичным, тогда как вначале он вызывал во мне лишь стойкое безразличие. Но... От любви до измены — один лишь шаг. И, похоже, я определился, с кем изменю Mark II при наличии определенной суммы. Надеюсь, он меня простит.

Фото автора

2004 г.