Terranoзавр, ну кто его не знает (Nissan Terrano, 1986 год)

Действительно, кто же не знает этот квадратный джип классического среднего класса — Nissan Terrano 1986 модельного года? По степени распространения он шел в ногу с такими же популярными идолами японского автопрома, как Toyota Hilux Surf или Mitsubishi Pajero. Как истинный конкурент, во многих конструктивных чертах повторяя «аналоги» и в то же время оставаясь самобытным, за версту отличимым внедорожником. И оставался таким вплоть до середины 90-х годов, когда линейка ниссановских джипов окончательно «развалилась» на маловнушительные модели: и с точки зрения дизайна, и по части внедорожной приспособленности. Всеобщая «паркетизация» съела остатки настоящего мужественного облика и вездеходные претензии. Но речь не о потомках, а об одном представителе того святого поколения праворульных «японцев», сделавших увлечение зарубежными автомобилями вообще и джипами в частности массовым явлением. Давших понять, что «Нива» и УАЗ вовсе не предел мечтаний для людей с активной жизненной позицией.

Это частная биография всего лишь одного из тех популярных Terrano, большая часть которых здравствуют поныне и которые еще в ходу на «третичном» рынке. И это во многом благодаря заложенной концепции. А много ли мы знаем о конструктивных особенностях машины? Можно разобраться хотя бы на одном конкретном примере, тем более, за долгие годы эксплуатации в одних руках этот джип накопил ряд интересных фактов. Что-то относится к индивидуальным особенностям, что-то характеризует семейство в целом. А заодно не помешает вспомнить вообще, как выглядит японский средний джип образца середины 80-х. Ведь скоро по таким будут изучать, что собой представляла переходная эпоха стиля Off-road в ее сложной эволюции от армейских вездеходов к современным псевдовнедорожным лимузинам.

Из жизни мамонтов

Этот джип у хозяина так давно, что сразу он даже затрудняется вспомнить, когда же его купил и перегнал. Как выяснилось после осмотра паспорта — в конце 1997 года. Хорошо помнится только мороз под сорок, когда машину сгружали из сетки. После двухмесячного(!) перегона по железке под капотом царила «вечная мерзлота». Турбодизель TD27 походил на якутского мамонтенка Диму после раскопок — заиндевевший «хобот» воздухонапорной магистрали не обещал никакого возвращения к жизни. Но для очищения совести электрические «концы» все же подключили к хорошему аккумулятору, предусмотрительно прихваченному на разгрузку. И чудо — мамонтенок ожил!

Еще бы не ожил, ведь дизель так сочно и чисто работал на рынке во Владике, мягко отстукивая свое идеальное состояние. Начало дружбы выдалось удачным. И кто бы мог подумать, что совсем скоро двигатель придется разбирать для серьезного ремонта!

Необходимость в джипе была давно. Имевшаяся в семье «девятка» не очень подходила для многодневных путешествий на Байкал, для буксировки прицепа с лодкой, да и вообще для уверенного напористого драйва в повседневной жизни. И когда появилась возможность купить такую машину, не продавая полезную в быту «девятку», «Зеленый Угол», пополнился очередным покупателем. А в то время разных Terrano на главной автобарахолке страны было несколько десятков. Но почему именно Terrano? А почему бы и нет? Есть в этом джипе своя прелесть.

Да, он квадратный, угловатый, с плоскими панелями, с «бронебойной» на вид облицовкой, по которой Terrano в принципе отличается от своих аэродинамически прилизанных конкурентов. Но все скроено так гармонично, что в этом стиле можно узреть самое удачное воплощение грубой силы джипа в изящном кузове универсал. Оптимальная база, короткий передний и сравнительно короткий задний свес. Довольно пологие наклоны лобового и заднего стекла, слегка «накаченные» крылья. Очень важно, что здесь весьма «плоский» кузов: от пола до потолка почти легковой универсал — это придает джипу спортивности и даже элегантности, хотя бы в сравнении с 7-местным высоким и длинным Pajero.

И что характерно, на одной базе в одном кузовном формате Terrano воплощал две типичные для джипов концепции. Выпускалась трехдверная версия с оригинальным остеклением боковин, что дает машине индивидуальный бойцовский характер, и выпускался пятидверный вариант, исповедующий нормальные семейные ценности. При этом все функциональные различия кузовов сводятся только в удобстве посадки на задние места, а размеры багажных отсеков и конструкция складного по частям заднего дивана одинаковы. Багажник с высоким полом и низким потолком не очень большой в классе — 425 литров, но полностью сложенный диван уже образует вполне объемный и уютный фургон на 1.5 куба с ровным ворсистым полом.

На «Зеленом Углу» тогда было много всяких Terrano, в том числе бензиновых, круто тюнингованных и лихо раскрашенных. Но цель ставилась скромная и практичная: дизель, механика, стандартный электропакет, кондиционер, однотонного цвета кузов и отсутствие люка. Последний принижает крышу над головой, а хозяин ввиду высокого роста и так подпирает низкий потолок Terrano. И таких-то скромных найти как раз было не просто. Но нашелся, покорив вылизанной чистотой и безупречным звуком дизеля с бесцветным выхлопом. По документам свеженький — 1993 год выпуска, «родной» пробег около 60 тысяч, цена не завышенная. Упустить такой выгодный вариант не представлялось возможным.

Это потом, по циферкам в укромных местах, стало понятно, что выпуск джипа датируется примерно 1989-м годом. Ну и ладно, по виду-то не скажешь, идеальное состояние. Но что выкинул двигатель после первой тысячи километров пробега — просто шок. Он застучал! И какой двигатель!

Да, турбированный, да, без турботаймера. Но ведь это не конструктивно нежные 2,5-литровые дизельки конкурентов, а ниссановский «мамонт» TD27. Полностью чугунный, с нижним распредвалом, штанговым приводом клапанов, механическим ТНВД, шестеренчатым приводом распредвала и насоса. Плоть от плоти грузовой дизель старой закалки, который в атмосферной версии известен по грузовикам Atlas, по соплатформенным с Terrano пикапам и даже по некоторым версиям джипов. А здесь хоть и турбонаддув, но удельная мощность сравнительно не велика — всего 99 л.с. на 2,7 литра рабочего объема. По всем параметрам запас прочности должен быть выше, чем у конкурентов. Что же могло случиться?

Шоковая терапия

Этот вопрос возник при первой же дальней поездке по делам в Улан-Удэ. Только прошел треть пути, наслаждаясь высокой эластичностью двигателя на горном перевале, как в этом двигателе что-то громко забренчало. Нет, не навесное. Из навесного нечему бренчать. Что-то внутри, явно в блоке. Причем «погремушку» было слышно только без нагрузки, на малых оборотах. А под газом дизель рычал своим обычным рыком. Что делать? Возвращаться не хотелось и нельзя, дела, решено было так под нагрузкой и доехать до Улан-Удэ, а там обратиться в сервис.

Доехал нормально, нашел мастерскую. В сервисе тамошнем машину послушали, что-то обсудили меж собой, а потом вынесли вердикт: «Сюда же доехал? И обратно доедешь!» И действительно, обратно тоже доехал без проблем, как будто «подшаманили» машину в том сервисе. Но дома местные специалисты уже сказали категорично — надо вскрывать. И это всего после 1000 километров местного пробега!

Вскрыли. В целом все оказалось без видимых повреждений и следов износа, зеркало цилиндров в порядке, без задиров или следов полировки. Хорошо сохранился «мамонтенок». Однако и причина «перезвона» обнаружилась быстро — сломанное маслосъемное кольцо в четвертом цилиндре. Почему и как, до сих пор ясного ответа не находится. Но «косяк» был явно на совести продавцов, которым как-то удалось искусно замаскировать стук, да еще и выхлоп «настроить» почти бензиновой чистоты.

Колечко поменяли, а заодно и турботаймер установили. С тех пор джип проехал еще 130 тысяч км, причем далеко не в прогулочном режиме, да и тот «родной» пробег в 60 тысяч наверняка обман. Но силовая часть двигателя в целом остается в порядке. Он и работает сравнительно тихо, и масло не ест, и солярки расходует не много, и даже топливную аппаратуру не требовал регулировать. Сидит себе компактно в моторном отсеке, тарахтит потихоньку, не особо содрогаясь своей утилитарно-богатырской оболочкой. Ничего лишнего вокруг, никаких страшных потеков. Аккумулятор и тот один, а не в паре, как у других. Правда, и мощность его не малая — 90 ампер, что хватает на прокрут дизеля в любой мороз. И только герметик слегка пучится в основании помпы и даже под головкой блока. С чего вдруг? Меняли, что ли? Да, помпа однажды засвистела. Наши умельцы предлагали отремонтировать ее подшипник, но такие экзотические варианты хозяин не любит. Поменял помпу на новую.

А вот герметик под головкой блока — это совсем недавнее «приобретение». Турботаймер все эти годы геройски оберегал дизель от перегрева и турбину от «спекания», но прокладка блока прогорела, напомнив былой ремонт. Масло стало смешиваться с тосолом. Хорошо, что замечено это было вовремя, никаких патологий с двигателем мастер потом не отметил, но в профилактических целях поменял заодно маслосъемные колпачки, хотя и старые еще исправно «слизывали» масло с клапанов.

Из расходных элементов еще менялись свечи накаливания, причем не все, ну и фильтры с маслом. Масло с фильтром через каждые пять тысяч, как положено для дизеля. Вот только и здесь можно отметить некоторые «интересности». Заправочная емкость этого двигателя — шесть литров. Сначала в целях экономии такой объем отдавался на «съедение» маслу из разряда дешевых импортных. Казалось бы, двигатель, видавший виды, стерпит, ан нет, разборчив к маслу. Не принял дешевый суррогат, стал его активно выдавливать через соединения напорной турбомагистрали. Если бы так дело и дальше пошло, мог бы вскоре вместо солярки «питаться» маслом, устроив дымовую завесу похлеще паровоза.

Но «поставщик» смазки-вредителя был срочно «уволен», на его место пришло нормальное импортное масло на синтетической основе. И опять чудо — всякие потеки прекратились. То есть классический пример того, как маслом уберегли турбодвигатель от неминуемой кончины турбины. Комплексно избавили подшипники от тепловых ударов (таймер выключения плюс синтетика), и турбина здесь наглядно показывает, что она «живучий малый». Правда, есть у TD27 одна характерная особенность, снижающая его эксплуатационную привлекательность. Это расположение масляного фильтра. Мало того, что он расположен внизу вертикально, так еще и доступа руке к нему практически нет ни сверху, ни снизу. По этой причине в некоторых сервисах (не профильных) даже отказываются менять масло на этом двигателе.

И все же, несмотря на все проблемы, дизель здесь можно признать выдающимся по надежности и неприхотливости. Если учесть, что манера вождения у хозяина достаточно экспрессивная, а Култукский перевал с полной загрузкой для джипа обычный маршрут, в том числе с прицепом. Даже в горах рабочими передачами являются четвертая и пятая, хотя паспортный максимум крутящего момента у дизеля не слишком велик для такого объема: 220 Н-м при 2200 оборотах. Видимо, двигатель удачно согласован с коробкой и главной передачей, а кривая моментной характеристики для двигателя старого поколения достаточно пологая. Нет ярко выраженного турбоподхвата, но и нет неприятного провала.

По эластичности он больше похож на двигатель с механическим компрессором, хотя разгонный диапазон у него заметно ограничен. Максимальная мощность по паспорту достигается при 4000 оборотах, но на практике выше 3500 крутить его не хочется. Дизель теряет динамическую активность, а главное, начинает нешуточно рычать, упраздняя всякий акустический комфорт. Поэтому крейсерская скорость для джипа: 110-115 км/час, максимум 120, когда дизель не «вырывается» за отметку 3500. В этом случае он и топлива расходует не много. В благоприятных условиях на трассе получается даже ниже 10 литров.

Кстати, в плане эргономики и стилистики салона Terrano первого поколения, как и во внешности, наиболее контрастно отражает две стихии — джиперскую утилитарность и комфорт легкового универсала. От первого у него грубоватые рычаги трансмиссии, прямоугольный дизайн панели и всего салона, а также блок навигационных приборов. Признаком второго является мягкая отделка и, как уже отмечалось, не очень удобное низкое расположение сидений, что вместе с невысоким потолком и спортивного «покроя» рулем создает некую атмосферу «кроссовера». Но достаточно вместительного, надо отметить.

Десять лет честной жизни

Внедорожник Nissan Terrano первого поколения (в кузове WD21) впервые был представлен в 1986 году. В его разработке принимало участие конструкторское отделение Nissan в Южной Калифорнии, поскольку машина задумывалась с прицелом на североамериканский рынок, где должна была конкурировать с американскими люксовыми внедорожниками. Там, кстати, джип носил название Pathfinder. Изначально машина была унифицирована с пикапами и выпускалась только с трехдверным кузовом. Оснащалась не очень мощными бензиновыми двигателями.

Это были 2,4-литровая четверка с карбюратором (Z24S) или центральным впрыском (Z24i), а также 3,0-литровый V6 с центральным впрыском (VG30i). Затем появилась более мощная версия этого мотора с распределенным впрыском (VG30E), а также 2,7-литровый турбодизель (TD27T) весьма неприхотливой конструкции, с которым Terrano в основном известен в Европе и Японии. В 1989 году появляется версия с пятидверным кузовом, а в 1991 году модель претерпела легкий рейсталинг, в целом сохраняя свой первоначальный и очень удачный облик. Об этом свидетельствует непреходящая популярность джипа на рынке США и Японии, где он предлагался в наиболее изящных и высокооснащенных версиях, включая модели с АКП и кожаным салоном.

В Европе Terrano не столь распространен и поставлялся сюда в основном в качестве недорогой рабочей лошадки: более жесткая подвеска без регулировки, механическая коробка, простое оснащение салона, зачастую без кондиционера и полноценного электропакета, простая окраска и крашенные штампованные диски колес под узкие шины размером 205/80 R16. Именно с расчетом «умаслить» Европу в 1992 году появляется проект Terrano II, запущенный в сотрудничестве с Ford, чему обязано и появление двойника Ford Maverick. Для рынка Японии сие ответвление стали называть Mistral, как известно. Для этих моделей использовали то же шасси, но бензиновой шестерки уже не предлагали, только новую версию 2,4-литровой четверки с распределенным впрыском (КА24Е), и более форсированный турбодизель с электронным ТНВД, а затем и с интеркулером. Для США появился отдельный люксовый проект под названием Infiniti QХ4, но это уже было с началом производства Terrano/Pathfinder второго поколения в середине 90-х.

Так началась эпоха смешения жанров и в целом полной неразберихи. Классический, настоящий Terrano в Японии выпускался вплоть до 1996 года, уступив место моделям совсем другой конструктивной концепции и с другими двигателями (несущий кузов, стоечная подвеска, автоматика режимов трансмиссии, сложная система питания и т.п.). Сегодня неким воплощением исторического прошлого Terrano могут выступать только пикапы фирмы, да и то отчасти.

В преддверии «паркета»

Лояльный к бездорожью «поджатый» задний свес Terrano, под которым висит сравнительно емкий топливный бак (80 литров против 65 у того же HiLux Surf), предполагает не только лучшую приспособленность к путешествиям в неблагоустроенную местность, но и навесную запаску. Багажная дверь открывается вверх, поэтому запаска крепится на дополнительном откидном кронштейне, за что багажник не может называться удобным в пользовании. Однако здесь предусмотрено отдельно поднимаемое стекло двери, замок которой приводится дистанционно. Это практически нивелирует все неудобства погрузки-выгрузки, ведь в основном в багажник приходится закидывать мелкие вещи, а необходимость в полном проеме возникает не часто.

И еще одна примечательная особенность кузова — конструкция наружных ручек задних дверей. Они буквально замаскированы в стойках и рассчитаны под вертикальный хват. Зачем? Скорее всего, ради оригинальности, потому как особых преимуществ в пользовании ручки не обнаруживают. Зато срабатывают так же четко и тихо, как и много лет назад — это главное. Впрочем, все оборудование салона и отделочные материалы находятся в хорошем работоспособном состоянии, никаких капризов по мелочам и преждевременного износа не отмечалось. И только паутинка лакокрасочного покрытия на капоте и крыше свидетельствует о большом возрасте джипа. И это его естественные морщинки.

Впрочем, мы еще не проанализировали шасси и трансмиссию, а ведь это второе «лицо» любого уважающего себя джипа, тем более с претензией на комфорт и проходимость. Этот Nissan Terrano с достоинством несет реликвии своей семьи, демонстрируя непоколебимую выносливость и волю к жизни, присущую японским джипам того поколения, однако и здесь не обошлось без предательских постмодернистских выходок.

Конструкция шасси классическая для «цивильных» японских джипов того времени: мощная лонжеронная рама, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и торсионах, цельный задний мост на пружинах. Пожалуй, оптимальная конструкция для настоящего универсального автомобиля в наших условиях, о чем теперь только можно ностальгически мечтать. Ведь ходовые качества с таким шасси действительно лучше всего отвечают нашим дорогам и относительно тяжелому бездорожью.

А подвеска этого Terrano только подтверждает сказанное: высокая энергоемкость, достаточно плавный ход, сравнительно тихая работа. И мелкие швы, и грубые колдобины с ямами, в общем-то, гасятся безболезненно, что провоцирует на темпераментную езду в условиях бездорожья. Правда, скоростной драйв на гравийных и каменистых участках наполняет салон малоприятным дробным гулом, да и ход подвесок не для откровенного Camel Trophy, но в целом по сравнению с УАЗом и «Нивой» подвеска Terrano работает шикарно. Нет «козления», нет жестких толчков на кузов, нет катапультирующих скачков и нет глубоких «завалов» в поворотах. Зато есть хороший баланс демпфирующих характеристик.

Более того, несмотря на видимую простоту модификации, этот Terrano оснащен регулируемыми по жесткости амортизаторами! Правда, есть только два положения — комфорт и спорт, но зато и разница ощутимая. Причем, в основном используется «спорт», поскольку в другой версии джип становится более валким, на наших специфичных трассах излишне раскачивается. И на бездорожье «спорт» предпочтительней — вероятность пробоя подвески ниже, а по жесткости все равно далеко не УАЗ.

Особо затратных забот с подвеской за эти годы не было. Диагностика сразу после покупки выявила только заметные люфты в рулевом, и вскоре пришлось поменять наконечники. Позднее из-за повышенного люфта менялись и нижние шаровые опоры, хотя до их критичного износа еще было далеко. Вообще, подвеска здесь шприцуемая, и выполнение этой процедуры раз в сезон реально поддерживает ее исправное состояние.

Что же касается регулируемой жесткости, то эта функция на сегодня сохранилась наполовину. Сама система работает исправно, но после 80 тысяч пришлось основательно заняться специфичными амортизаторами, по эконом-варианту. Задние удалось отремонтировать и сохранить регулируемыми, а передние пришлось менять на новые, но обычные, без регулировки. И что любопытно, эффект от смены режимов жесткости остался почти на прежнем уровне. Видимо, в связи с большей загрузкой задней оси и удачным соотношением жесткости новых японских амортизаторов впереди. Поскольку джип не только «гладит» плохой асфальт, но и очень много «выравнивает» всякого бездорожья, жизнеспособность шасси можно признать высокой.

То же касается и трансмиссии, за исключением одного фирменного недоразумения. Как известно, полный привод здесь Part-Time, то есть с подключаемым передним мостом, причем жестко, без межосевого дифференциала. Но вот что неразумно для этой утилитарной модификации Terrano: муфты подключения колес здесь стояли свободного хода, то есть с автоматическим замыканием при переводе рычага раздатки в положение 4Н (можно на ходу). Именно стояли, поскольку прослужили совсем недолго. Эти автоматы здесь вообще штука сомнительная. Мало того, что недолговечные (особенно при частом подключении именно на ходу), так еще при отключении перечеркивают всякое удобство включения — надо отъезжать назад на несколько метров.

Выхода нет

Этот новомодный и досадный просчет конструкции переднего привода воспроизводить уже не хотелось. Пришлось заказывать обычные ручные хабы по 80 долларов за штуку, благо, их установка вместо автоматов не вызывает никаких трудностей. Процесс подключения моста стал не столь изящным, зато надежным. Сцепление и коробка передач тоже претерпели некоторый ремонт после того, как стали изрядно шуметь. Но если замену выжимного подшипника и ведомого диска сцепления можно считать плановым мероприятием, то замену подшипника вала коробки стоило бы причислить к издержкам особенности эксплуатации. Здесь, скорее всего, повлияли два аспекта.

Первый, как ни странно, может быть связан с удачным соотношением передаточных чисел коробки и тяги двигателя. Дело в том, что их союз позволяет порожней машине запросто ездить в городе в таком режиме: приемистый старт со второй передачи и потом сразу на четвертую. Получается достаточно комфортно, динамично и экономично. Но, похоже, с повышенной нагрузкой на сцепление и коробку. Второй аспект видится в специфике использования полного привода. Нет, просто так он не задействуется, все-таки жесткая связь между осями и увеличение расхода топлива до 15%. Однако зимой для лучшей тяги на заснеженных и обледенелых дорогах передок зачастую включен длительное время, а режим движения при этом может перемежаться с голым асфальтом.

Естественно, в поворотах машина не хочет поворачивать, сопровождая это визгом проскальзывающих шин на колесах внутреннего радиуса и, конечно, нешуточными нагрузками на раздатку и коробку. Резина от такой компенсации угловых скоростей стирается здорово, но механическая часть трансмиссии терпит. Запас прочности у нее явно не «паркетный», и убитый подшипник даже не повод говорить о слабости коробки. Двухступенчатая раздатка и редукторы, например, не ломались и пока даже не шумят. При этом масло в трансмиссию заливалось хоть и импортное, но достаточно простое — минералка с вязкостью 80W-90. Кстати, зимой с таким маслом трансмиссия и двигатель испытывают дополнительные нагрузки. Если машина ночует в теплом гараже, то в «рейс» выезжает нормально, с обычной динамикой и расходом топлива. Если же после морозной стоянки на улице, то загустевшее масло будто привязывает к джипу пару тонн груза.

По идее, у нас в редукторы надо бы заливать более дорогое синтетическое масло 75W90 или даже 75W-140, а в механическую коробку Nissan вообще предписывается только специальные «коробочные» масла с невысокой вязкостью и пониженным «противозадирным» уровнем GL-4. Высоковязкое редукторное масло здесь может нарушить работу синхронизаторов и даже быстро их погубить. Но это теория, а на практике данного экземпляра синхронизаторы и шестерни коробки и так работают нормально.

Крестовины карданов родные — все обходится шприцеванием. Шарниры привода переднего моста тоже в порядке. Здесь до недавнего времени даже пыльники не менялись. Родные изначально были с «морщинами», но мастера в сервисе сказали, что лучше японские с трещинками, чем новые, так сказать, не японские. И действительно, пыльники еще долго держались. Вот вроде и все. По соотношению возраста, условий эксплуатации и расходов на содержание джип оказался выгодным приобретением.

В спецрейдах выживания на гиблом бездорожье он не участвовал, но и без того тяжелых нагрузок хватает. Из дополнительного оборудования приобрел немного и самое необходимое: кенгурин, прицепное устройство и задний спойлер. Первых два приспособления из разряда самодельных. Кенгурин в некоторых случаях помогал «парковаться», а прицепное как-то раз даже выступало буксирным крюком для вытаскивания застрявшего грузовика-пятитонника! Не выдержало, лопнуло, пришлось заваривать. Но в самой машине при тех упражнениях ничего не «хрустнуло». Спойлер на багажную дверь прекрасно подошел от тюнинговой «Нивы». Не только по дизайну, но и функционально — стекло двери после этого почти не загрязняется.

В общем, машина в семье любима и с удовольствием используется обоими супругами. Продавать не хочется, хотя рано или поздно придется. А что можно взять адекватное из молодой японской поросли, пока непонятно.

Фото автора

2004 г.