Постройка автомобиля Mark II GT FOUR

Постройка автомобиля Mark II GT FOUR

Идея построить такой автомобиль родилась в моей голове давно, ещё года два назад, когда покупал полноприводный Марк JZX 105 кузов. В начале просто не хватало знаний для реализации этого проекта. Но после того как в 2003 году Станислав Середа сделал первый автомобиль, а потом в Хабаровске Anders и Slavv собрали второй, я понял, что это возможно. Хотелось сделать автомобиль на котором было бы приятно ездить, как по городу, так и в длительном путешествии с семьей, а самое главное, что бы на нем можно было выступать на соревнованиях.

Со Станиславом Середой (главный теоретический разработчик проекта ) и Сергеем Обуховым (главный специалист, который делал в основном весь этот проект) я познакомился после 2-го этапа кубка МТС в июле 2003 года. При первой же нашей встрече родилось решение, что лучший вариант ставить на машину 2JZ-GTE, а не 1JZ-GTE. Еще в течение двух месяцев я обдумывал, смогу ли воплотить этот проект в жизнь. Я даже выносил этот вопрос на обсуждение в форум под заголовком "Хочу построить интересный автомобиль". Не все сразу поняли и оценили весь замысел. Но в этой дискуссии я понял, что нахожусь на правильном пути. Единственное в чем я тогда сильно ошибался, это в сумме бюджета проекта. И если бы не помощь моей родной компании "Электрокомплектсервис" и коллег по работе, то воплощение этого проекта было бы невозможно.

Воплощение проекта началось с покупки на аукционе двигателя 2JZ-GTE с проводкой и мозгами. Купил его для меня Glemm. И понеслось! Составили перечень того, что нужно было купить, и, соответственно, купили до начала постройки автомобиля следующее:

1. Фронтальный интеркулер Greddi;
2. Субкомпьютер HKS;
3. Форсунки 540 сс;
4. КИТ для коробки автомат с американскими фрикционами на 700 сил;
5. Спортивный гидротрансформатор (бублик) со столспидом 4000 оборотов;
6. Контрактная коробка от "Аристо" в 147 кузове;
7. Радиатор латунный от "Марка" в 81 кузове с двумя вентиляторами;
8. Радиатор для коробки автомат;
9. Топливный насос от американской "Супры" производительностью 270 литров;
10. Контроллер управления топливным насосом от 2JZ;
11. Бустконтроллер Apexi;
12. Топливный контроллер Apexi;
13. РСМ Apexi;
14. Корпус от воздушного фильтра с фильтром нулевого сопротивления Apexi;
15. АФ метр Greddi (широкополостный лямда-зонд);
16. Низкотемпературный термостат на 72 градуса TRD;
17. Свечи иридиевые Denso IK 22;
18. Поддон от двигателя полноприводного "Марка";
19. Новые подушки на двигатель и коробку;
20. Передний бампер с большим вырезом под фронтальный интеркулер;
21. Прямоточный выпуск на 76 мм;
22. Диски Enkej на 17 с резиной Bridgestoune Potenza Dagg 235/45.

Эти комплектующие мне помогли привезти Станислав Середа, Сергей Обухов, Евгений Вилкин, Александр Голодюк.

Перед началом работ были полностью заменены детали подвески (рычаги, шаровые, сайлентблоки, стойки, пружины), переделан поддон под турбовый мотор.

Приняли совместное решение о переделке стандартных турбин. Увеличили ресстрикторы (примерно на 2-3 мм). Расширили выходы из турбин (у первой турбины с 48 на 55 мм, у второй с 40 на 48 мм, больше не позволили корпусы турбин). Был увеличен общий выход на фронтпайп (с 56 мм на 65 мм, сам вручную растачивал). Убрали секвентальный режим работы турбин (идея Стаса). Поставили внутренний вестгейт на вторую турбину (делал небезызвестный всем Турбо-Толя). Это, как выяснилось позднее, позволило повысить мощность мотора с заводских 280 л.с. до - примерно 450 л.с. РСМ показывает 500 л.с.( к сожаленью в Новосибирске нет диностенда, поэтому о мощности сужу косвенно, по результатам на 402 метра).

Настал черед самой переделки машины (это период с февраля по июнь). Честно говоря, я рассчитывал сделать все за два месяца, чтобы успеть к первому этапу, но тюнинг такой сложности - дело непредсказуемое. Возникло много проблем, например, как совместить детали от разных машин в одном механизме. В частности, коробка автомат теперь состоит из: передняя часть - колокол от моего старого автомобиля; средняя часть - от "Аристы" турбовой (мозги соответственно от нее же), туда же установлен КИТ (усиленные фрикционый); задняя часть - от моего автомобиля (распредкоробка).

Причем в процессе сборки выяснилось, что австралиец изготовил бублик не той толщины, и только благодаря мастерству Сергея и Игоря Обуховых удалось все совместить и собрать вместе. Была очень большая проблема по управлению работой распредкоробки, (не было специального масляного канала), но и ее, благодаря стараниями Сергея, удалось решить. На моей коробке не было датчика Холла (датчика скорости), его пришлось ставить с аристовской коробки, причем место для установки фрезеровали по месту.

На двигатели заменили почти все старые вакуумные трубки на новые силиконовые. Заменены все сальники. Сделана помпа охлаждения для вентилятора с вязкомуфтой, (раньше на двигателе стоял вентилятор с гидроприводом).

Я даже брал на работе отпуск и сам помогал в процессе сборки, изучая при этом достаточно сложную матчасть. Я сам поставил интеркуллер, переделал корпус воздушного фильтра, обернул впускной воздуховод и все патрубки теплоизоляционной лентой, одел в силиконовые трубки катушки зажигания (они все были в трещинах).

Двигатель воткнули в кузов на майские праздники. Это была первая победа! Вошел двигатель впритирку. Затем возникли проблемы с установкой переднего редуктора, т.к. мешал заборник масляного насоса. Пришлось снова снимать поддон, его потом еще раз снимали из-за того, что при запуске двигателя выяснилось, коленвал при вращении задевает пластину поддона.

Когда все поставили на место, настала очередь установки проводки. Родная проводка от двигателя находилась в плачевном состоянии. Вся изоляция на ней была потрескавшаяся и рассыпалась в руках, да и сами провода оставляли желать лучшего, пришлось почти все провода одевать в кембрик. Это была просто адская работа. До сегодняшнего дня у нас в стране не выпущены книги с принципиальными схемами управления двигателем "Аристы" и сотого "Марка". Из-за этого пришлось вручную прозванивать сотни проводов и находить место для их подключения.

Кстати, до сих пор не удалось подключить кондиционер. Но это все мелочи, по сравнению с тем, что машина наконец поехала.

Долгое время машина ездила только на первой и задней скорости, из-за того, что сигнал датчика скорости не поступал на компьютер. Но и эту проблему удалось победить, пробросив дополнительный шлейф с датчика скорости. Наконец, в мае я начал потихоньку ездить на машине, но только потихоньку потому, что срабатывали какие-то непонятные отсечки работы двигателя. Потом выяснили, что происходило это из-за того, что компьютер не понимал куда делась вторая турбина (мы же отключили секвентальный режим, и соответственно электрические цепи им управляющие). Но и это мы победили, обманув компьютер ложной электрической цепью.

Пришло время первого старта. Но оставалась проблема - датчик скорости (его в конце концов пришлось брать с блока 4WD&АБС). Он давал чуть искаженный сигнал, и компьютер переключал скорости чуть позже, чем хотелось бы. В спокойном режиме это не мешало, а вот в режиме "кикдаун" (тоже электронное включение) и режиме "газ в пол" успевала срабатывать отсечка по оборотам двигателя, а скорость еще не переключалась, в результате чего машина начинала дергаться при переключениях скоростей. На первом же соревновании я порвал коробку. Оказалось, что рассыпалась планетарка и подшипник на 3-ей передаче, и я уехал со "взлётки" на эвакуаторе. При этом я показал неплохой результат - сразу 13,887 сек. Целую неделю Игорь Обухов восстанавливал коробку. Пришлось несколько раз её собирать, разбирать, снимать и ставить. Я привез запчасти не от аристовской коробки, а от туреровской, но не все подходило так как надо. Наконец-то коробка заработала как надо.

На втором этапе Открытого чемпионата Сибири я впервые выиграл соревнования, победив на совсем сырой машине, и не проиграв ни одного заезда. Лучшее время было в финале 13,661 сек. с задержкой 0,049 сек (все последующие результаты указаны по электронной отсечке).

В июле наконец-то мне пришел компьютер "Мine s", который нашел мне на аукционе Стас, а привез Женя Вилкин. После его установки стало всё на свои места. Уже на следующий день я поехал на GT-сейшн в "Красноярское Загорье". Небольшой отчет про эту поездку я уже писал. Я выиграл эти соревнования с лучшим временем 12,81 сек. (чистое время взято по РСМ, так как электронная отсечка к этому времени уже не работала).

Обратно я доехал без приключений, всё работало нормально, и я сразу поехал в командировку в Кемерово. На обратной дороге у меня выдавило передний сальник (до сих пор непонятна причина этого) и застучал двигатель.

Стук от коленвала и шатунов удалось устранить заменой вкладышей, но сейчас остался стук от распредвалов (его можно устранить только заменой головки, но это дело уже следующей зимы). Заодно поставил передние четырехпоршневые тормоза "TRD" с колодками "Brembo" с дисками "Apexi" на 17 и дополнительный радиатор на коробку автомат. Алина (Xlinkas) выполнила мне оригинальный дизайн на автомобиль.

7 августа из-за непогоды кубок МТС отменили из-за дождя, но даже в эту непогоду мне удалось проехать 12,88 сек. с задержкой 0,44 сек., т.е. чистое время получилось 12,44 при бусте 1,2 кг со светофором и по электронной отсечке. На Кубке МТС я уже практически был уверен в машине, поэтому выиграл с большим запасом, сбрасывая газ на финише почти во всех заездах. Было очень жарко, и у меня выявилась проблема задних тормозов (задние колеса начинали вращаться при оборотах двигателя более 3000), поэтому пришлось стартовать с 2900 оборотов. Лучшее время было 12,804 сек. (задержка не опубликована).

Пришло время второго этапа тюнинга для перехода в 4 класс (абсолют). Был срочно куплен у Дениса Беликова (Grant) турбокит Greddi T 78 на 1JZ-GTE от Soarer.

Параллельно на аукционе были куплены топливные форсунки на 650 сс (они не пришли к началу квалификации). Времени было, к сожалению, мало, никто у нас в городе не специализируется на изготовлении коллекторов (равнодлинных). Я получил свой полуфабрикат только в четверг вечером. Собирали в "AUTO Land" под руководством Александра Захарова и Станислава. Собрали в ночь на воскресенье 5 сентября. Настраивали уже на полосе. Форсунок на эти турбины не хватало, ездили на бусте 1,1 кг, а дальше смесь начинало беднить. Когда проехал квалификацию, в 12 часов позвонил Евгений Вилкин и сказал, что пришли форсунки 650 сс. Я решил, что поменяю к заездам. Поехали опять в "AUTO Land" и поменяли. Пришлось ещё выпаивать из проводки сопротивления (сделал Сергей Обухов), так как оказалось, что новые форсунки Sard высокоомные.

Обратно на полосу летел как на крыльях, по пути Сергей подстраивал топливник. Приехал вовремя, как раз ещё выступал 3 класс. Я пошел сообщать организаторам о своём приезде. Когда я вернулся к машине, то захотел подстроить топливную систему на старте, но на 2000 оборотов двигателя педаль тормоза внезапно провалилась. Вылез, заглянул под колесо, а армированный тормозной шланг лопнул. Времени на ремонт не было…

Когда закончились соревнования, мы со Станиславом настроили топливо. РСМ уже показывал 548 сил, а дистанцию я проехал за 12,29 сек. В середине сентября начал доводку авто. Увеличил приемный патрубок с турбины, заменил стальной 60 мм, на алюминиевый 80 мм. Сделали вместо внутреннего вестгейта - внешний.

Это, к сожалению, не помогло, вестгейт не до конца справляется со своими обязанностями, даже с выключенным бустом давит до 1,4-1,5 кг, а при переключениях до 1,75 кг. Из-за этого с наступлением холодной погоды, при полностью открытой дроссельной заслонки, между 5000 и 6000 оборотами возникает детонация даже на качественном 106 бензине ELF, который мне предоставили BMG (большое им за это спасибо).

Топливо, как могли, настроили со Станиславом и поехали 25 сентября на 3 этап Кубка Алтая в Барнаул. Погода была сухая, но холодная. Проблему детонации, так и не удалось решить. В будущем придется ставить толстую прокладку под головку блока 1,6 или 1,8 мм. Мера вынужденная, (так как при этом потеряется крутящий момент с низов) но необходимая. На квалификации я показал лучшее время, хотя в каждом заезде на какой-либо передаче у меня возникала либо детонация, либо отсечка по оборотам (7500 об.) на переключениях. Турбина слишком быстро раскручивает двигатель и коробка не успевает переключаться на положенных ей оборотах. Приходилось ездит с дроссельной заслонкой открытой примерно на 70-80%. В финальном заезде я встретился с Евгением Петровым и проиграл, так как я ничего не смог сделать с детонацией на первой передаче. Проиграл совсем немного, но проиграл. Время по электронной отсечке было 12,519 скорость в конце дистанции 188,1 км/час.

После соревнований покатал желающих, самое интересное, что с пассажирами машина ехала гораздо лучше, чем пустая. У меня лучшее время без пассажиров было 12,21 сек., а когда в машине было четыре человека, проехал 402 м за 12,05 сек. (по РСМ, он у меня откалиброван с точностью до 0,01 сек. по электронной отсечке). Когда меня попросили ещё раз стартануть, дистанция не позволяла ехать на 402 метра, то поставил РСМ на замер до 100 км/час. Я раскрутил двигатель до 3700 оборотов (на гонках я стартовал с 3200-3300 дальше начинали буксовать задние колеса) загруженный автомобиль без пробуксовки выстрелил так, что время поразило даже меня самого - 3,7 сек. Даже если РСМ врет на 10% ,то результат все равно будет менее 4 сек. Буст при этом был где-то в районе 1,5 кг, я смог поймать правильное положение дроссельной заслонки, детонации не было.

Считаю, что цель, которую себе поставил в прошлом году, я выполнил полностью.

Автомобиль получился интересный и единственный в своем роде. На нём приятно ездить как по городу, так и за городом. Уже в сентябре мы ездили отдыхать семьей на Алтай. Машина проявила себя очень хорошо, средний расход составил 13 литров, что очень неплохо для 3-х литрового турбового мотора. Вся стоимость переделки составила более 20 000 у.е. Сезон закончен надо готовиться к следуещему……Приступили к третьему этапу. Будем ставить кованную поршневую и скорее всего новый компьютер. Этот уже плохо справляется с управлением двигателя с такой турбиной.

В заключении я хочу сказать слова благодарности всем, кто мне помог построить этот автомобиль, это:
- Станислав Середа (Stas);
- Сергей и Игорь Обуховы;
- Александр Захаров;
- Александр Подстрелов (BMG);
- Денис Беликов(Grant);
- Владислав Денисов(Slavv);
- Андрей Леусенко(Anders);
- Михаил Максимец (Glemm);
- Евгений Вилкин (Shadow);
- Александр Голодюк (Duke).
Отдельное спасибо Алине Xlinkas за дизайнерское оформление автомобиля.

Фотогалерея ниже.

С уважением
Храмцов Андрей