Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Как в России научились строить дрифт-кары, за которые не стыдно перед японцами
11.11.2016 | 44358 просмотров

Как в России научились строить дрифт-кары, за которые не стыдно перед японцами

Автор: Максим Маркин
Фото: Максим Маркин, Алексей Граффит
Источник: Дром

Дрифт среди некоторых обывателей и тем более гонщиков из других видов автоспорта не считается профессиональной дисциплиной. Дескать, эволюционировал из «нелегала», не имеет судейства «по секундомеру». А субъективные оценки они и есть субъективные. В общем, фигурное катание или танцы на льду, где 5.0, 6.0 и т. д. Одним словом, шоу! Но взгляните на эти соревнования по-иному — оцените техническую составляющую его болидов! По многим узлам-агрегатам дрифт-автомобили стали узкоспециализированными инструментами, мало в чем уступая кольцевым «кузовам» или раллийным прототипам. Наш материал именно о техническом аспекте дрифта.

Искать истоки дрифта, значит, копаться в уличных нелегальных гонках, выясняя, кто был круче, кто отличился организаторскими талантами, и кто в итоге довел соревнования до официального финала. Хорошо известно, например, что этот вид автоспорта зародился в Японии. И многие связывают его с именем гонщика Кунимицу Такахаси.

Кунимицу Такахаси
Бывший и довольно успешный мотогонщик (на фото он справа) пересел за руль автомобиля после тяжелой аварии. С 70-х и до 2000 года выступал в японских Формулах 2000 и 3000, кузовных чемпионатах, на его счету даже один этап Формулы 1. Именно ему приписывается популяризация того, что называется управляемым заносом. Якобы он первым на островах использовал его для прохождения поворотов в чисто асфальтовых гонках. Получалось эффектно, быстро, однако губительно для «резины»

Но, позвольте, такое прохождение поворотов — в раллийном стиле, когда за счет езды боком нет нужды сбрасывать скорость, и на виражах экономятся секунды — известно давно. Другое дело, что в Японии подобный rally style вызвал фурор и привел к появлению его неформальных почитателей. Одним из них стал Кэйичи Цучиа.

Нелегальный дрифт зародился в начале 80-х в тех регионах Японии, где были горные серпантины (по-японски «тогэ») и, в частности, самый знаменитый из них — Ироха-зака (дорога 48 поворотов). История не сохранила имена всех дрифтеров тех лет, но одно донесла. Кэйичи Цучиа (на фото) обрел популярность благодаря снятому о нем в 1987 году фильму, хотя до этого был профессиональным гонщиком, выступал в Ле-Мане и гонялся в NASCAR. Что любопытно, за участие в уличных гонках ему даже приостанавливали гоночную лицензию

Сейчас тот фильм выглядит наивно — и по демонстрируемому пилотажу, и по съемке-картинке. Но для второй половины 80-х такой драйв, тем более на дорогах общего пользования, заставил молодежь покупать заднеприводные Sprinter Trueno в кузове AE86 и отправляться на тогэ. Так в Японии появились «хаширия» — стритрейсеры с их автомобилями и субкультурой.

Toyota Corolla Levin (слева и справа) и Sprinter Trueno (в центре) в кузове AE86 (по-японски «хачи-року», то есть «восемь-шесть»). Хэтчбек или двухдверный седан, гордо именовавшийся купе, стали последними на долгие годы заднеприводниками (причем с цельной задней балкой) фирмы, очень популярными в свое время в ралли и кольце и до сих пор культовыми моделями. За создание такой ауры отвечала 1,6-литровая «четверка» 4A-GE, в атмосферной модификации развивавшая всего 130 сил, но благодаря системе изменения геометрии впускного тракта хорошо тянувшая на низах. Немного даже по меркам 80-х, однако и масса машин была менее тонны, а заправлять их в занос помогала опциональная LSD-блокировка дифференциала

Считается, что первые официальные соревнования Кэйичи Цучиа (при содействии Дайджиро Инада, редактора журнала Option Magazine и еще одной ключевой в дрифте фигуры) провел еще в 1988 году. Но D1 Grand Prix — известная всем поклонникам дрифта серия — появилась только в 1999–2000 гг. С тех пор утекло много бензина, и все-таки именно тогда уже сформировался классический образ дрифтового болида.

Держаться корней

Сложился не только образ идеального дрифт-инструмента — известно самое популярное «сырье» для создания болидов. Это бесспорно Nissan Silvia в кузовах S13, S14 и S15 выпуска 1988–2002 гг. И сейчас, и раньше многие дрифтеры называют это купе идеальным благодаря короткой колесной базе (2475–2525 мм против, например, 2665 и 2730 мм у Skyline и семейства Mark II, что упрощает выставление автомобиля в занос и управление им) и возможностям настройки переднего McPherson`а. Но в подобном мнении они не едины. Часто автомобиль выбирается по принципу всего лишь внешних симпатий, причем иногда это может сделать спонсор, которому хочется иметь красивый рекламный носитель.

Можно, наверное, сказать, что выбор модели автомобиля не принципиален. В дрифте представлены едва ли не все японские заднеприводники, за исключением разве что каких-то «членовозов» и экзотики. Но, к примеру, такой «чемодан», как Nissan Laurel, встречается. «Рыкс» полно, а появление некоторое время назад свежей Toyota GT86 можно объяснить как раз желанием спонсоров гонщика иметь привлекательные «рекламные площади»

«Европейцы»-«американцы» в российском дрифте пока не приживаются. То, что попадается на этапах Russian Drift Series, обычно представляет собой кузова Mercedes и BMW с японскими подвесками, трансмиссиями и двигателями. Исключения бывают, однако погоды они не делают. Немецкие силовые агрегаты, как и ходовую часть, тюнить дорого. В Европе «баварцы», да, в почете, но там и условия несколько иные. Хотя и в Старом Свете, и, скажем, в Новой Зеландии с Австралией японская техника в немецком обличье не редкость. В США же с их muscle car выбор куда богаче. Впрочем, и янки порой отдают предпочтение автомобилям с родины дрифта.

Lamborghini Murcielago Дайго Сайто, выступающего в японском D1 Grand Prix — одно из самых характерных исключений. Очевидно, что за выбор автомобиля тоже отвечал спонсор — крупная американская нефтяная компания Sunoco — либо с ним как минимум его согласовывали
Одно время в российской дрифт-среде дебютировали проекты на основе отечественных моделей — классических «Жигулей» и «баржей». Увы, победить их генетику так до конца никто не смог. Но украшением соревнований они были, неизменно срывая овации зрителей. Иной раз даже успешно конкурировали с «японцами» — как говорится, не благодаря, а вопреки

Не мощностью единой

Выбор двигателей лежит в плоскости получения желаемой мощности, запаса надежности и стоимости обслуживания. Правда, спорт здесь вносит свои поправки.

Константин Авшаров, пилот RDS, Владивосток

— Если при гражданской эксплуатации можно говорить о ресурсе того или иного двигателя, как-то сравнивать их, то в спорте почти все зависит от правильной сборки и настройки мотора. К примеру, у нас в Приморье проблема с грамотными электриками. Был случай, когда из-за выхода из строя проводки перестала работать одна из форсунок, что в конечном счете привело к переборке поршневой. Ну да, ниссановский SR20 сложен в настройке. Оказалось, что не особо любит, особенно в жару, закись азота — даже кратковременное включение дает серьезную нагрузку на ЦПГ. Но я не вижу смысла менять его, в Silvia родной, на что-то чужое, тот же JZ. Еще раз скажу — при правильной сборке-настройке способен ходить достаточно долго. У меня на последнем моторе при давлении наддува в 1,8 бара уже получилось 12 гонок, причем без каких-либо последствий для силовой группы.

Развесовка… При кажущейся ее непринципиальности в дрифте играет огромную роль. Ведь заднюю ось нужно сорвать в занос, но передние колеса должны хорошо цепляться за асфальт. В этом балансе сцепных качеств вся суть езды боком. «Правильное» распределение веса между осями позволяет еще до работы с подвеской и шинами настроить избыточную поворачиваемость.

Ниссановский SR20: вопреки мнению о его посредственной надежности многие пилоты под капотами своих Silvia оставляют этот двигатель. Подобное решение устраняет лишние траты на установку «чужих» агрегатов, а также обеспечивает нужную для кого-то развесовку, не меняя при этом базовых характеристик управляемости купе. Обратите внимание, «четверка» располагается практически за передней осью, вдобавок, будучи алюминиевой, легка

Чугунный тойотовский JZ тяжелее, но меняет развесовку к тому же из-за двух «лишних» цилиндров. В плюсах — мощность, которую можно доводить до 800 и более «лошадей», а также надежность и ресурс. Вообще «джей зет» уже стал общемировым брендом. Куда его только не ставят.

Органичнее «джей зеты» выглядят под капотами «маркообразных». Да и их способность переносить высокую форсировку на фоне не разовых, как в дрэге, а продолжительных гоночных сессий отлично подходит нелегким Mark II и Chaser, которым нужны мощные моторы. На других моделях длинная «шестерка» заставляет мудрить с компоновкой. Так, в GT86 2JZ-GTE заставил радиатор переносить в багажник. А на Mazda RX7 та же установка полностью сдвинута за переднюю ось, причем частично в салон. Интеркулер с радиатором горизонтальным «бутербродом» расположились в переднем свесе

А вот «шестерки» Nissan серии RB не столь популярны. Видимо, сказывается опять же не всякому механику доступная настройка этих агрегатов. Да и Skyline как дрифт-корч не очень популярен. Тем не менее и здесь остается место для технического поиска.

В этом моторе используется блок от крайне редкого у нас RB30E. Трехлитровая «шестерка» устанавливалась на модели для Африки и в первую очередь для Австралии и Новой Зеландии. Это был одновальный агрегат в ранних версиях с карбюратором, выпускавшийся с середины 80-х до начала 90-х. Сейчас ему ставят головку от RB25 с DOHC и турбину

Есть еще один фактор, по которому выбирается двигатель и который нельзя списывать со счетов — умение механиков работать с тем или иным мотором. Словом, личные предпочтения. Интересно, что некоторое время назад в круг последних вошли «восьмерки» GM серии LS.

Как ни странно, в отличие от тех же JZ, установка американских «эл эсов» в «японцев» не сильно сказывается на развесовке и минимально нагружает передние колеса — блоки у них алюминиевые, а сами моторы, как все V8, компактны по длине, лишь чуть-чуть вылезают за пределы передней оси и куда проще при имплантации. Многие отмечают невысокую стоимость нового агрегата, даже с учетом незначительного тюнинга. И кому-то вполне хватает 430 сил (или чуть больше) 6,2-литрового LS3. «Езжу 4 года, по 10 гонок в сезон — только масло меняю, — говорит один из пилотов. — К тому же атмосферный двигатель настраивать проще, чем наддувный». Мнение и наблюдения частные, однако их разделяют немало гонщиков. Достаточно взглянуть, сколько LS под капотами самых разнообразных автомобилей. Еще один плюс американской «восьмерки» — при отсутствии «турбовзрыва» она хорошо тянет на низах. Иной раз используется и вовсе 7-литровый LS7, чей объем благодаря строкер-киту увеличивают на 200 «кубиков», а мощность возрастает до 650 л.с.

Другие моторы, по крайней мере в RDS, сродни экзотике. Все-таки это спорт, где давно есть готовые решения. Поиск же своего пути гарантированно отнимает время, не обещая качественного результата.

Под капотом этого BMW из Сургута — крайслеровский V8 Magnum объемом 5,3 л. Карбюраторный! В таком виде развивал всего 280 сил, чего для борьбы с лидерами было явно недостаточно

Вообще сколько их нужно, «лошадок»? Нижним порогом, необходимым для конкурентоспособной борьбы, заявляются порядка 400 сил. Но ведь тут роль больше играет не чистая мощность, а удельная или энерговооруженность — кг на л.с. или л.с. на тонну. При тех же 400 силах болид может весить 1200–1300 кг либо быть «порезанным» до тонны.

Облегчение идет по всем фронтам: избавляются от штатной передней панели; из стекол полноценным оставляют только лобовое; на пластиковые меняют все внешние кузовные панели; бак устраивают литров на 25–35. При глобальном подходе удается уложиться в 1100 кг, иногда даже в тонну

Конечно, многое решает уровень пилотирования. Но нельзя скидывать со счетов и разницу в мощности, тем более если она двукратная. И все же большинство дрифтеров отмечают: мощность без надежности — деньги и этапы на ветер. При этом есть примеры, когда за сезон в утиль списывалось несколько «джей зетов»…

На кулачках

С трансмиссией все более-менее просто. Коробка должна обеспечивать быстроту переключений, но в первую очередь, как и все остальные компоненты трансмиссии, переваривать возросшую мощность и момент. Если речь идет о 400–500 силах, положиться можно на штатные «механики» от JZ и RB («автоматы», само собой, в дрифте не используются, поскольку не позволяют быстро оперировать мощностью, подаваемой на колеса). Как последний оплот надежности и ресурса можно рассматривать коробки Getrag, которые существовали на Toyota Supra с 2JZ-GTE и Nissan Skyline GT-R с RB26DETT.

До определенных «лошадей» и Ньютоно-метров со штатными МКП вполне можно сосуществовать. Однако сил с 600 при резких (а бывают ли в дрифте другие?) переключениях передачи могут вылетать

Последний редут «трансмиссионной обороны» — кулачковые коробки. Как известно, при отсутствии синхронизаторов, наличии прямозубых шестерен и характерных выступов (кулачков) на муфтах и шестернях подобные коробки и переключаются быстрее, и момент должны переваривать куда больший. Из других, неявных преимуществ — возможность выбора компактного узла с четырьмя передачами и небольшим заправочным объемом. Вот только цена вопроса…

Если обычная КП стоит от «сотки», Getrag — 220–240 тысяч, то кулачковый механизм может оцениваться и в 400 тысяч рублей. К сожалению, в нынешних условиях, когда лидеры различных дивизионов RDS перешли на эти агрегаты, они стали неотъемлемым элементом борьбы за победу

Зато редукторы не требуют комплексной замены. Главные пары и дифференциалы с корпусами целиком заимствуют у Skyline и Mark II. Вместе с приводами и карданным валом они вполне способны переваривать «спортивный» момент. Максимум, что нужно сделать — установить блокировку дифференциала. Тем не менее механики разных команд отмечают — выживаемость редуктора сильно зависит от техники пилотажа. Кто-то, например, специально заваривает дифференциал, чтобы постоянно не тратиться на LSD. И это при 400 «лошадках». А другие управляют 800 «кобылами» и не меняют редукторы сезонами.

Редукторы Silvia тоже жизнеспособны. И все же при определенных стилях езды любая ГП с дифференциалом — расходный материал. Лежат в сервисной зоне, будто покрышки на Формуле, ждут замены

Игра с углами

Мощный и надежный двигатель, трансмиссия, выдерживающая возросший момент — все это характерно и для других видов автоспорта. Ключевое отличие дрифта — в передней подвеске и рулевом, которые обеспечивают значительный выворот колес. Тут есть принципиальные решения.

Понятно, что удлиняются рулевые тяги — при вывороте более 50 и даже 60 градусов это общее место. Вот с рычагами можно играть. Некоторые, кстати, готовят переднюю подвеску на основе штатной или переработанной «двухрычажки».

В отличие от классических кольцевых болидов, настроить переднюю двухрычажную подвеску на машинах для дрифта непросто — трудно добиться необходимых для езды в заносе углов установки колес, а выворот последних в данном случае (на фото), очевидно, ограничен верхними треугольными рычагами

Куда проще настроить McPherson. Среди таковых для дрифтовых трансформаций больше подходит подвеска от Silvia S14 или S15, которая и заимствуется, если речь идет о постройке болида на основе других японских или немецких моделей.

В любом случае это кастом, то есть ручная работа, при которой поперечные рычаги изредка оставляются оригинальными, но обычно удлиняются для расширения колеи и получения нужного (отрицательного) угла развала. В любом случае для регулировки кастора надо устанавливать разрезные реактивные тяги (они же диагональные растяжки, они же теншен-роды) и иногда отказываться от стабилизатора поперечной устойчивости. Обратите внимание на след от шины на стабилизаторе салатового цвета

Становится рудиментом «стаб» и в том случае, если передняя подвеска собирается из комплектов фирмы Wisefab.

Рычаг в этой схеме имеет L-образную форму. Таким образом, исключаются реактивные тяги, в которые при большом вывороте будут упираться колеса. Стабилизатор удаляется по этой же причине
На верхнем фото сравнительно небольшой выворот, полученный благодаря кастомной подвеске. На всех остальных снимках — подвеска, собранная на компонентах Wisefab. В таком случае выворот колес приближается к 90 градусам. Подобная подвеска мало подходит к «затычным» трассам и чаще используется за океаном, где дрифтят в основном на овалах и где мощности и скорости выше. У нас предпочитают подвеску «колхозить»

Сзади, как и спереди, используются преимущественно «шаэсы», и также идет настройка по углам установки колес.

Иной раз подрамник вместе с рычагами поджимается ближе к кузову, и почти всегда работают с жесткостью стоек-койловеров

Алексей Шевченко, компания KFD (постройка дрифт-болидов), Красноярск

— Пожалуй, не преувеличу, если скажу — на 90% результат выступлений зависит от подвески. Мощный двигатель, надежно работающая коробка и редуктор — это, безусловно, необходимые условия качественного дрифта. Но финальный этап — постройка и настройка подвески. Реализация крутящего момента в пятне контакта резины с асфальтом и хороший зацеп на передних колесах — вот основная задача, решение которой максимально гарантирует результат. В ход идет не просто игра углами установки колес — их оптимальные значения должны быть пойманы заранее. Ставка делается на регулировку жесткости стоек, на давление в шинах.
Пирометром измеряется температура шин и на основе этих данных подбирается давление в них

Приходится слышать мнение и о том, что российские дрифт-кары уступают тем, которые гоняются в японском D1 GP. Основано оно больше на комплексе собственной неполноценности — мол, «за бугром» всегда все лучше. Вот именно в этом случае позволю с такой точкой зрения не согласиться. Хотя бы потому, что эволюция дрифт-машин, в отличие от снарядов из других автоспортивных дисциплин, оказалась коротка и невитиевата. Здесь нет жестких техтребований, как в Формулах, которые меняются от сезона к сезону. И отсутствует привязка к современным тенденциям в автомобилестроении со всей этой экологией, электрикой, даунсайзингом. Поэтому российский дрифт в техническом плане буквально за несколько лет проскочил то, что в Японии культивировалось треть века. И теперь уже сами японцы отмечают — уровень техники российских пилотов ничуть не хуже, чем у них. От себя добавим — в РФ имеются и грамотные тюнинг-мастерские, и даже производства комплектующих (например, комплектов для подвески). Остается лишь надеяться, что и в других видах автоспорта наши спортсмены по технике дотянутся до мирового уровня.

Комментарии

  
Сообщений: 12610
Наверно интересные гонки
Продам уши от мертвого осла.
34
66
Ответить
   
Varadero
Сообщений: 24212
К сожалению пока это хобби, которое могут позволить себе далеко не все (если мы говорим об участии в соревнованиях). Зарабатывать на дрифте в РФ пока не получится ввиду слабого развития этого вида спорта относительно других стран, но движение есть и позитив налицо ))) Сам на скае 3.5 купе, потом на GT86 когда-то дрифтил, но, к сожалению в необорудованом месте и практически в стоке ) Статья интересная, спасибо )
Я не следую, я определяю!!!
Мой отзыв: Subaru Forester 2008
121
11
Ответить
   
Varadero
Сообщений: 24212
Скай что-то не вставился )
Я не следую, я определяю!!!
38
9
Ответить
  
Сообщений: 8989
дрифт очень дорогой спорт(
p.s. в японию на эбису приезжают толпами студенты из австралии, покупают старые марки,чайники и прочие турбо заднеприводные и дрифтят на все деньги, размотал и забыл))
российским дрифтерам респект!
103
3
Ответить
  
Благовещенск
Сообщений: 488
Некоторые экземпляры выглядят чертовски круто как с инженерной, так и с эстетической точки зрения.
54
5
Ответить
 
Новороссийск!
Сообщений: 7974
более зрелищно - факт
SH5 - познакомил
BPE - эксплуатируем
Tempora labuntur tacitisque senescimus annis
19
5
Ответить
Прекрасная статья! Просто, информативно и с "искрой". Автору браво!
43
5
Ответить
Д
Томск
Научились???
На всем японском и ездят, ничему не научились еще.
Корч японский, все запчасти тоже японские.
31
116
Ответить
 
Сообщений: 208
D@nil@:
К сожалению пока это хобби, которое могут позволить себе далеко не все (если мы говорим об участии в соревнованиях). Зарабатывать на дрифте в РФ пока не получится ввиду слабого развития этого вида спорта относительно других стран, но движение есть и позитив налицо ))) Сам на скае 3.5 купе, потом на GT86 когда-то дрифтил, но, к сожалению в необорудованом месте и практически в стоке ) Статья интересная, спасибо )
Алевтина Баранова:
Прекрасная статья! Просто, информативно и с "искрой". Автору браво!
Спасибо!
19
4
Ответить
VVT
Улан-Удэ
Пора снимать сериал про дрифт, со стивеном сигалом, и японские корни у него найдутся.
17
6
Ответить
   
Поребрик Сити
Сообщений: 25917
Самая досадная ошибка в моей авто жизни: я продал 180 sx. Российским дрифтерам большой удачи и щедрых спонсоров!
Некроводство течет во мне и я един с некроводством.
41
5
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 2002
Очень удивился прочитав что в дрифте короткая база (сильвия) лучше чем более длинная (маркскайлайн). Мне казалось что когда база длинее, то и боком комфортнее идти и отлавливать легче. На короткой базе все очень быстро, ездил на маленьких купешках, там чуть что - разворот. Таже мрс, очень короткая, если занесло, то все, на стоке почти не поймать. А на чайзере, пока его бок развернет)
32
28
Ответить
Лешка
Москва
Д:
Научились???
На всем японском и ездят, ничему не научились еще.
Корч японский, все запчасти тоже японские.
Еще один) следуя твоей логике, нигде, кроме Японии, не умеют т.к. запчасти японские.
33
11
Ответить
     
Сообщений: 89939
Так се статья
7
67
Ответить
   
БАРНАУЛ
Сообщений: 19641
очень нравиться дрифт, пока на вторую машину не заработал ибо нищеброд)) есть дикое желание купить такую машину - но гражданскую - не учавствовать - а для удовольствия по выходным покатать гденибудь на закрытой площадке. Сча зима пришла - на своей 4ВД в повороты боком - если рядом никого нет.
Мир потихоньку сходит с ума...
20
8
Ответить
Алекс
Улан-Удэ
JZ Рулит!!! Скоро и наши начнут собирать подобные моторы)))
15
67
Ответить
   
Поребрик Сити
Сообщений: 25917
AKden:
Очень удивился прочитав что в дрифте короткая база (сильвия) лучше чем более длинная (маркскайлайн). Мне казалось что когда база длинее, то и боком комфортнее идти и отлавливать легче. На короткой базе все очень быстро, ездил на маленьких купешках, там чуть что - разворот. Таже мрс, очень короткая, если занесло, то все, на стоке почти не поймать. А на чайзере, пока его бок развернет)
Ну так не в комфорте дело! На комфорт наплевать. Надо быстро перекладываться. А так да. у марка пока зад выставишь времени больше пройдет))
Некроводство течет во мне и я един с некроводством.
24
1
Ответить
Дмитрий
Красноярск
Алекс:
JZ Рулит!!! Скоро и наши начнут собирать подобные моторы)))
Во первых кому они нужны с расходом 15-30л. Во вторых разработка 1980-90г уже не канает.
8
73
Ответить
Гордиться то не чем. Японские машины с японскими зч. От нас деньги и прямые руки. Реальной инженерной мысли полпроцента. Чем гордиться?
19
58
Ответить
Алекс:
JZ Рулит!!! Скоро и наши начнут собирать подобные моторы)))
Не будут. Эти моторы ни в какие экологические нормы не вписываются. А если вдруг пук, то во что и ставить будут, в иксрэй?)))
10
14
Ответить
Лешка
Москва
Алекс:
JZ Рулит!!! Скоро и наши начнут собирать подобные моторы)))
Не начнут, ни у нас, ни за границей. Да и вообще, история, как известно, движется по спирали. На заре автомобилестроения, все автомобили были по сути корчами, пока Генри Форд не поставил на конвейер свое изобретение. Так вот ИМХО в дальнейшем двигатели типа JZ и вообще для спорта, будут строить на заказ, как Oreca, например. Только возможно это будет дешевле чем сейчас. Даже крупные фирмы заинтересованы в массовости и постоянных продажах. А как обеспечить постоянные продажи? - Производить детали с уменьшенным ресурсом.
17
 
Ответить
 
Забайкальский край
Сообщений: 6762
Gannicus Sibir:
Не будут. Эти моторы ни в какие экологические нормы не вписываются. А если вдруг пук, то во что и ставить будут, в иксрэй?)))
Какие нормы? Ты о чем? Ты посмотри на вазовские моторы, родом из 80, каталик прикрутили потдушили программно, вот тебе и евро 4.
СН9 Н23А pde +Т2W4
Мой отзыв: Honda CR-V 1999
25
2
Ответить
 
Сообщений: 7051
вот любители в австралии на Хольденах на кольце.... просто так записались и алга жечь резину на V8 https://www.youtube.com/watch?...
1
2
Ответить
На мобиле страница не кажет всю страницу ... плохо
15
2
Ответить
Александр
Томск
Япошки как всегда отличаются. Чем их нормальные гонки и ралли не устраивали? Надо дрифт придумать и жечь резину, детские понты какие-то, типа экстремалов, в нормальном спорте выиграть не могу, зато вот так отличусь. Вспоминается анек: "Гоги, ты презервативы одеваешь? - Нэт, нэ люблю запах паленой резины"
11
71
Ответить
al
Краснодар
Ивановка:
Самая досадная ошибка в моей авто жизни: я продал 180 sx. Российским дрифтерам большой удачи и щедрых спонсоров!
Да ладно. Разве ваг хуже? Ах да, забыл, немчура даже близко не смогла в дрифт- ни моторами, ни коробками. И судя по всему, мегарулящаяся подвеска не помогла.
16
13
Ответить
den
Иркутск
Если бы не высокие пошлины у нас бы сейчас столько дрифт корчей из Японии навезли! Помню в конце 90-х начале 2000 годов таурер V кресты, чайники, да марки продавались по цене обычных, а сейчас как прикинишь сколько платить за страховку да за транспортный налог и бензин, сразу желание пропадает покупать такой пылесос.
33
2
Ответить
   
Поребрик Сити
Сообщений: 25917
al:
Да ладно. Разве ваг хуже? Ах да, забыл, немчура даже близко не смогла в дрифт- ни моторами, ни коробками. И судя по всему, мегарулящаяся подвеска не помогла.
Замечу что октавия, пусть даже и старые сопли в виде моей а5, едут гораздо бодрее, приятнее и увереннее чем мой 180 эсикс пригнаный когда-то из штата юта. s13 и прочие повозки от ниссана это совсем другая философия. Невозможно сравнить её и ваг. Ну нельзя. Там постоянная борьба с SRом и борьба за жизнь зимой. Октавия это совсем другие эмоции(после чипа, грамотного подвесона с облегчением впуск/выпуск). Лично у меня получился отличный тролль мобиль. Внешне пенсионный дачавоз. В действии 11 сек от 100 до 200 км/ч. Ниссан так не ехал даже с бустапом.
Некроводство течет во мне и я един с некроводством.
5
41
Ответить
   
Владивосток
Сообщений: 582
Статья отличная!
Мне вот интересно когда появятся электродрифткорчи? Там и с развесовкой отлично и заряда много не надо, заряжать можно после заезда!?
Как думаете, скоро будет?
18
1
Ответить
   
Томск
Сообщений: 622
использовать японские машины - не стыдно перед японцами? )
так-то ребята молодцы, но заголовок...
Мой отзыв: Nissan Leaf 2011
4
14
Ответить
6214041
Ивановка:
Замечу что октавия, пусть даже и старые сопли в виде моей а5, едут гораздо бодрее, приятнее и увереннее чем мой 180 эсикс пригнаный когда-то из штата юта. s13 и прочие повозки от ниссана это совсем другая философия. Невозможно сравнить её и ваг. Ну нельзя. Там постоянная борьба с SRом и борьба за жизнь зимой. Октавия это совсем другие эмоции(после чипа, грамотного подвесона с облегчением впуск/выпуск). Лично у меня получился отличный тролль мобиль. Внешне пенсионный дачавоз. В действии 11 сек от 100 до 200 км/ч. Ниссан так не ехал даже с бустапом.
Как интересно можно говорить про дрифт с позиции владельца мегакара октавии и еще и сравнивать ее и сильвию...
36
4
Ответить
D@nil@:
К сожалению пока это хобби, которое могут позволить себе далеко не все (если мы говорим об участии в соревнованиях). Зарабатывать на дрифте в РФ пока не получится ввиду слабого развития этого вида спорта относительно других стран, но движение есть и позитив налицо ))) Сам на скае 3.5 купе, потом на GT86 когда-то дрифтил, но, к сожалению в необорудованом месте и практически в стоке ) Статья интересная, спасибо )
Ну как-бы сказать все зависит "аппетита" и возможностей. На мацури выехать пару раз за сезон на околостовой тачке, чтоб понять стоит-ли этим заниматься, могут позволить себе не так уж мало людей. Да и купить вместо "кредитотошнота" аппарат подготовленный по регламенту РДС (например такой https://tyumen.drom.ru/nissan/2...) вполне возможно, только не стоит реализовывать его на дорогах общего пользования. П.С. сам думаю уже к следующей зиме в Красноярск укатить и попробовать "зимний дрифт" - "двенашка" должна быть конкурентноспособна против тазов.
3
1
Ответить
   
Поребрик Сити
Сообщений: 25917
6214041:
Как интересно можно говорить про дрифт с позиции владельца мегакара октавии и еще и сравнивать ее и сильвию...
С позиции человека который 1 раз все же был намотан на столб на своей амеросильвии.
Да и про сравнение я написал. Это абсолютно разные машины.
Некроводство течет во мне и я един с некроводством.
4
13
Ответить
Ивановка:
С позиции человека который 1 раз все же был намотан на столб на своей амеросильвии.
Да и про сравнение я написал. Это абсолютно разные машины.
Ивановка:
С позиции человека который 1 раз все же был намотан на столб на своей амеросильвии.
Да и про сравнение я написал. Это абсолютно разные машины.
Я наоборот ВАГопепелац разложил A4_B5qattro v6 2.8 на палочке XD, и пересел на 200sx(s12 амер), катаю в повседнев.
Действительно по динамике при езде по трассе я просел, да и скорости на которых в ауди было норм, в ниссане заставляют тебя отгонять мысли о скорой смерти. Но движение по городу уже не кажеться мне каким-то диким челенжем : где ты ползешь в пробке на пожирателе бензина и сцепления, без какой-либо возможности втиснуться в более выгодный поток (а4 хоть не относиться к большим седанам, но ощущение, передвижения цельном слитке чугуна, в ней присутствовало).
6
1
Ответить
   
Поребрик Сити
Сообщений: 25917
Igor Sv:
Я наоборот ВАГопепелац разложил A4_B5qattro v6 2.8 на палочке XD, и пересел на 200sx(s12 амер), катаю в повседнев. Действительно по динамике при езде по трассе я просел, да и скорости на которых в ауди было норм, в ниссане заставляют тебя отгонять мысли о скорой смерти. Но движение по городу уже не кажеться мне каким-то диким челенжем : где ты ползешь в пробке на пожирателе бензина и сцепления, без какой-либо возможности втиснуться в более выгодный поток (а4 хоть не относиться к большим седанам, но ощущение, передвижения цельном слитке чугуна, в ней присутствовало).
Igor Sv:
Я наоборот ВАГопепелац разложил A4_B5qattro v6 2.8 на палочке XD, и пересел на 200sx(s12 амер), катаю в повседнев. Действительно по динамике при езде по трассе я просел, да и скорости на которых в ауди было норм, в ниссане заставляют тебя отгонять мысли о скорой смерти. Но движение по городу уже не кажеться мне каким-то диким челенжем : где ты ползешь в пробке на пожирателе бензина и сцепления, без какой-либо возможности втиснуться в более выгодный поток (а4 хоть не относиться к большим седанам, но ощущение, передвижения цельном слитке чугуна, в ней присутствовало).
Сказать честно, я ни разу s12 лично не видел на дорогах) Редкость.
Ну занос на кватро это отдельная тема. Мне на полном приводе страшно бочком ехать. Я вообще люблю моноприводы. Не познал великую тайну 4х4((
А потом выяснилось, что рожден я был для бодрых хэтчей. Дешево, неприметно, задорно. Нравится мне философия волка в овечьей шкуре. Едешь такой себе 100 по кольцу. А потом вниз 4 передачи сбросил и оперативно навалил. И снова можно тошнить. А на сливе я исключительно в квесте участвовал(выживу или нет). Спинка ковша мокрая была(удивительно но сидушка сухая). Потом на парковке магазина решил доказать себе что самый лучший. И не доказал. Ну и ладно. Теперь боком только на тележке в магазине закладываю)
Некроводство течет во мне и я един с некроводством.
6
6
Ответить
   
Новосибирск
Сообщений: 1007
Хорошая статья! Периодически почитываю такие и все больше возникает желание строить корч:) Но понимаю, что сначала надо купить жилье.. А уже потом, откладывая заначку, купить себе наконец-то дрифтмобиль и отвести душу:))
Рождённые ползать - освободите взлётную полосу!
Мой отзыв: Daihatsu Storia 2001
5
3
Ответить
 
Сообщений: 5090
Самое время послушать истории ваговодов о чиптюнинге ))) бгггг
Toyota Caldina GT-Four N-edition
17
1
Ответить
Ивановка:
Сказать честно, я ни разу s12 лично не видел на дорогах) Редкость.
Ну занос на кватро это отдельная тема. Мне на полном приводе страшно бочком ехать. Я вообще люблю моноприводы. Не познал великую тайну 4х4((
А потом выяснилось, что рожден я был для бодрых хэтчей. Дешево, неприметно, задорно. Нравится мне философия волка в овечьей шкуре. Едешь такой себе 100 по кольцу. А потом вниз 4 передачи сбросил и оперативно навалил. И снова можно тошнить. А на сливе я исключительно в квесте участвовал(выживу или нет). Спинка ковша мокрая была(удивительно но сидушка сухая). Потом на парковке магазина решил доказать себе что самый лучший. И не доказал. Ну и ладно. Теперь боком только на тележке в магазине закладываю)
"... Теперь боком только на тележке в магазине закладываю" это кстати похоже на поведение B5 на гололеде XD - распределение 40/60 перед/зад - по гололеду перегонял её 700км после покупки - это был полный шляхтич. Полный привод с торсеном в межосевом дифе не предназначен для здравого смысла.
4
2
Ответить
    
46RUS, с района мы..
Сообщений: 1830
nblka:
так-то ребята молодцы, но заголовок...
из заголовка мне стало понятно, что в Японии стали собирать корчи для дрифта из комплектующих ВАЗа. Однако, прочитав статью.....
..настаиваю
4
2
Ответить
Д
Томск
Лешка:
Еще один) следуя твоей логике, нигде, кроме Японии, не умеют т.к. запчасти японские.
Нет, я не в этом смысле.
Я к тому что в заголовке написано "в России научились строить дрист кары..." а вся статья о японских машинах.
Так из чего строить то научились?
Притарании выкинутую на помойку японскую машину, назаказывали контрактных зачастюлек, и потом с гордостью говорят: "Научились строить..."

щас меня заминусят))
8
18
Ответить
Игорь
Иркутск
ПАЛАСИО:
Наверно интересные гонки
Что в Ерсубайкино RDS не проводят???))))))
5
1
Ответить
Brabus
Чита
В Чите не умеют,..................и дрифт позорище...................
7
1
Ответить
   
Чита
Сообщений: 649
[quote=Brabus]В Чите не умеют,..................и дрифт позорище...................[/q uote]
Почему не умеют, каждый день вижу на дорогах дрифтующих на Чайниках и Марках, правда до первого столба,))))
Мои отзывы: Infiniti M37 2012, Lexus GS300 2005
5
5
Ответить
   
Челябинск
Сообщений: 21780
VVT:
Пора снимать сериал про дрифт, со стивеном сигалом, и японские корни у него найдутся.
у него еврейские корни, т.ч. в самый раз.
а мне не нравица Марк2
 
 
Ответить
ИМХО автомобильные гонки давно потеряли актуальность. Даже такие как Париж-Дакар не интересны ибо гоночная машина лишь обводами напоминает серийную, а единственный общий элемент это шильдик на капоте. А дрифт вообще ерунда. Ну жгут они резину и что с того??? Какой практический смысл этого кроме шоу и рисануться перед девахами?
2
23
Ответить
Yrka14:
Какие нормы? Ты о чем? Ты посмотри на вазовские моторы, родом из 80, каталик прикрутили потдушили программно, вот тебе и евро 4.
Ты забыл главное. Первым делом на них карбюратор поменяли на электронный впрыск. ;)
 
2
Ответить
   
Улан-Удэ
Сообщений: 961
Статья называется "Как в России научились строить дрифт-кары, за которые не стыдно перед японцами", а в ней ни слова о тех, кто участвовал в D1GP и их машинах. Я о Цареградцеве и Чивчяне.
9
 
Ответить
Лешка
Москва
Alex Diver:
ИМХО автомобильные гонки давно потеряли актуальность. Даже такие как Париж-Дакар не интересны ибо гоночная машина лишь обводами напоминает серийную, а единственный общий элемент это шильдик на капоте. А дрифт вообще ерунда. Ну жгут они резину и что с того??? Какой практический смысл этого кроме шоу и рисануться перед девахами?
Вы не старовер случаем?)
Футбол, волейбол, гандбол, ....... - ну гоняют мячик туда-сюда и что с того? Какой практический смысл этого кроме шоу и рисануться перед девахами?
Олимпиады проводят зимние и летние - и что с того? Какой практический смысл этого кроме шоу и рисануться перед девахами?
Турниры проводят по разным видам боевых искусств - и что с того? Какой практический смысл этого кроме шоу и рисануться перед девахами?
Продолжать?
.....
Вы, наверное, по выходным любите отдохнуть, там.... пива попить. Или еще как то себя развлекаете. Зачем? Все равно в унитаз отнесете. Ешьте только необходимое. А еще лучше уехать в глубинку, туда где нет дорог, электричества и, само собой, дрома с автогонками во всех их проявлениях.
P.S.: перед какими девахами рисуются те девахи, что участвуют в соревнованиях?
20
 
Ответить
swi
   
Владивосток
Сообщений: 769
Zhiza:
Статья называется "Как в России научились строить дрифт-кары, за которые не стыдно перед японцами", а в ней ни слова о тех, кто участвовал в D1GP и их машинах. Я о Цареградцеве и Чивчяне.
А Лосев? который вообще на 80 марке, и лучший среди российских пилотов был...
чем глубже зарываешь голову в песок, тем беззащитней твоя задница
4
1
Ответить
     
Москва
Сообщений: 2312
все валим!!!!! боком!!!=)))
2
1
Ответить
     
Центр России. Ш.55°01
Сообщений: 3255
ещЁ как ВАЛИМ ёёёё!!!!!
запчасти (контракт,оригинал,дубль) autoab.ru 89607879372
1
 
Ответить
Yu Ya
Владивосток
то есть прикручивать ЯПОНСКИЕ детальки на ЯПОНСКИЕ машины - это называется научились СТРОИТЬ.. вот такие гримасы журналистской судьбы.
но видимо, если называть вещи своими именами.., но тогда писать будет не о чем..
 
1
Ответить
     
Khabarovsk
Сообщений: 2101
Все эти старинные технологии скоро канут в лету.
На смену приходят более мощные электродвигатели, которые управляются компьютерами.
Антизанос, антипробуксовка, АБС, TRC, активный автопилот. и т.д...
Конечно будут умные it-шники индусы, которые переделают прошивку ecu, чтобы авто само входило в поворот с заносом...
А у нас барыги будут продавать эти прошивки ECU оччень дорого.
Да оно и правильно. Не место дристерам на дорогах общего пользования.
LX570 2012<--Estima Hybrid 2010<--Estima Hybrid 2002<--Vista Ardeo 2002<--Corolla 1989<--Carina 1984
1
2
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Статьи о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром