Тюнинг Dodge Viper Pro Mod DT. Как укротить монстра и установить два рекорда России

Когда-то давно, а точнее, 22 октября 2005 года, на финальном этапе чемпионата России по дрэг-рэйсингу в Москве некоторые участники самого быстрого класса (US — unlimited street) смогли показать сумасшедшее время прохождения дистанции в 402 метра. Им удалось выйти из 11 секунд. Рекорд того дня закрепился за одним из Nissan Skyline и составил 10,6 секунды. Похожие результаты показывали самые быстрые участники знаменитой Абсолютной Дрэг-Битвы в Красноярске в 2005 году. В то время как на родине дрэг-рэйсинга метаноловые монстры выезжали из 5 секунд, в России доработанные серийные японские полноприводные автомобили пытались зацепиться за плиты какого-нибудь аэродрома, показав на выходе из четверти мили высокие 10. Сейчас такой результат под силу даже «Жигулям», но в то время это было рекордом, а уж о выходе из 7 секунд никто и думать не мог.

Шло время, автомобили участников соревнований по дрэг-рэйсингу постепенно дорабатывались, но, как правило, рекордные результаты держались за полноприводными машинами. Главной проблемой по-прежнему оставалось отсутствие специальных трасс для дрэга, с хорошим покрытием и правильной подготовкой. Но в октябре 2015 года произошло событие, которое по праву переписало историю отечественного дрэг-рэйсинга. На новейшем автодроме «Крепость Грозная» пилот Дмитрий Саморуков на автомобиле Dodge Viper Pro Mod DT установил два рекорда России на четверть мили — прохождение дистанции за 6,895 секунды со скоростью на финише в 309,81 км/ч.

Быть может, кто-то из вас сейчас скажет, что в таком результате нет ничего удивительного, ведь это автомобиль, специально подготовленный в Соединенных Штатах, имеющий под капотом не одну тысячу лошадей и полностью подчиняющийся пилоту, от которого требуется всего-то держать руль прямо и дергать ручку для раскрытия тормозных парашютов на финише. Но это совсем не так просто, как кажется. Такой результат достигнут не одним годом стараний Дмитрия и команды. Но давайте обо всем по порядку.

Как уже было сказано выше, рекорды России на дистанции в четверть мили установлены на автомобиле американского производства класса Pro Mod. С серийным Dodge Viper он связан лишь тем, что похож на него очертаниями кузова.

Сам класс Pro Modified, или в сокращении Pro Mod, является третьим по мощности после Top Fuel и Funny Car в Американской Национальной хот-род ассоциации (NHRA) и также значится в Международной автомобильной федерации (FIA) и Австралийской федерации дрэг-рэйсинга (ANDRA). Обычно гонки Pro Mod проходят на дистанции в четверть мили, но в некоторых федерациях, таких как ANDRA и ADRL (American Drag Racing League), и на 1/8 мили. Этот класс появился более 20 лет назад и является сравнительно молодым. Впервые он был утвержден в 1988 году в Великобритании, а в международной хот-род Ассоциации (IHRA) в США годом позднее. В Европе этот класс перешел под покровительство Международной автомобильной федерации в 2006 году. Изначально Pro Mod был ответвлением от класса Top Sportsman (IHRA), но имел в регламенте гораздо меньше ограничений, поэтому практически сразу получил динамичное развитие в Американской лиге дрэг-рэйсинга (ADRL).

Благодаря почти безграничным возможностям комбинирования двигателя и трансмиссии, а также невероятно лояльной системе правил, команды класса Pro Mod на сегодняшний день имеют практически полную свободу в подготовке настолько мощного болида, насколько это возможно. Но некоторые требования строго соблюдаются. Для класса допустима установка трех типов двигателей. Первый — оснащенные механическим нагнетателем, имеют ограничение в 8,62 л объема, при этом вес автомобиля с пилотом должен быть не меньше 1202 кг. Второй тип — двигатели, оснащенные турбиной, должны иметь объем не больше 8,85 л, соответственно, при весе автомобиля с пилотом не менее 1202 кг. И третий тип — двигатели, не оснащенные турбиной или механическим нагнетателем, но использующие закись азота, не имеют ограничения по объему, но вес автомобиля с пилотом должен быть не менее 1100 кг. Контроль дросселя осуществляется непосредственно водителем, без всяких вспомогательных систем. Электроника, пневматика или гидравлика в любом виде разрешена только для выставления стартовых оборотов и постановки на стартовую линию. Конечная часть выпускной системы должна располагаться за передними колесами. Выбор трансмиссии, как и заднего моста, практически никак не регламентирован. Автомобиль строится полностью на трубчатой раме, а кузова изготавливаются из углепластика или стекловолокна (обязательно с функционирующими дверьми) в виде обликов различных автомобилей, все ограничено лишь фантазией. Среди Pro Mod можно встретить всевозможные варианты внешности болидов, как в виде классических автомобилей типа «Чайки» или «Жука», так и в виде старинных пикапов или современных Dodge Viper с огромным воздухозаборником (по требованиям регламента воздухозаборник обязательно должен быть не выше крыши). Для увеличения прижимной силы и улучшения устойчивости на трассе, на автомобили устанавливается длинное плоское антикрыло, начинающееся от заднего стекла и заканчивающееся намного дальше заднего бампера. Также в классе разрешается использование так называемого wheelie bar. Это конструкция с маленькими колесиками в самом конце, которая крепится к задней части болида и помогает предотвратить сильный отрыв передних колес или опрокидывание при старте, направляя тем самым весь момент двигателя на ускорение.

Объект нашего сегодняшнего рассказа — Pro Mod в виде Dodge Viper — был построен в 2000 году в США и на момент установления рекордов полностью соответствует регламенту класса. Конечно, все подробности про техническую составляющую таких автомобилей держатся в секрете, но кое-что нам все-таки удалось разузнать у представителей эстонской команды Outlaw, которая обслуживала данный авто в сезоне RDRC-2015.

Итак, болид был построен в 2000 году командой знаменитого в США гонщика Билли Харпера (Billy Harper) «Harper Motorsports». Шасси сделал мастер своего дела Джери Бикел (Jerry Bickel). Двигатель изготовлен в прямом смысле этого слова с нуля. V-образная «восьмерка» с развалом цилиндров в 90 градусов выточена из куска алюминия в мастерской Чарли Бака «Buck Racing Engines» и является подобием американских биг-блоков. Блок цилиндров имеет объем 12,2 литра. Поршни, шатуны, коленчатый вал, головки цилиндров с распределительным валом также изготовлены в «Buck Racing Engines». Двигатель полностью атмосферный, на четырех карбюраторах CFM DCOE Quattro. Сверху на карбюраторы установлен огромный воздухозаборник производства «Jerry Haas Race Cars». Чтобы масло в двигателе мгновенно не отливалось к задней стенке при резком старте, установлена система сухого картера. Для подачи топлива из 5-литрового бака используются высокопроизводительные насосы, которые при запуске максимальной порции закиси азота качают бензин напрямую во впускные коллекторы. На каждый заезд автомобилю нужно до 4-х литров топлива. Установлена 4-портовая закись азота NOS с двумя баллонами по 20 кг каждый. Зажигание — MSD, с высоковольтными проводами Moroso Ultra 40. Выпускная система представляет собой два коллектора, выведенных напрямую от головки блока цилиндров за передние колеса. Охлаждение — жидкостное, но так как двигатель после каждого старта очень сильно нагревается, ему требуется порядка 30 минут, чтобы остыть, и с финиша машина возвращается исключительно на буксире. Двигатель Pro Mod не предназначен для гонок на большие расстояния, но по сравнению с моторами других классов является очень надежным. В данном экземпляре примерно 1450 лошадиных сил, а при использовании закиси азота — до 3500 л.с.

В качестве КПП здесь установлен двухступенчатый гоночный автомат производства Powerglide с пневмошифтером. Колесные диски от американской компании Weld Racing, дрэговые покрышки используются Hoosier или GoorYear сзади и GoodYear спереди. Давление в задних шинах, в зависимости от погоды, устанавливают, только представьте себе, на уровне 0,4–0,5 атмосферы, в передних — 2,5. Останавливают все это сумасшествие дисковые тормоза Lamb Components и два парашюта, а для полного контроля за поведением автомобиля установлены кастомные, полностью регулируемые стойки с картриджами Koni. В качестве электронного блока управления служит система PowerGrid MSD с тремя блоками: Launch Control, Timing control, Rpm control. Для контроля необходимых параметров установлена телеметрия Racepak.

Отдельно стоит отметить систему трансбрейк и особенность ее использования в данном автомобиле. Вся процедура прогрева колес выглядит примерно так: пилот выезжает на старт, выставляет болид прямо и нажимает кнопку на руле, в этот момент начинают работать только передние тормоза, задние же отпущены. После этого он включает первую скорость, затем вторую, после чего и начинает прогрев. Однако от одного прогрева на месте толку мало. В определенный момент необходимо сорваться с места и проехать метров 50-80, чтобы прочертить себе следы для старта. На проклеенном и прорезиненном треке такие следы служат своеобразной колеей, и если болид случайно съедет с обозначенной траектории, то, скорее всего, хорошего старта не получится.

Салона как такового у Pro Mod нет. Пилот фактически сидит на пространственной раме в карбоновом ковше, пристегнутый спортивными ремнями Stroud, и управляет рулевым колесом производства Jerry Haas.

Именно на этом автомобиле в этой конфигурации Билли Харпер показал лучшее время на соревновании Sunoco World Nationals в Огайо, из 40 участников его результат оказался рекордным — 6,226 секунды и скорость на финише 365 км/ч. После Билли Харпера машина перешла к Стиву Горману (Steve Gorman) из команды War Dog, неоднократному победителю соревнований по дрэг-рэйсингу в США. Ну а после, в 2014 году, судьба направила этот Pro Mod в Россию к Дмитрию Саморукову из команды Dragtimes.

Многие люди откровенно говорят, что не понимают такой вид спорта, как дрэг-рэйсинг, по их мнению, это просто, неинтересно, да и что можно испытать за те несколько секунд, за которые болид преодолевает четверть мили. Естественно, мы не могли не пообщаться на эту тему с самим Дмитрием Саморуковым и расспросили его о впечатлениях, эмоциях и трудностях на пути к рекорду страны.

Drom: Когда вы впервые сели за руль этой машины? Сколько времени потребовалось, чтобы укротить ее?

Дмитрий Саморуков: Для достижения рекордного результата нам потребовался почти год. Здесь большую роль играют настройки под конкретного пилота. Изначально, когда мы столкнулись с проблемами (машину уводило в сторону), думали, что она неправильно развесована. Потом выяснилось, что недостаточно сцепления с дорогой, но каждый раз, когда машина находила зацеп, ее снова уносило, то влево, то вправо. Поскольку у меня не было опыта управления таким болидом, я списывал происходящее на свой счет: что я как-то не так регулирую педаль газа, не так стартую, надо смелее рулить и так далее. Команда ставила в салон видеокамеры, чтобы видеть все, что я делаю, и смотреть, правильно ли делаю. Машина либо не ехала, либо буксовала все 402 метра, либо где-нибудь через 100 метров ее резко уводило вправо или влево, закидывало заднюю часть, и мне приходилось постоянно бросать газ. Каждый новый заезд мы настраивали все по-новому: крутили подвеску, меняли развесовку, давление в шинах, что только не делали, но она не ехала. Меня буквально обвешивали датчиками и смотрели, что и как я делаю. В начале 2015 года мы поехали в Швецию, и там проехали на настоящем дрэг-стрипе. Было жутко страшно, так как участники стартовали друг за другом плотным потоком, а я сидел в этой машине пятый раз в жизни. Но на удивление и к счастью, тогда у нас все получилось и удалось показать хорошее время — 7,8 секунды. Ребята сделали все настройки, которые они считали нужными, я сел за руль, стартовал, машину немного повело, я ее удержал и на одном дыхании доехал до финиша, получив боевое крещение.

Drom: Что вы испытали в этот момент, какие были ощущения?

Дмитрий Саморуков: Тогда-то я и почувствовал, что такое настоящий дрэг. До этого я никогда не испытывал такого ускорения, ни в Nissan GT-R, нигде. В тот момент, когда я отпустил кнопку, даже не понял, что произошло, словно мое сознание еще стоит на старте, а машина тем временем уже далеко уехала. Ты словно отключаешься в момент резкого ускорения. У нас было три старта в Швеции, и этот интервал между быстрым ускорением и осознанием того, что надо делать, с каждым разом уменьшался. Сейчас, в принципе, когда я стартую, понимаю, что нет и доли секунды потери ни в сознании, ни в контроле, а поначалу таких было 2-3 секунды.

Drom: Выходит, проблема была в отечественных трассах?

Дмитрий Саморуков: Стоит признать, что раньше трассы для дрэг-рэйсинга в России не проклеивали профессионально. Мы пытались найти баланс плохого сцепления и машины. И мы его нашли только на втором этапе чемпионата RDRC-2015, в Новокузнецке, когда я действительно испытал то самое чувство ускорения, как и в Швеции. К тому моменту стало понятно, что этот Pro Mod может поехать только с хорошим сцеплением, в то время как все остальные менее мощные машины могли проехать быстрее, потому что у них колеса не срывались постоянно в букс.

В 2015 году команда Dragtimes приложила титанические труды к проклейке трасс. Сначала клеили сами, но разными составами, потом приглашали специалистов разного уровня, консультировались, и только тогда получилось сделать такой зацеп, который позволил реализовать мощность Dodge Viper Pro Mod DT процентов на 70-80. На трассе без проклейки эта машина, считайте, не едет. При плохом сцеплении ее лучшее время 8,7 секунды.

Drom: Часто ли удается тренироваться?

Дмитрий Саморуков: Тренировки на данной машине — это и есть сам чемпионат. Как я уже говорил, мы ездили на тесты/тренировки в Швецию, но и это были соревнования. Получается, ты всегда ограничен по времени и количеству заездов.

Drom: Многие относятся к дрэгу как к легкой дисциплине автоспорта, каково же твое мнение?

Дмитрий Саморуков: Я пришел в RDRC из кольца и, честно говоря, думал, что поскольку справлялся со сложными в управлении аппаратами, то дрэг — это легкая дисциплина. Но Pro Mod перевернул мое сознание. Эта машина, безусловно, требует четкой координации движений пилота. Если они не доведены до автоматизма, то она не поедет. Все идет в строгой последовательности: как завестись, как прогреться, как включить все системы, как подъехать, как отъехать. Целый набор функций, которые нужно довести до состояния рефлексов, и если ты не сделаешь в определенный момент то, что нужно, машина начинает глохнуть или преподносить сюрпризы. Чтобы научиться ее понимать и привыкнуть, ушел практически год. Перегрузки, которые испытываешь в заезде, колоссальные. Особенно сильно понимаешь, что устал, уже к концу дня, когда тело болит.

Сам драйв в этой машине, все эмоции, которые испытываешь за 7 секунд, точно не меньше, чем от многочасовой гонки. Я участвовал в 24-часовой гонке в Барселоне за сильную команду и боялся подвести напарников, я был максимально сконцентрирован, и когда мы заняли 2-е место, я испытал невероятную эйфорию. Но именно такие ощущения я испытываю после каждого заезда в дрэг-рэйсинге, это словно некий генератор счастья.

Drom: Почему обслуживала Dodge Viper Pro Mod DT именно команда Outlaw? Почему вы выбрали этих ребят?

Дмитрий Саморуков: Логика простая: мы должны были выбрать ту команду, которая научит меня, как пилота, ездить на этом автомобиле, и которая согласится приезжать на этапы в Россию и работать в реалиях наших трасс. К тому же это не первый их Pro Mod. Отвезти машину, например, на Santa Pod, и показать время там и поставить рекорд у нас в России — это совершенно разные задачи, и все вместе — с ребятами из Outlaw и с командой Dargtimes — мы смогли это сделать.

Кстати, на тестах Dodge Viper Pro Mod DT на Santa Pod, где за рулем был Kristian Nyström, автомобиль показал время 6,8 секунды.

Drom: Сейчас, после двух лет, проведенных с этой машиной, как ты считаешь, что самое главное для пилота Pro Mod?

Дмитрий Саморуков: Задача пилота — не отпускать газ и вовремя понять, если машина дестабилизировалась и ты не можешь вернуть ее в обратное положение, то отпустить педаль газа (при этом нужно осознавать, что ты 100% с машиной больше ничего сделать не сможешь). Я сейчас подруливаю практически все первые 100 метров, а год назад я бы давно бросил газ. На самом деле Pro Mod гораздо устойчивее, чем любой полноприводный GT-R. Поскольку я пересаживался из одной машины в другую, я могу сравнить, и это так. На Pro Mod ты едешь как единое целое с мотором, колесами, чувствуешь тягу, а на GT-R тебя словно посадили сверху на 50 подушек и ты управляешь, не чувствуя дороги, мотора, и много действий делает электроника. Каким бы корчем в итоге ни стал заводской автомобиль, в нем между пилотом и дорогой очень много ступеней, а в настоящем дрэговом автомобиле они сведены к минимуму. В Pro Mod я сижу внутри рамы, практически на коробке передач, — это совсем другие ощущения.

Drom: В какой момент нужно включать закись азота?

Дмитрий Саморуков: Этот момент программируется в данном автомобиле заранее. Здесь не так много электроники, каждый заезд — построенный алгоритм, и ты должен четко понимать, через сколько ступеней переключить передачу, через сколько ступеней сработает закись, когда она начнет дуть в полную силу и в какой промежуток. Интересный процесс.

Пока мы ездим на мощности 2500 л.с., но сама машина способна на 3500 л.с. Начинали вовсе с 1500 л.с., а дальше как раз настраивали закись. Можно сделать так, чтобы она подавалась прямо со старта, но, естественно, машина пойдет в букс и ты останешься на месте. Должно быть понимание того, когда поймаешь зацеп, и потом добавлять закись. В идеале нужно равномерно «размазывать» ее подачу по времени.

Drom: Какие важные пункты в управлении этим автомобилем ты можешь выделить?

Дмитрий Саморуков: Пожалуй, самое главное здесь — посадка. Если человек находится за рулем, он не должен иметь люфта тела. Тут куча нюансов, потому что неправильное расположение пилота внутри автомобиля и разная посадка сильно влияют на его безопасность при ударе.

Второе — управление двигателем. Он при таких мощностях очень нестабилен, поэтому его нужно постоянно чувствовать, ты должен знать звук работы исправного мотора, на слух понимать его и знать, когда нужно погазовать или, наоборот, дать какое-то время машине остыть. Процедура пуска двигателя очень сложна, мы первое время вообще ломали стартеры, потому что огромный маховик при заводке выводил электрические системы из строя. Вращаем вал, включаем зажигание, и если чувствуем, что хвата нет, то зажигание надо выключить. Если включить зажигание и просто вращать, то можно расколбасить полмотора. А если все ок, ты отпускаешь стартер, чтоб он больше не крутил, и уже газом регулируешь подачу топлива, чтоб мотор проснулся, потом включаешь систему охлаждения и далее газом регулируешь прогрев. Эту процедуру проводят до гонки. Каждый пуск двигателя, каждый старт для этой машины — как новый день, полный событий, и не важно, через 5 минут ты ее завел или через месяц.

После этого я выезжаю в стартовую зону греть резину. Тут уже надо следить за сцеплением с трассой, ведет машину или нет. У меня бывало, что после прогрева машина начинала чихать и глохнуть, тогда я уезжал дальше и «выгазовывал» лишнее топливо, приводил ее в чувство. Сейчас, когда сделали ограничение по времени прогрева колес, нужно быть очень аккуратным. А дальше все «просто» — ты подъезжаешь к старту и должен четко понимать, как работает трансбрейк и как поведет себя машина при нажатии на газ. Затем разобраться с престейджем, а далее все быстро, жмешь кнопку трансбрейка и полностью газ. Волнение испытываешь огромное, вибрация очень сильная, все внутренние органы трясутся. Звука нет, но при этом ты чувствуешь звук всем телом. И когда ты нажимаешь полностью газ, вся эта какофония усиливается. И это реально ужас, в таких условиях можно забыть любую последовательность действий. А дальше, если это хороший заезд, то должно быть так: кнопку отпустил и вот уже включаешь парашют. Но в условиях реальности российских трасс приходится подруливать, что-то доделывать, дозировать газ. Кстати, на автодроме в Грозном очень хорошая трасса, и последние заезды сезона-2015 проходили практически идеально: кнопку отпустил — дернул парашют, но между этими действиями есть промежуток времени, за который вся жизнь успевает промелькнуть перед глазами.

Speclist

Двигатель
Двигатель атмосферный: 1450 л.с. (3500 л.с. при использовании закиси азота)
Блок цилиндров алюминиевый V8 12,2 литра — Buck Racing Engines
Коленчатый вал, поршни, шатуны — Buck Racing Engines
Головки блока алюминиевые — Buck Racing Engines
Распределительный вал — Buck Racing Engines
Система сухого картера
4 карбюратора С.F.M. (Cubic Flow Modifications)
Воздухозаборник производства «Jerry Haas Race Cars»
4–портовая система подачи закиси азота NOS
2 баллона NOS по 20 л.
Зажигание — MSD
Высоковольтные провода — Moroso Ultra 40
Титановые выпускные коллекторы
Топливный бак Summit Racing на 5 литров
Высокопроизводительные топливные насосы
Гелевый аккумулятор
Электроника
Блок управления — PowerGrid MSD (Launch сontrol, Timing control, Rpm control)
Система телеметрии RacePak
Трансмиссия
Двухступенчатая автоматическая КПП PowerGlide
Пневмошифтер
Подвеска
Шасси — Jerry Bickel
Кастомные полностью регулируемые стойки с картриджами Koni
Тормоза
Дисковая тормозная система Lamb Components
Два тормозных парашюта
Интерьер
Карбоновый водительский ковш — Jerry Haas
Руль — Jerry Haas
Ремни безопасности — Stroud
Кузов
Пространственная рама
Образ Dodge Viper, стеклопластик
Антикрыло
Диски и шины
Диски — Weld Racing
Дрэговые слики GoodYear или Hoosier сзади, GoodYear Eagl спереди
Wheelie bar

P.S. В сезоне 2016 Дмитрий Саморуков представляет команду Dragtimes в RDRC на новейшем дрэгстере класса Pro Modified. Изначально болид построен компанией американского гонщика Джерри Хааса, а после автомобиль был серьезно доработан шведским коллективом Flamholc Racing. Как результат — уже на первом этапе Чемпионата России по дрэг-рейсингу 2016, который состоялся 25–26 июня на автодоме «Красное кольцо», Дмитрий Саморуков обновил лучшее время трассы, его болид преодолел 402 метра за 6,548 секунды (без учета времени реакции пилота на старте), что на 1,4 секунды быстрее результата, показанного Вадимом Тимашевым в прошлом году. При этом скорость Dodge Viper DT достигла 362,90 км/ч. Показанные Саморуковым результаты оказались лучше текущего национального рекорда, установленного им же в октябре 2015 года. Поэтому организаторы чемпионата подали документы в Российскую автомобильную федерацию для официальной фиксации нового рекорда.

Фотобонус