Могли ли парни, почти век назад гонявшие на машинах еще по провинциальным американским дорожкам, знать, что в будущие десятилетия эта их уличная забава трансформируется в настоящую субкультуру у себя дома, а потом расползется по странам и континентам, превратившись в одну из самых популярных автоспортивных дисциплин? Да, несмотря на то что в это же самое время (20-30-е годы прошлого века) британская молодежь также увлекалась скоростью, считается, что основателями дрэг-рэйсинга были именно американцы. А как дела с дрэгом обстоят сейчас, особенно в России?
Все-таки по поводу возникновения дрэг-рэйсинга можно поспорить. Доподлинно неизвестно, сразу ли по обе стороны океана пришли к парным заездам и измеряли ли время прохождения дистанции. Одно точно — длину последней выбрали раз и навсегда и, похоже, не сговариваясь. Четверть мили (402 метра по-американски и 440 ярдов в английской интерпретации) оказались тем расстоянием, на котором зритель мог наблюдать весь заезд. Правда, в США проводились соревнования и на 1/8, и 1/2 мили, и даже на полные 1609 м.
Вот с терминологией вроде бы все ясно. Острые на язык янки придумали и название соревнованию — drag, что означает «тащить, тянуть». И обозначили сам класс, если так можно выразиться, выступающих автомобилей — hot rod (дословно «горячий шатун»). А Вторая Мировая война как бы подытожила первый этап развития этого спорта. Во всяком случае, в пару послевоенных десятилетий проводить аналогии между европейским и американским дрэг-рэйсингом не стоит. Даже отделенная от материка Ла-Маншем Англия лежала в руинах (пусть и экономических), не говоря уже о континентальной Европе. И хотя в 60-х годах дрэг вернулся в Старый свет, чему косвенно поспособствовали опять же американцы (например, количеством аэродромов подскока в туманном Альбионе, на которых было удобно проводить гонки; да и всей субкультурой, пришедшей в Европу), сами они за это время ушли далеко вперед.
Помогло развитие промышленности и финансовой сферы. Вспомним, что уже во второй половине 40-х и начале 50-х из-за жесткой конкуренции текущим моделям стайлинг обновляли раз в год-два. А все то, что было создано до войны, при бурном развитии рынка стоило сущие центы, скупалось молодежью и превращалось в хот-роды. Обрезанные стойки крыши (никакого функционала, всего лишь мода), задняя «резина» «пожирнее», форсированный мотор — кто поумнее еще устанавливал каркас. Но в целом класс Stock, появившийся в 1948-49 годах, когда было проведено первое официальное соревнование, мало отличался от серийных моделей. Зато машины второго класса — Top Eliminator — строились по принципу кто во что горазд. То было время экспериментов. И если над несущей конструкцией они почти не ставились (обычная рама, в 50-60-х годах ставшая пространственной), то силовая установка давала куда большее поле для деятельности. Чего только ни устанавливали. Один V8? Несерьезно! Можно воткнуть два — один за другим либо рядом. Или четыре! В качестве альтернативы автомобильным моторам использовались даже авиационные, например, Allison V12 — благо доступ к «поршневым военным технологиям» для гражданских был в США открыт. Единственное, что объединяло все болиды, — мотор, за редким исключением располагавшийся всегда спереди.
Тогда же, на стыке десятилетий, появилось сразу две организации — Хронометрическая ассоциация Южной Калифорнии (SCTA) и Национальная ассоциация хот-родов (National Hot Rod Association, NHRA). Открылся и тематический журнал — под названием Hot Rod. Причем во всех трех случаях у истоков основания стоял один человек — Уолли Паркс, бывший испытатель танков в GM. Да, популяризация спорта часто зиждется на энтузиазме отдельных людей. Правда, появление ассоциаций (в первую очередь, NHRA) обусловило введение техтребований. Это было и хорошо, и не очень. Например, в 1957 году было запрещено использование нитрометана — дорогого, взрывоопасного, но эффективного топлива, кстати, тоже отчасти пришедшего из авиации. Скорости снизились, время увеличилось, поэтому привыкшие к его помощи гонщики стали искать «обходные пути», что привело к рождению вышеописанных оригинальных конструкций.
В начале 60-х произошло несколько событий, обозначивших новый виток развития дрэг-рэйсинга. NHRA вернула в гонки нитрометан. Помимо этой организации появились еще с десяток других. Кроме того, был представлен класс Factory Experimental, а Top Eliminator стал называться Top Fuel. Знаковым стало и то обстоятельство, что в «кузова» (то есть, в FX) пришли автопроизводители. Спорт, еще недавно бывший нелегальным, привлек внимание всей большой тройки — GM, Chrysler, Ford. Наконец, появился стартовый светофор и, самое главное, электронная отсечка.
Вообще для того, чтобы разобраться во всех тонкостях американской дрэговой классификации, нужно, судя по всему, самому пройти путь от Stock’а до Top Fuel. То есть от, по сути, стандартных автомобилей до тех самых тележек с передними «велосипедными» колесами, которые олицетворяют собой заокеанский дрэг-рэйсинг. Полтора десятка классов — не шутка. Ладно, Funny Car, вышедший из Factory Experimental, с ним все ясно. Или класс Hot Rod, чьи представители при различной технической начинке (современной, с электроникой либо классической) имеют кузова моделей 50-60-х годов. Но разобраться в отличиях многих других классов довольно сложно. Тем более что в каждом есть свои подкатегории, число которых может переваливать за 100 — разный объем и типы двигателей, различные кузова, техдопуски на те или иные доработки.
В Европе, а точнее в Англии, откуда все началось, дрэг-рэйсинг развивался не так интенсивно — сказывалась война. Первое сообщество любителей хот-родов появилось только в 1959-м, а как спорт с федерацией, более-менее профессиональными трассами, фестивалями и чемпионатом дрэг-рэйсинг оформился только к началу–середине 60-х годов. В 70-х к британцам присоединились гонщики из других стран Старого Света. Значительно, как и прежде, помог обмен опытом с заокеанскими коллегами или, вернее, его заимствование. Впрочем, до сих пор в Европе эти гонки по популярности не сравнились с Америкой — здесь в чести кольцо, ралли. В Штатах же 24-этапный национальный чемпионат, около 150 трасс, порядка 100 тысяч членов только в National Hot Rod Association и более 5 тысяч ежегодных тематических моторшоу.
В СССР дрэг-рэйсинга как такового не существовало. Можно вспомнить разве что рекордные автомобили: «Харьков», «Харьков-Л», ХАДИ или «Пионер» с газотурбинным двигателем. Их создатели ставили своей целью достижение «максималки». Правда, был в Союзе один дрэгстер — построенный в Северной столице «Ленинград-Д».
Фактически дрэг-рэйсинг в нашей стране начинался так же, как в Америке, только с опозданием на 70 лет — в середине 90-х. «Нелегал», аварии, непонимание того, как вообще нужно готовить машины... Российская федерация дрэг-рэйсинга появилась в 2002-м, тогда же начали проводиться официальные шоу. Провинциальные дрэгеры также стали устраивать соревнования. Правда, с привязкой к «центрам цивилизации» — к трассам, где смогли их построить или отвоевать какой-нибудь заброшенный аэродром. Главное, там, где были энтузиасты, которые смогли договориться с органами и привлечь инвесторов. Наличие последних принципиально и сейчас. Особенно с учетом того, что дрэг-рэйсинг на фоне других автоспортивных дисциплин до сих пор не выглядит очень привлекательным в глазах рекламодателей. И учитывая наши расстояния, на которые участникам приходится доставлять машины. Не зря появление в российской серии постоянного промоутера заметно оживило гонки. Что же до технической составляющей, то и она за последние годы эволюционировала серьезно.
Конечно, сравнение с заокеанским дрэгом тут не совсем уместно. Там 70-летний «гандикап», субкультура и всеобъемлющая поддержка. Словом, индустрия во всех ее проявлениях. Однако и нашим спортсменам есть чем похвалиться. Скажем, еще 9-10 лет назад лучшее время российских гонщиков находилось в пределах 10,5-11,5 секунд. А теперь лидеры чемпионата едут «восемь с небольшим» и даже «выезжают» из 8 секунд. Мала прибавка? Огромный рывок вперед! Ведь на таком уровне даже каждая десятая доля секунды начинает вытягивать не только средства, но и, в первую очередь, требовать нестандартных технических решений в геометрической прогрессии. И касается это не только верхних классов — FSB (Fast Street B, где гоняются преимущественно «полноприводники» с двигателем, чей объем эквивалентен 3,2 л, есть и задний привод с моторами до 4,3 л) или US (Unlimited Street, куда попадают болиды, не вошедшие в другие классы, причем без ограничений по объему), но и младших категорий — FSL (Fast Street Light) и FSA.
В том и другом балом правят «переднеприводники» и большинство из них — вазовские модели. Однако есть и отличия. FSL — это «атмосферники», однако с закисью азота. Машины из FSA можно турбовать, и в целом техтребования здесь более либеральные. Например, допускается установка неродных двигателей. Из таковых выбирается, скажем, двухлитровый опелевский C20XE, который хорошо известен в WTCC (на Chevrolet и Lada). Правда, там он развивает порядка 280 л.с, в дрэге же его форсируют и до 500, и до 700 сил (в FSL вазовские и хондовские «четверки» «раскачивают» до 400 л.с). Главное, чтобы выдержала коробка передач. Вазовские — «не держат». Импортные из разряда стоковых работают в основном сил до пятиста. Поэтому на машинах FSL в ходу отечественные кулачковые КП, на FSA — того же типа зарубежные. В обоих случаях важно разгрузить трансмиссию. Или, если сказать точнее, сделать так, чтобы она не испытывала лишнюю нагрузку. Ключевой момент тут — подбор сликов. Их размерностей немного, однако ошибка с ней снижает вероятность беспроблемных стартов либо вообще делает их невозможными. Суть в том, что нагрузка на трансмиссию при старте да хорошем «зацепе» (а проклейка трасс такой сейчас обеспечивает) зависит и от площади пятна контакта, и от диаметра колеса. В общем, далеко не всегда большие «лапти» могут качественно реализовать мощность двигателя.
Здесь есть еще один момент. Больший внешний диаметр колес (говорим о передних, поскольку задние в данном случае не принципиальны) увеличивает центр масс автомобиля, а из-за него, в свою очередь, возрастает опрокидывающий момент, возникающий при старте и разгружающий ведущие колеса. Так что выбирать «резину» нужно и исходя из этого.
Вообще все, что связано с массой и развесовкой для дрэговых болидов, имеет принципиальное значение. Передний привод, само собой, не исключение, даже напротив. Играть здесь приходится буквально на нюансах, а порой и рушить стереотипы. К примеру, для дополнительной нагрузки ведущей оси в ход идет буквально все. Турбина, которую можно разместить спереди двигателя с максимальным выносом вперед и вниз. С ней туда же уйдет коллектор и патрубки. То же самое по возможности делается с другой навеской — компоновка подкапотного пространства далека от серийной, зато это настоящая инженерная работа. Попутно облегчается задняя часть автомобиля, ведь развесовка с упором на передок тут основная задача. И дело не только в снятии сидений/обшивки или замене металлической кузовщины поликарбонатными деталями — переносится ближе к переду топливный бак, тормозные механизмы меняются на оригинальные и предельно облегченные, устанавливаются небольшие легкие колеса. А вот с полной массой не все так однозначно. Она напрямую зависит от мощности болида. Если, как в FSL, «лошадей» под 400, то машина может весить 700-800 кг. 700-сильные болиды тяжелее — под тысячу кг и более. Мотор такую массу вывозит. Решающим здесь становится опять же пятно контакта и подъемная сила, на скорости разгружающая передние колеса. На относительно тяжелом автомобиле первое больше, вторая же меньше мешает разгону.
И, конечно, подвеска — не последнее дело. Главная ее функция не допустить сильного перераспределения веса на задние колеса и вместе с тем исключить продольную раскачку, которая будет мешать сцеплению с покрытием. Хотя и с жесткостью переборщить нельзя — не все российские дрэг-стрипы идеально ровные.
Российская элита — это классы FSB и US, в чьих болидах момент от продольно расположенных силовых агрегатов передается на все или только на задние колеса. Проще говоря, «Скаи», «Марки», «Супры» и чистокровные «американцы». Почему они? Ниссановские «шестерки» серии RB и тойотовские «джей зеты», это известно давно, неплохо переносят самый серьезный мощностной тюнинг. А классика из-за океана, скажем так, являет собой истоки дрэг-рэйсинга — имеются проверенные решения, огромное разнообразие комплектующих, цены в долларах вполне гуманны. Что же до «европейцев», то они есть, однако погоды не делают. Слишком дорого по подготовке и зачастую чересчур нежно с учетом предстоящих нагрузок.
«Американцы» в Россию и ближнее зарубежье иногда приходят уже частично подготовленными. Здесь доделываются, нередко с покупкой уже готовых агрегатов — «восьмерок» объемом от 6,2 л и выше, цельных задних мостов размерами с грузовые, двухступенчатых гоночных АКП, чьи корпусы выполнены из специального сплава, сохраняющего целостность даже при уничтожении всех внутренностей. Впрочем, и местным мастерам не откажешь в постижении тюнинга заокеанских установок. Ведь собирают же моторы, иногда качественнее американцев, и отстраивают — даже на карбюраторах.
А что до японских автомобилей, то их тюнинг в России, похоже, развит до мелочей. Понятно, что все комплектующие идут из-за рубежа, однако их еще нужно правильно собрать, настроить. В итоге форсировать до 1200, 1500 и более л.с! Да и оригинальные вещи в стране рождаются. Те же «автоматы» от Харвеста, о которых мы уже рассказывали. Или полный привод на Toyota, которым можно управлять из салона.
Что же до секунд и дальнейшего развития, то дело тут не только в технической составляющей этого спорта. Здесь важна атмосфера — общая популяризация, заинтересованность инвесторов, рекламодателей. Кажется, в последнее время в этом направлении заметны определенные успехи. Если их развивать, глядишь, и появится нечто подобное заокеанскому Top Fuel.
Дрэг-рэйсинг — технически сложная дисциплина. Как говорят — спорт технарей. Но что нужно, чтобы «войти» в него? На этот вопрос ответили люди, не понаслышке знакомые с тюнингом автомобилей.
Степан Подрядчиков, тюнинговая фирма PowerTech
В общем, самый начальный уровень — это те же Civic/Integra с мотором серии B, который и в атмосферном варианте легко довести до 250-260 л.с. Трансмиссия такую мощность выдерживает с хорошим запасом. Вполне реально уложиться в 500-600 тыс. руб. А если хочется ехать на уровне 11 секунд... Honda без проблем турбуется — со снижением степени сжатия, подготовкой головки блока, но со штатным коленвалом и распредвалами. В такой конфигурации можно снимать до 400-500 сил, причем, опять же, на родной КП. Но и цена вырастет до 1,1-1,2 млн руб. Для сравнения — подготовка, например, Mitsubishi Lancer Evo схожей мощности обойдется в 1,3-1,5 млн руб.
Кстати, об Evo. Сам гоняюсь на нем по льду, участвую в Time Attack и собираюсь попробовать себя на 402 метрах — исключительно ради эксперимента. Считаю, что Evolution не тот автомобиль, на котором стоит выступать в дрэге. Есть модели, которые изначально лучше для этого приспособлены — Skyline, Toyota с рядными «шестерками». У них лучше развесовка, с их двигателей можно снять мощность побольше и т. д.
Александр Соколенко, тюнинг АКП, настройка электроники
Что для этого нужно? Вся прелесть тойотовских рядных «шестерок» в том, что они изначально хорошо сбалансированы для силового тюнинга. Чтобы при упомянутой мощности и не было какой-то значительной потери ресурса, вовсе не обязательно переходить на кованую поршневую — можно оставлять сток. Только устанавливаем соответствующую турбину, готовим головку вместе с заменой распредвалов, компоненты топливной системы выбираем попроизводительней.
В трансмиссии могут быть варианты, однако я, как известно, сторонник использования «автомата». Кстати, Nissan не дает такой возможности — там применяется либо «механика», либо пневмокоробка. Первая не всегда удобна при стартах. Вторая — это чисто спортивный и дорогой инструмент, который исключает ежедневное использование автомобиля. Между тем, профессиональный дрэг как раз и начинается с машин, на которых будущие чемпионы ездят по городу и периодически участвуют в гонках.
Без особых проблем устраивается на Toyota полный привод, который на тех же Skyline в дрэге стал нормой. Некоторая доработка его гидроблока позволяет отключать передние колеса, что необходимо для прогрева «резины» и перехода на задний привод после старта, в зависимости от покрытия.