Ралли-марафоны и классическое ралли, кросс, несколько кольцевых серий, спонсоры, программы поддержки начинающих пилотов, трассы, наконец, автодром в Сочи. Автоспортивная жизнь на западе России, конечно, с поправкой на время, уже стремится походить на европейскую или американскую. А на востоке страны в этом плане будто параллельный мир. Каждый регион «варится в собственном соку», организуя и проводя свои соревнования, лишь изредка пересекаясь с соседями. Правда, сейчас ситуация меняется. А в ближайшее время она должна измениться коренным образом. Об этом мы беседовали с директором красноярского «Красного кольца» Аркадием Цареградцевым. Не обошли стороной и машины, и его участие в различных соревнованиях.
Аркадий из тех людей, кого называют публичными. И из тех, к которым применима фраза self-made man, — человек, сделавший себя сам. Аркаша, как его называют близкие, далекие и за глаза — совсем незнакомые люди, известен, например, своими краткими, но емкими «видеомнениями» обо всем, что ездит быстро, боком и по любым покрытиям. А еще он словно мерило крутости того или иного спортивного проекта. Нередко приходится слышать что-то подобное — «Аркаша на моей ездил, сказал, что грамотно построена». При этом в выборе марок для тестов — никакого суперкаровского снобизма. В основном — «народно-японские» предпочтения: «марковники», «гэтэры», «субы». Иной раз промелькнет даже какой-нибудь «корч» в кузове Волги или Жиги с известными в тюнинг-кругах импортными агрегатами. А то и вовсе классика на шипах в очередном видеопосте обойдет Evo. Причем Аркадию не откажешь в красноречии и уж тем более в грамотной всеобъемлющей оценке тестируемых машин. Что же до self-made, то тут нужно рассказывать с самого начала.
Его история в самом своем дебюте для России, пожалуй, характерна. Конец 90-х — начало 2000-х, 16 лет и «болид» в виде 412-го Москвича. Что-то на нем пытались делать, как-то быстро ездить. Потом были Жигули, первая иномарка — Honda Integra. И бум нелегальных драгов, спровоцированный прокатом фильма «Форсаж», тогда иконой всех стритрэйсеров. Аркадий к самому себе критичен, говорит — проигрывал всем. А к середине нулевых к заездам на четверть мили охладел. Драг — спорт технарей. Забегая вперед, скажем — уже позже наш герой садился за руль реально быстрых драговых машин. И теперь отмечает — неинтересно. Ну да, быстро, да, порой страшновато. Однако с точки зрения возможностей реализации и развития своих талантов это тупиковый путь — разгоняешься, скупо подруливаешь, в некоторых случаях даже передачи переключать не нужно. Другое дело иные автоспортивные дисциплины…
В 2005-06 гг. в Красноярске как раз сформировалось GT-движение. Появление общности увлеченных людей не могло не вылиться в какое-то мероприятие. Им стало некое подобие ралли, для которого выбирались заброшенные дорожки. А поскольку они не всегда проходили на ровной открытой местности, то и аварии были нередки. Сейчас, вспоминая те времена, Аркадий замечает, что «ралли это не его, что езда по коридору между деревьев действительно страшна». Хорошо, в 2007 году появилось «Красное кольцо»…
Стоит ли сравнивать те гоночные серии, которые проводятся на западе нашей страны, и сибирские соревнования? Пожалуй — хотя бы для того, чтобы понять, каким путем идет и может идти развитие автоспорта за Уралом. Разница есть, и весьма существенная. Несмотря на то что с точки зрения безопасности и правил проведения соревнований все соответствует требованиям РАФ, ключевой акцент делается на стоимость подготовки машин.
Взять, например, Кубок Lada, который проводился на «Красном кольце» с 2008 по 2011 годы. Калины, в нем участвовавшие, были похожи на те, что гонялись в отечественном RTCC. Но только внешне — ради привлечения большего количества команд бюджет постройки не превышал 600 000 руб., что раза в полтора меньше, чем в Russian Touring.
А в классах GT и «объединенном 2400», где участники выступают всем пелотоном, не говоря уже о дисциплине Time Attack, борьба в которой ведется со временем, еще больший «плюрализм мнений». С техникой здесь можно творить едва ли не все, что угодно. Скажем, устанавливать более «бодрый» двигатель того же, что и автомобиль, производителя. Или мудрить с шасси, подбирая стойки, меняя поворотные кулаки и даже расширяя проставками колею. В GT не регламентируется марка шин, а в 2400 и Time Attack отсутствует жесткая привязка к их типоразмеру. Да много чего можно здесь перечислять. Главный принцип организаторов — сделать участие максимально доступным. А это неизбежно ведет к появлению на Red ring всего того «горячего», что когда-то выпускалось в Японии.
К сожалению, но, возможно, и к счастью, в сибирских сериях много «правого руля». И если в «объединенном» сражаются преимущественно на Civic, то в пяти классах Time Attack можно наблюдать весь цвет японской автоиндустрии: Levin, Vitz и Supra, RX7 и RX8, Evo и WRX, Silvia и GT-R, Integra и S2000. Есть, впрочем (в GT), и Porsche, а с 2011 года здесь гоняется Seat Leon Supercopa — профессиональный инструмент. Как раз на таком в нынешнем сезоне выступал мой собеседник. Болид готовился в Испании заводским отделением Seat Sport, само собой, по всем кольцевым канонам. Вполне логично, что на данный момент это быстрейший автомобиль Red ring`а. В чем секрет? Наверное, в оптимальном балансе всех качеств. Так, облегченный кузов (все двери карбоновые) имеет аэродинамические элементы. Подвеска собрана на стойках со всеми возможными регулировками и со стабилизаторами на «шаэсах». Плюс мощнейшие передние тормоза AP Racing с охлаждением набегающим воздухом. Правда, задние механизмы стандартные, но вся система — с настраиваемым вручную распределителем усилий. Мотор не из самых заряженных — 350 сил. Даром что двухлитровый фольксвагеновский TFSI. И коробка стоковая — шестиступенчатый «робот» DSG с двумя «мокрыми» сцеплениями — разве что дополненная межколесной блокировкой. А вот ведь и более мощные машины Supercopa обходит.
В общем, техника, способная достойно выступать не только на западе России — в Европе. Для Сибири и Дальнего Востока — исключение, украшающее гонки. До такого начинающему пилоту расти и расти. Однако, что приятно, на «Красном кольце» не забывают о молодежи, о тех, кто не в состоянии купить болид за границей либо даже построить машину «на уровне» у себя дома. Для таких — дрифт и Time Attack на шипах и скользких покрытиях. Здесь надо дать слово директору красноярской трассы.
Кольцо кольцом, но настоящую народную любовь в Сибири завоевал все-таки дрифт. Парадоксально, однако фактически полупризнанный и совсем не академический вид спорта оказался наиболее интересным с точки зрения «спецэффектов». И за Уралом он — то, вокруг чего вращается автоспортивная жизнь. Аркадий в «центр вращения» попал в 2012-м — сразу на второе место того, что тогда называлось Drift Battle, а потом стало RDS-Сибирь. От езды по четкой кольцевой траектории до скольжений боком — один шаг. И этот шаг был сделан на Nissan GT-R, названном Аркадием Badass.
Не стоит стремиться «расшифровать» это имя дословно. Свободный перевод дает более правильное определение — Задира. Как это точно характеризует стиль вождения его пилота! Ведь, как говорит сам Аркадий, тренер, когда-то наставлявший психологически, внушал одно — езжай агрессивнее. Урок был усвоен, и выступление Цареградцева в дрифте тому доказательство.
Болид строился не с нуля — Nissan Skyline GT-R принимал участие в соревнованиях и потому уже был подготовлен. Другое дело, что совсем не для дрифта. 600 сил, большая турбина, начинающая работать после 4000 об/мин, полный привод и болтовой каркас безопасности, хотя по РАФовским требованиям нужен вварной. Наконец, передняя двухрычажная подвеска, настраивать которую сложнее, чем McPherson.
McPherson, например, от Silvia — с теншенами, для установки чего оказалась вполне пригодна скайлайновская балка. Правда, с изменениями для креплений рычагов, само собой, с переделкой верхних чашек и оригинальными поворотными кулаками. Задняя подвеска по схеме гэтээровской собиралась из тюнинг-комплектующих, и обе конструкции можно признать оптимальными. Двигатель тоже вполне устраивает. С увеличенным до 2850 «кубиков» объемом и качественно собранному ему лишь поменяли «мозги», поставили турбину поменьше, «дующую» уже с 3600-3800 об/мин, да оборудовали системой смазки с сухим картером. Ну и, конечно, кое-что делали по мелочам. В итоге RB26 потерял сотню «лошадей». Зато благодаря настройке и наддуву удалось выровнять моментную полку и сделать мотор более эластичным — в спортивном, разумеется, смысле. На фоне этого больше пришлось работать над трансмиссией, изначально полноприводной, причем оснащенной torque-контроллером. Badass стал заднеприводным. Однако родная коробка, хотя и с рядом от OS Giken (хорошая, надежная), как выяснилось по итогам 2012 года, не способна обеспечить быстроту переключений. В 2013-м ее сменил кулачковый агрегат HKS. В двух последних сезонах RDS-Сибирь Аркадий взял «золото»…
Хотя в чем здесь заслуга трансмиссии, двигателя, подвески, в общем, техники, а в чем гонщика — еще можно поспорить, порассуждать. По крайней мере, многие коллеги отмечают, что мнение Аркадия — по пилотированию, постройке автомобиля — для них порой становилось маяком, который выводил из тумана ложных направлений. Что касается нашего героя, то для него дрифт, похоже, стал тем путем, по которому можно и интересно развиваться. Любопытно сразиться с японскими гуру, благо в нынешнем году они посещали Россию в первый, но не в последний раз. Да и Япония от Красноярска недалеко. По ряду объективных факторов — ближе, чем Москва.
Что тут сказать? Все же классно, что японцы, сами охочие до профессионального спорта (вспомним хотя бы их победы в классическом ралли и марафонах), «изобрели» такое соревнование, которое можно проводить на площадке перед супермаркетом. Между прочим, пара этапов (новосибирских) в RDS-Сибирь проходит как раз в таких условиях. Тем не менее, ситуация изменится уже в следующем году — должна открыться трасса в Кемерово, включенная в планы Российской Дрифт Серии. Возле дальневосточного Артема расширяется Примринг, возводится кольцо в Новосибирске. Аркадий с уверенностью говорит, что чем меньше этапов будет проводиться в Красноярске, тем более интересными любые соревнования станут для сибирских зрителей. Не странно ли слышать подобные слова от директора Red ring`а? Нет, все логично. Увеличение числа трасс, расширение географии — это и новые пилоты, и иные интересы спонсоров, и другие денежные потоки, которые могли бы получать команды.
От себя же добавлю, что, может быть, не столько нужен нашей стране пафосный автодром в Сочи, сколько вот такие относительно небольшие «колечки». В конце концов, будущие Петровы и Квяты способны вырасти только на них. Увы, рассчитывать здесь приходится лишь на местный бизнес. Из Москвы чаяния провинциальных гонщиков попросту не видны…