Тюнинг Toyota Corolla GT-S 1986 года. Семейный бизнес

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Было оглушающе тихо. Часы показывали около полуночи, шел третий час разговора, когда Бернард Николас столкнулся с некоторой проблемой при обсуждении этой «хачироку». Он в мельчайших подробностях описал все свои предыдущие проекты (включающие, помимо прочего, Toyota Supra JZA80 '94, Mazda RX-7 FD3S '93 и Toyota MR2 SW20 '94), личную историю, технические аспекты именно этой «хачироку» — в общем, любой заданный мною вопрос получал не просто ответ, а очень развернутый, подробный рассказ. Об этой машине он рассказал мне все, что произошло с ней за те три года, что длится проект, да и о семи предыдущих тоже. Но лишь до этого момента.

«Итак, после того как в ваших руках побывали практически все классические автомобили в мире импортного тюнинга, — спросил я, — почему вы вернулись именно к Corolla 86-го года»?

Бернард вырос на Филиппинах, в те времена, когда один лишь факт обладания автомобилем уже говорил о высоком социальном положении и статусе. «Если в те времена у тебя была машина, твое существование становилось намного комфортнее, а потому ты учился следить за ней и уважать ее». Бернард был еще совсем маленьким, когда его отец приобрел первый автомобиль — Toyota Corolla '81 — поэтому с трудом вспоминает, как они вместе ездили на драг-рейсинг в Гринхиллс, город Квезон. «Все машины на драг-стрипе были Toyota — филиппинцы обожают Toyota! — смеется он. — Они легко модифицируются и отличаются долговечностью. Никто не удивлялся тому, что на треке каждые выходные гоняют обычные машины с пробегом около 300 000 км». Затем его тон меняется с полушутливого на серьезный: «В основном, это были единственные машины, которые мы могли себе позволить, и мы гордились ими».

Отец очень рано научил Бернарда основам ухода за автомобилем и его модификации, прививая ему тем самым независимость и терпеливость. Бернард говорит: «Я узнал, что для каждой проблемы существует решение, если ты будешь достаточно терпелив и будешь искать пути ее решения». Истории его ранних тюнинг-проектов впечатляют, особенно та, где родной блок управления двигателем и система электронного впрыска топлива на Corolla '91 его друга были заменены на двухкамерный карбюратор и блок TEC-II. И это он провернул еще в 1995 году, до того как переехал в США.

«Когда в середине 1990-х я оказался в Сан-Франциско, я был на нуле, — смеется Бернард. — Поэтому я купил Corolla GT-S для ежедневного передвижения, ведь я прекрасно знал, как ее содержать». Но однажды, когда он занимался ремонтом машины возле своего дома, к нему подошел любопытный сосед, и завязалась беседа. «И вот здесь наш разговор приобрел совершенно другой тон. Он упомянул, что у него был GT-S, и стал рассказывать о различиях японских автомобилей, о том, как их готовили для гонок, как гоняли по каньону ради смеха, и что они прикольные…», — он делает глубокий вдох. — «И вот именно тогда все началось».

В течение нескольких последующих лет дела Бернарда пошли в гору. Он купил, построил и продал множество автомобилей, благодаря чему расстался с домом на юге Калифорнии и снова оказался на мели без средства передвижения. «На самом деле однажды я одолжил машину друга, чтобы поехать присмотреть что-нибудь для себя на каждый день, — объясняет Бернард, — когда наткнулся на эту хачироку, припаркованную под деревом, будто она ждал кого-то. Ради прикола я оставил на лобовом стекле записку, в которой спрашивал, не продается ли этот автомобиль. Когда мне перезвонили, я понял, что ждал он меня». Эта машина стала ежедневным средством передвижения для Бернарда, а затем, когда он смог позволить себе более новый автомобиль на каждый день, основой для очередного проекта. «Наконец я мог позволить себе не торопиться и все сделать, как следует. И я решил сделать следующее».

Практически невозможно отыскать детали интерьера для старых машин в приемлемом состоянии. Поэтому, кроме сидений Sparco, рулевого колеса Nardi и кое-какой электроники Pioneer, Бернард решил все оставить в нетронутом виде. Вот над экстерьером он изрядно потрудился. В Японии Corolla AE86 продавалась как в кузове купе, так и со съемной крышей, передняя оптика также была в двух вариантах — стационарные фары для Corolla Levin и убирающиеся для Sprinter Trueno. Бернард сразу решил, что будет менять переднюю часть своего авто на «передок» от Levin для внутреннего японского рынка, а потому под замену пошли также передний и задний бамперы, передняя решетка и оптика — теперь все это от японского Toyota Corolla Levin AE86. Перед тем как машину загнали в мастерскую P.J. Bonifacio в Ла Пуенте, штат Калифорния, для перекраски в цвет MK IV Supra Anthracite, были установлены также задний спойлер TRD, передний спойлер от Levin и очень редкие накладки на арки Crystal Body Yokohama (CBY). «На тот момент я дико устал от двигателей семейства 4AG и не знал, что же мне сделать с машиной в этом аспекте, — вспоминает Бернард, — но лишь до мгновения, когда увидел Levin P.J. с 3SGTE. Я тут же загорелся». После нескольких телефонных звонков в контору Danstoy в Санта Фэ Спрингс, штат Калифорния, у Бенрарда созрел план дальнейших действий. «Машина P.J. была турбовой, что делало ее быстрой, — объясняет Бернард, — но свою я хотел оставить атмосферной, для чистоты ощущений».

AE86 Бернарда на момент завершения пересадки ему 3S был лишь четвертым подобным проектом — машина P.J. была первой, причем оба свапа были проделаны специалистами Danstoy от начала и до конца. 3SGE для машины Бернарда был взят у среднемоторного MR2 второго поколения. «Единственным вариантом для переднемоторной компоновки и заднего привода с завода был 3S BEAMS, очень редкий в США, — говорит Бернард. — Крепления блока двигателя у MR2 первого поколения абсолютно не подходят для размещения под капотом, а головка блока цилиндров двигателей третьего поколения обеспечивает меньший объем камер сгорания. Так что оптимальным вариантом для меня был двигатель именно второго поколения». Осуществление задумки Бернарда требовало множества эксклюзивных доработок, и ребята из Danstoy решили как можно больше сделать на ОЕМ компонентах. Штатные крепления двигателя и кронштейн генератора пришлось видоизменить, чтобы двигатель идеально сел в моторный отсек Corolla, а бесполезные теперь масляный поддон и маслосборник заменили аналогами от 1S. (В MR2 маслосборник и поддон расположены под углом, а потому при перпендикулярном расположении двигателя этот угол наклона по отношению к земле не нужен). Блок индивидуальных дросселей и топливная рейка от 20-клапанного 4AG, хотя и здесь не обошлось без некоторых доработок в ключевых местах. «Пришлось изрядно повозиться, — признается Бернард, — но в конечном итоге это позволило нам значительно сэкономить, к тому же мы могли быть уверенны в надежности ОЕМ компонентов». Так совпало, что единственной эксклюзивной деталью под капотом оказалась самая красивая: высокоподъемный равнодлинный стальной выпускной коллектор, соединенный с выпуском HKS Hyper. Проводка двигателя собиралась мастерами самостоятельно, управление двигателем было вверено многоуважаемому TEC-II от Electromotive. Бернард считает, что он «просто работает».

Поскольку штатная трансмиссия не справилась бы с крутящим моментом доработанного 3S, ее место заняла 5-ступенчатая механическая коробка передач W55 от Toyota Pickup, прокачанная в 22R, в тандеме с колоколообразным кожухом от Toyota Pickup для австралийского рынка, который обычно идет к 1S. «Другим вариантом была трансмиссия от MK III Supra с двигателем 7-M, но ее передачи были бы слишком длинными для атмосферного четырехцилиндрового агрегата». Та же история произошла и с большим по размеру дифференциалом от Celica, чья главная пара 3,9:1 Бернарду и компании показалась неподходящей, и они решили оставить оригинальный с главной парой 4,3:1, дополнив его дифференциалом ограниченного трения TRD 1,5-way. Подвеска Corolla также подверглась модификации — теперь у нее 4 койловера QA1, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости Tanabe и несколько распорок Cusco.

Ну и колеса. Приверженцы old-school бесспорно согласятся с тем, что именно двигатель и колеса определяют общий стиль автомобиля. Мы видели несколько похожих автомобилей, но точных копий не наблюдали ни разу. В данном случае авто «обуто» в настоящие диски RS Watanabe смешного размера 14х9,5 дюймов с выносом -19 мм спереди и 14х10,5 дюймов с выносом -32 мм сзади. «Каждый диск обошелся мне в $800, — объясняет Бернард, — причем это была цена со склада, без учета стоимости доставки». К чему такие сложности? «Дело в том, что сейчас подобные диски в большой цене, поскольку их очень трудно найти, а во времена моей молодости такие машины ездили именно на таких колесах. И на мой взгляд, без этих дисков она просто не смотрится».

И вот мы снова в настоящем времени, я задаю Бернарду вопрос, и повисает смущающая нас обоих тяжелая тишина… «Итак…» я начинаю спрашивать.

«Я действительно не знаю, — отвечает он, медленно и осторожно выговаривая каждое слово, — это примерно так: скажем, у вас в гараже стоят доработанный Nissan 350Z, отреставрированный Nissan 240Z и хачироку. Большинство людей обратит внимание на последний автомобиль. Это старый автомобиль, который никогда не постареет… он всегда остается интересным». Вторая попытка: «Чтобы правильно построить такой, требуется масса терпения и преданности делу, но даже когда все работы окончены, то на руках у вас оказывается лишь автомобиль, который вряд ли окажется лучшим в чем бы то ни было. Но люди уважают хорошие Corolla». И наконец, дабы подвести итог всему выше сказанному: «Я не знаю, чувак, — признается он с улыбкой, откидывается в кресле, принимая очень уверенную позу. — Он просто заставляет меня… гордиться тем, что у меня есть такой автомобиль».

Спецификации Toyota Corolla GT-S '86

Мощность: неизвестно.

Двигатель: двигатель 3SGE от Toyota MR2 второго поколения; головка блока цилиндров, доработанная Danstoy (портирование и полировка), доработанный блок индивидуальных дросселей от 20-клапанного 4AG, модифицированные крепления двигателя, изготовленный под заказ кронштейн генератора, доработанные крепления мотора стартера, эксклюзивная проводка двигателя, эксклюзивный выпускной коллектор; клапана, клапанные пружины, фиксаторы Ferrera; выпуск HKS Hyper; радиатор Koyo; бронепровода MSD; топливные инжекторы RC Engineering; блок управления двигателем Electromotive TEC-II, настроенный специалистами Danstoy.

Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая коробка передач W55 от Toyota Pickup четвертого поколения; сцепление ACT Stage 2; маховик Fidanza; дифференциал ограниченного трения TRD.

Подвеска: койловеры QA1; амортизаторы KYB AGX (перед); регулируемые 32-уровневые амортизаторы QA1 (зад); стабилизаторы Tanabe (спереди и сзади); трехточечная верхняя распорка Cusco, шеститочечный каркас.

Диски/покрышки: диски RS Watanabe (14x9,5 дюймов, вынос -19 мм спереди, 14x10,5 дюймов с выносом -32 мм сзади); покрышки Falken Ziex 195/60 R14 (спереди); Toyo Proxes 205/55 R14 (сзади).

Тормоза: тормозные колодки Hawk.

Экстерьер: боковые юбки JBlood; антикрыло TRD; накладки на арки CBY; передний и задний бамперы, капот от AE86 Levin; передний спойлер zenki Levin; цвет MK IV Supra Anthracite.

Интерьер: передние сидения Sparco Torino; ремни безопасности Sabelt; руль Nardi.

Электроника: головное устройство и колонки Pioneer.