Обзор первой партии долгожданной Subaru Impreza WRX STI

Новая модель
представлена в Японии 2007-10-10

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Стандартные кресла тоже хороши

Поклонники машин Subaru Impreza могут возрадоваться: наконец-то, спустя 5 с половиной месяцев после полного обновления модельного ряда Impreza, в продаже появилась новая и такая долгожданная модель Subaru Impreza WRX STI. «Интересно, по какой причине была допущена такая задержка, неужели исключительно из-за желания заинтриговать покупателей?», — размышлял я, двигаясь в направлении горы Фудзи, где мне, как и прочим представителям прессы, предстояло познакомиться с новой машиной поближе.

Естественно, что первое, чем стали интересоваться приглашенные на презентацию, был как раз вопрос об этой 5-месячной задержке. И оказалось, что это вряд ли можно назвать задержкой, поскольку изначально планировалось приступить к работе над автомобилем WRX STI нового поколения только после того, как будет запущена в производство базовая модель Impreza. «А, собственно, что тут такого?» — спросил в свою очередь представитель компании. — «Ведь с самого начала было официально объявлено, что выпуск модели Subaru Impreza WRX STI будет начат примерно через полгода после «базы». Так что если кто-то поспешил приобрести модель S-GT, а сейчас пытается переложить ответственность за свой поспешный выбор на дилерскую сеть, поступает несправедливо».

Нужно сразу заметить, что новая машина должна была, по идее, иметь ту же длину и ширину, что и базовая модель. Так-то оно так, но вместе с тем дизайнеры посчитали, что для придания автомобилю большей рельефности требуется дооборудовать крылья блистерами. Вот почему ширина машины оказалась на 55 мм больше и составила 1 795 мм. К другим отличительным особенностям можно отнести массивный верхний спойлер на крыше и вмонтированные в дверные зеркала заднего обзора светодиоды — повторители стоп-сигнала. Повторяю: вся эта дополнительная оснастка была подготовлена специально для автомобиля Subaru Impreza серии WRX STI.

Машина оснащена 2-литровым 4-цилиндровым турбодвигателем с горизонтально- оппозитным расположением цилиндров и газораспределительным механизмом типа DOHC. До сих пор считалось, что двигателю такой кубатуры ни к чему развивать мощность более чем в 300 л.с., но, как мы видим, этот рубеж, наконец, оказался преодоленным, поскольку номинальная мощность двигателя Subaru Impreza WRX STI нового поколения составляет 308 «лошадей», а наибольший крутящий момент вообще фантастика — 43,0 кг-м. В то же время инженер, который представлял машину, высказался о том, что никаких специальных установок преодолеть 300-сильный рубеж никто никому не давал, так что это получилось, что называется, в рабочем порядке.

По его словам, главная задача при работе над двигателем состояла в том, чтобы устранить недостаток WRX STI прежнего поколения. «Вы же знаете, — заметил он, — что из-за того, что скоростная характеристика (кривая мощности и крутящего момента) забирала вверх слишком круто, при езде в обычном режиме такой машиной управлять было не совсем легко. Задачу эту мы решили, однако двигателю при этом пришлось стать чуть более мощным, вот и вся правда». Да, звучит как-то прозаично, даже, можно сказать, миролюбиво. И в это вполне можно было поверить, если бы не одно «но»: после всех принятых мер ближайший конкурент Mitsubishi Lancer Evolution X со своим 280-сильным «движком» оказался в роли догоняющего!

Ну, хорошо, я спешу к своей машине, открывают дверь салона, и вдруг вижу «опцию» — переднее кресло от компании Recaro. Сидение у него оказалось с такими жесткими краями, что пока усядешься — успеешь намучиться. Ну, с водителем понятно! Но передний пассажир — ему-то за что такое сидение?! А если рядом садится девушка или женщина? Что она, в таком случае, подумает и о машине, и заодно об ее водителе?! Словом, настоятельный совет мужчинам, особенно тем, у кого сварливые жены: не экспериментируйте, лучше возьмите салон со стандартными сидениями, будет спокойней!

Режим Sport Sharp: безудержное ускорение

Нажимаю на педаль сцепления, после чего вдавливаю пусковую кнопку (как в автомобилях Toyota, просто один к одному), и двигатель заводится. Люминесцентные приборы вспыхивают, и одновременно с этим все имеющиеся на панели приборные стрелки отклоняются до упора вправо, а затем возвращаются на положенные места. Надо сказать, что в этот момент глаза мои разбежались, поэтому я не смог досконально рассмотреть, что к чему. Делать нечего: пришлось мне глушить мотор, чтобы повторить всю процедуру с самого начала.

Между прочим, педаль сцепления мне показалась уж слишком податливой. Не то что для ее нажатия не требуется особых усилий, это само по себе не вызывает нареканий. Однако важно отметить: как правило, все современные автомобили с механической трансмиссией делаются таким образом, что стоит только сесть за руль и опробовать рычаги и педали, и сразу становится ясным, каков у этой машины характер и для чего, собственно говоря, она предназначена. К примеру, садишься за руль, нажимаешь педаль сцепления, а она довольно активно сопротивляется и просто так выжиматься не хочет. Сразу понимаешь: машина со спортивным характером, ну, а дальше начинаешь прикидывать, как с ней себя вести, и вообще, подходит ли она тебе, или нет. В данном же автомобиле педаль сцепления оказалась, если так можно выразиться, индифферентной: после STI я пересел за руль модели 15S с механической коробкой. И, знаете, никакой особой разницы в работе педали сцепления я не почувствовал, хотя, по идее, должен был.

Сначала я некоторое время шел на небольшой скорости, и был в некотором смысле удивлен тем, как комфортно себя при этом чувствовал. К примеру, если бы я сидел за рулем Honda Civic Type R, меня бы наверняка как следует протрясло. А тут — ничего подобного. А ведь вы учтите: подо мной было кресло от Recaro, поэтому мое тело было практически лишено свободы выбора: трясет кузов, значит, трясет и меня. В данном же случае движение на малой скорости проходило настолько гладко, как будто я сидел на обычном сидении в обычной машине типа «для дома, для семьи».

Двигатель машины демонстрировал завидную плавность, и если кому-то придет в голову использовать автомобиль для каждодневных поездок, машина сможет вести себя и спокойно, и размерено. Правда, на малой скорости двигателю подчас не хватает крутящего момента, поэтому в городской сутолоке придется довольно активно работать педалью газа. И вот тут водителя может поджидать, что называется, сюрприз: стоит только задать мотору слишком высокие обороты, мгновенно активизируется газовая турбина, и не успеешь опомниться, как окажешься мчащимся на неоправданной скорости. В связи с этим хочу предупредить всех тех, кто привык водить автомобиль STI предыдущего поколения: новая машина набирает скорость намного более интенсивно, так что поаккуратней с акселератором!

Владельцы STI прежнего поколения, как я знаю, привыкли, что их машины, чтобы ни происходило, ведут себя уж слишком спокойно. Более того, среди водителей бытует мнение, что, мол, немецкие машины — это да, с ними надо быть предельно осторожными, а все остальное — это, мол, так «семечки»! Ну, так вот, полагаю, что таким вот беспечным ездоками придется несколько поменять свой образ мыслей. А иначе — беда!

Я отвлекся, а на самом деле лишь хотел сказать, что, обращаясь с машиной STI нового поколения, не следует обольщаться, поскольку вся из себя ласковая «кошечка» в любой момент готова показать свои коготки. Особенно если тебя угораздило невзначай переключить систему SI-Drive на режим Sport Sharp. Тогда — гляди в оба, иначе может случиться, что ты и на акселератор-то не успеешь толком нажать, а машина уже сорвется и как безумная понесется невесть с какой скоростью.

Годится и на роль машины «для дома, для семьи»

Если все время ездить в режиме Sport Sharp, чувство скорости со временем притупляется. Зная об этом, я решил — хватит, пора попробовать что-то другое, благо, что система SI-Drive предоставляет такую возможность. Ладно, вот, к примеру, режим Sport: скорость и в этом случае росла в просто ошеломляющем темпе, так, что я даже подумал, что переключение не состоялось, и система по-прежнему настроена на режим Sport Sharp. Хотя, если честно, это я так, для красного словца. На самом же деле отличие налицо: если гонишь в режиме просто Sport, тогда ты чувствуешь, что все — под твоим контролем, если же это режим Sport Sharp — тогда, увы, там упор делается не на управляемость, а на скорость в чистом виде. Если сравнить это с бегом лошади, то в первом случае машина продолжает слушаться удил, а в случае, когда действует режим Sport Sharp, она их уже «закусила».

Но все это — из мира спорта, а если хочется покоя, тогда нужно не экспериментировать, а просто переключиться на режим Intelligent Mode. В этом режиме рост оборотов двигателя не приводит к интенсивному выбросу энергии, по крайней мере, водитель чувствует прямую связь между тем, как он жмет на газ, и тем, как машина тянет. Кстати сказать, на приборной панели имеется специальный индикатор передач, который работает только в режиме Intelligent Mode. Однако он настолько мал, что на фоне прочих индикаторов, которые, кстати, имеют такую же окраску, разглядеть, что он там показывает, не так-то просто. Так что было бы совершенно не лишним сделать его числовые показания точно такими же заметными, как цифры на шкале тахометра с их характерным мерцанием.

Не могу обойти стороной и такое, казалось бы, удобное новшество, как систему для плавного начала движения на подъеме. Казалось бы, хорошо, когда ты трогаешься в горку, точно зная, что у тебя имеется запас времени, чтобы отпустить педаль тормоза и найти ногой акселератор, а также подобрать им нужный газ. Однако, насколько этот электронный «помощник» уместен в салоне STI, вот в чем вопрос. Если, конечно, за рулем сидит водитель, для которого механическая коробка — это что-то совершенно непривычное и даже пугающее, для него 3-х секундная отсрочка, в течение которой машина точно не покатиться назад даже с выжатым сцеплением, тогда другой разговор. Но в данном-то случае речь идет об оборудовании не простой машины, а модели WRX STI. Ну, зачем, скажите на милость, такая помощь водителю, который сознательно выбрал такой, я бы сказал, специфический автомобиль?! Неужели он не сможет тронуться с места сам, без всякой помощи? К чему такая повышенная опека — просто не понимаю!

Инженер, представлявший компанию, объяснил все тем, что, мол, иначе мужу было бы трудно убедить свою супругу приобрести такую машину в качестве автомобиля «для дома, для семьи». Ну, что ж, какой-то резон в этом есть, хотя, если откровенно, чем машину не оборудуй, но если женщина увидит в салоне педаль сцепления, она все равно скорее скажет «нет», чем «да».

Думаю, что на самом деле новая Subaru Impreza WRX STI может претендовать на роль семейного автомобиля только в таких семьях, где у жены уже есть своя машина, либо там, где жена вообще не имеет голоса. Что касается меня, то я готов зааплодировать любому мужчине, который сможет убедить свою супругу в том, что лучшего варианта семейного автомобиля, чем Subaru Impreza WRX STI, не найти. В самом деле, ну сколько можно мириться с таким положением, мол, если нужен семейный автомобиль, то это обязательно должен быть минивэн?!

Стоимость Subaru Impreza WRX STI с 18-дюймовыми литыми дисками составляет 3 654 000 иен ($33 163), с 17-дюймовыми — 3 444 000 иен ($31 257).