Toyota Mark X Zio — «туповатый» универсал для пенсионеров

Новая модель
представлена в Японии 2007-09-26

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Не слишком впечатляет внешне, зато в плане управляемости и оборудования выглядит убедительно

Toyota Mark X Zio... Честно говоря, по внешнему виду этот автомобиль никак нельзя назвать блестящим или обладающим ярко выраженной индивидуальностью. Но существует категория вещей, в том числе и автомобилей, которые рассчитаны на определенный и довольно узкий круг покупателей. Так вот, думаю, что Mark X Zio — новая разновидность такой, я бы сказал, узконаправленной машины.

Начнем с того, что в этом автомобиле использована платформа Toyota Brevis, но только на нее решили поставить удлиненный кузов. Уже по этому, пусть даже в какой-то степени формальному признаку, можно заключить: подобной машины ранее в парке Toyota не было. А если учесть, что авторы проекта обозначили вместимость салона как «4 + свободное место», становится ясно — это действительно новый автомобильный жанр. На кого именно рассчитана эта машина? Как заявляют ее создатели, на семейные пары в возрасте, которые в своем развитии прошли период активного воспитания детей и ныне могут позволить себе, что называется, пожить для себя.

Предполагается, что покупатели этого автомобиля — люди не бедные. А иначе с чего бы это новую машину решено назвать не просто Zio, а добавить сюда название высококлассного и дорогого автомобиля, выпуск которого начался в 2004 году, то есть Toyota Mark X? Конечно для того, чтобы покупатели сразу осознали, с чем именно им предстоит иметь дело.

Интересно, что испытанные мной модели Zio различались не только по кубатуре двигателя (2 400 и 3 500 см³), но и по схеме размещения сидений в салоне. Кстати сказать, когда разработчики говорят, что вместимость салона должна определяться по формуле «4 + свободное место», они подразумевают вариант, когда во втором ряду ставятся два совершенно изолированные друг от друга кресла, а сзади имеется достаточно свободного места, чтобы в случае чего поставить дополнительные сидения. Эти самые задние сидения — они вроде бы и есть, и вроде бы их и нет, поскольку считается, что они стоят не в пассажирском салоне, а отнимают место у багажника. Итак, салон рассчитан на 4-х взрослых человека и плюс к этому большой, вместительный багажник, если убрать сидения третьего ряда.

Но дело в том, что если вместо 2-х кресел второго ряда взять да и установить одно общее сидение диванного типа, тогда на нем смогут разместиться уже 3-е пассажиров, пусть и с меньшими удобствами. В таком случае салон становится уже не 6-ти, а 7-местным. Правда, надо заметить, что левая часть такого дивана продолжает сохранять некоторую самостоятельность, и ее, если нужно, можно двигать вперед-назад.

Насколько 7-местный салон практичнее 6-местного? Дело в том, что двое пожилых супругов — это не два совершенно одиноких человека. Ведь у них дети, и значит, то сын, то дочь приедет и привезет с собой внуков, чтобы они пообщались с бабушкой и дедушкой. В такие дни не исключена вероятность поездки семьей в расширенном составе, причем, обязательно находясь в одном салоне, чтобы не просто ехать, а именно общаться. Вот для таких-то нерегулярных, но имеющих для бабушки и дедушки особое значение поездок и предназначен автомобиль Toyota Mark X Zio. В то же время, даже когда супруги остаются одни, им ведь и самим нужно куда-то съездить по хозяйственным нуждам. Причем, именно эта функция — быть автомобилем на каждый день, — оказывается наиболее востребованной. Представьте, как это удобно и практично, когда убираются не только сидения третьего, но и второго ряда, и машина превращается в некую разновидность крытого фургона, причем с совершенно ровным полом! Я уже был готов отдать предпочтение салону с сидением диванного типа, как вдруг оказалось, что такая машина может иметь только двигатель рабочим объемом в 2 400 см³. Мало того: и колеса у 7-местного автомобиля другие, диаметром только в 16 дюймов, в то время как у 6-местного колеса 18-ти дюймовые. А это в свою очередь означает, что на ходу машины также ведут себя по-разному.

Запуск двигателя осуществляется при помощи кнопки, что характерно для последних моделей Toyota. Если выжать педаль тормоза и нажать кнопку «пуск», включится зажигание. Одновременно с этим по очереди начнут оживать приборные указатели типа «оптитрон», размещенные на приборной доске. Каждый указатель сначала зашкаливает, затем возвращается назад. Подробным образом включаются не только спидометр и тахометр, но и индикаторы на пульте управления кондиционером, так что создается впечатление, что имеешь дело не с бездушной машиной, а с живым существом.

Четкая работа рулевого управления — верный признак высококлассной машины

Уж если разработчики всеми возможными способами, включая название, стремились подчеркнуть принадлежность своей машины к автомобильной элите, было бы странно, если бы, к примеру, в кресле водителя было неудобно сидеть, или же рулевое колесо располагалось как-то не так. Нет, в этом плане все достаточно выверено. В частности, рулевая колонка, как и положено классной машине, регулируется и по наклону, и по длине по принципу телескопа. Причем, смею уверить: подстроить рулевую колонку под себя не займет у вас много времени. Рычаг управления автоматической трансмиссией расположен в очень удобном месте, причем, радует то, что какую бы позу водитель для себя ни выбрал, рычаг всегда остается под рукой. Казалось бы, мелочь, однако она свидетельствует о том, что разработчиков очень заботил вопрос, как сделать автомобиль максимально удобным в управлении. В самом деле, если между левым и правым передним креслом нет свободного прохода, то в плане комфорта это минус, поскольку пересаживаться слева направо и наоборот, не выходя из машины, в таком салоне не совсем удобно. Но зато ничто не мешает подобрать для рычага оптимальное место, где им будет удобно пользоваться. И в данном автомобиле именно второму варианту и отдано предпочтение.

Но тут есть одна странность. Дело в том, что на автомобиле Mark X Zio с 2,4-литровым двигателем бесступенчатый вариатор устроен таким образом, что его можно легко перевести из режима D в режим M (ручное переключение по 7-ступенчатой схеме). Так вот, когда начинаешь переключаться вручную, рычаг действует как-то слишком грубо, да и четкого щелчка от него не дождешься. В то же самое время в модели с двигателем в 3 500 см³ (там стоит 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия с электронным управлением) все наоборот: и движения рычага мягкие, и включение происходит с характерным щелчком. Я обратился за разъяснениями, почему в одном случае так, а в другом — этак, но, к сожалению, вразумительного ответа так и не получил.

Впрочем, я отвлекся, а между тем следует сказать вот что: как только управляемая мной машина (повторяю, это была модель с двигателем в 2 400 см³) сдвинулась с места (конечно, рычаг при этом находился в положении D), я сразу решил: «Не знаю, как там насчет высокого класса, но по всему видно, что машина отлажена очень хорошо». А дело все в том, что когда я чуть придавил педаль акселератора, автомобиль, конечно, среагировал, но сделал это как-то неторопливо, как бы всем своим поведением показывая, что торопиться ему не пристало. Казалось бы, ну что в этом такого, так, одно мгновение, мимолетное чувство. А ведь насколько, подчас, важно, получить положительные впечатления уже от первых секунд общения с машиной, чтобы затем правильно оценить все остальное.

Ладно, двигаюсь дальше. Чтобы выехать со стоянки на главную дорогу, мне пришлось некоторое время двигаться по сильно изогнутой кривой. Я, вроде бы, поставил руль, как надо, но что-то не рассчитал, поскольку автомобиль ушел в сторону и чуть ли не пересек линию разметки. Чтобы исправить положение, мне понадобилось лишь чуть-чуть повернуть рулем, и все. Руль оказался несколько тяжеловатым, что потребовало от меня дополнительного усилия, однако машина повернула очень легко, без обычного в таких случаях визга буксующих шин.

Уже потом я ознакомился с данными геометрии передней подвески, и вот что оказалось. К примеру, угол продольного наклона оси поворота переднего колеса (так называемый caster) составляет 6 градусов 24 минуты, что, согласитесь, немало. И это — при нулевом схождении колес! Вот почему, когда резко нажимаешь на газ, обычного в таких случаях поднятия переда здесь не было и в помине. Ну, а когда при этом резко поворачиваешь рулевое колесо, возникает мощное осевое усилие, благодаря которому машина удерживается на заданной траектории.

Конечно, думая об установочных углах передних колес, нельзя забывать и о задней подвеске, чтобы не ухудшить сцепления задних колес с дорогой. В противном случае передние колеса повернуть-то повернут, но гарантии того, что задние колеса смогут удержаться в колее, не будет никакой.

И еще: если машина, имеющая большой «кастер», идет по прямой, и водитель решает, что нужно чуть-чуть подвернуть, то, конечно, руль начинает усиленно сопротивляться, и это не всегда нравится, поскольку водителю кажется, что перед машины поворачивает с некоторым отставанием. Но с другой стороны, возникает чувство устойчивости и безопасности, что тоже чего-то да стоит.

Автомобиль с двигателем 2 400 куб. см: и хорошо тянет, и делает это без особого шума

Когда я решил, что пора перейти к активному ускорению, и резко нажал на педаль газа в пол, меня просто вдавило в спинку кресла, настолько резко машина рванула вперед. Но, несмотря на возросшую нагрузку на двигатель, несмотря на то, что скорость стала стремительно увеличиваться, и, естественно, колеса и подвеска стали сильнее страдать от дефектов дорожного покрытия, тишина в салоне стояла совершенно непробиваемая. Даже странно: за окном все мелькает, ты чувствуешь, как напрягается мотор, а ничего не слышно! Полагаю, что многим водителям, а в особенности пассажирам, это не может не понравиться, тем более что в представлении многих такое качество, как бесшумность, — верный признак машины высокого класса.

Между прочим, если проанализировать, как вообще в салоне Zio воспринимаешь скорость, то я бы сравнил эту машину с минивэном достаточно высокой категории. Вот только есть одно «но»: когда машина делает левый поворот, тело водителя, естественно, стремится вправо, а правому локтю совершенно не во что упереться. Внутренняя отделка двери выполнена таким образом, что там, где по идее должен быть подлокотник или что-то наподобие этого, оказалась вогнутость, а если локоть опустить ниже, упираться уже бесполезно — все равно не удержишься. Самое поразительное в том, что когда я обратил на этот недостаток внимание представителя компании, тот развел руками: «А ведь действительно, это непорядок! Надо бы переделать».

Кстати сказать, хотя автомобиль был укомплектован 16-дюймовыми колесами, поведение машины на ходу не вызвало у меня особых нареканий, скорее наоборот. Судите сами: машина бежит прямо, как по ниточке, четко исполняет рулевые команды, удары, который испытывают колеса, легко гасятся и не передаются на кузов, — все это замечательно, и все это существенно поднимает уровень комфорта. Езда по горной дороге тоже доставляет массу удовольствия: машина, если и кренится, то делает это плавно и только по мере изменения положения рулевого колеса. В результате водитель всегда держит ситуацию под полным контролем, не позволяет машине, образно говоря, сбиться с правильного пути, и даже мелкая волнистость на поверхности дороги ему не помеха.

Мне было интересно доводить автомобиль до такого состояния, когда колеса начинают издавать характерный для буксующих шин визг, который говорит о том, что они вот-вот потеряют сцепление с дорогой. Делал я это так: двигаясь по извилистой дороге, я все больше и больше увеличивал скорость, пока, наконец, сзади не появлялись первые звуковые признаки пробуксовки. Это предупреждение о том, что автомобиль — на пределе своих возможностей. Если пренебречь этим предупреждением и прибавить газ, задние колеса контакта с дорогой не потеряют, но вместо этого завизжат уже передние колеса. Но даже в этом случае можно особенно не беспокоиться и продолжать держать руль в том же положении. И вы увидите, как скорость сама собой снизится, если, конечно, все это происходит не на спуске. Затем характерный визжащий звук исчезнет, и автомобиль выйдет из поворота на достаточно высокой скорости.

Автомобиль, оснащенный колесами в 18 дюймов, ведет себя несколько иначе, причем, по большому счету тут не важно, какой на нем стоит двигатель — 3,5 литра или в 2,4 литра. Конечно, если оценивать только тяговую характеристику, то у машины Mark X Zio 350G она в любом случае выше и на малой, и на высокой скорости. Особенно впечатляюще он себя ведет тогда, когда двигатель держит средние обороты. В ходе нынешней поездки неоднократно случалось так, что мне приходилось идти на обгон впереди идущего автомобиля, а где-то впереди уже маячил очередной поворот. Трансмиссию я сознательно держал в автоматическом режиме, не желая до поры до времени переходить на ручное переключение. Так вот, всегда получалось так, что обгон выполнялся быстрее, чем я себе мог представить. То есть, я успевал выйти в обгонный ряд, завершить обгон, и затем уже войти в поворот. И все это, повторяю, не меняя автоматический режим на режим ручного переключения.

Естественно, что если машина с более мощным (все-таки 3,5 литра) мотором, то и ходовая система у него должна быть отрегулирована по-иному. Вот почему даже тогда, когда я позволял себе рискованные трюки, машина продолжала устойчиво стоять на колесах, как ни в чем не бывало. Так что думаю, что не погрешу против истины, если скажу, что данный автомобиль вполне готов вступить в спор с настоящим спортивным автомобилем, хотя слова Sport в его названии и нет.

На что мне приходилось обращать внимание, когда машина делала повороты? Визжащий звук шин, казалось, возникал одновременно на всех 4-х колесах. Но поскольку машина обладала большим запасом устойчивости, звук с самого начала был довольно высокой частоты, и не сопровождался какими-то значительными изменениями в поведении автомобиля. Конечно, небольшие удары снизу все-таки доходили до кузова, однако общее удовольствие от езды эти незначительные толчки испортить не могли.

При ручном переключении индикация включенной передачи зачастую носит ошибочный характер

Между прочим, в бесступенчатом вариаторе, который стоит на автомобиле Mark X Zio с 2,4-литровым двигателем, предусмотрена функция «кик-даун». Иными словами, водитель, вроде бы, может рассчитывать, что в любой нужный момент сможет заставить трансмиссию перейти на пониженную передачу. Вместе с тем следует заметить, что это переключение протекает в несколько замедленном темпе, сосем не так, как в обычной автоматической коробке. А что это означает? Только то, что передаваемый на ведущие колеса вращающий момент растет не сразу, и резкий переход к ускорению оказывается под вопросом. Однако ведь большинство водителей привыкли, чтобы, когда делаешь «кик-даун», всегда следовал рывок. Возникает вопрос: «А нельзя ли сделать так, чтобы и бесступенчатый вариатор действовал аналогичным образом?». Именно об этом я и спросил представителя технической группы Toyota, занимавшейся разработкой этого автомобиля. И вот что он мне ответил. «Действительно, — сказал он, — с одной стороны резкое ускорение — это как раз то, ради чего и выполняется прием «кик-даун», и, возможно, логичнее было настроить трансмиссию на рывок и в данном случае. Но с другой стороны есть немало водителей, которые жалуются, что ускорение получается слишком сильным. Что такое «сильно» — это каждый понимает по-своему, не так ли? По этой причине мы взяли курс на максимально плавное переключение, и получается так, что таким образом мы проигнорировали мнение тех, кто хотел бы, чтобы переключение делалось резким рывком, за что готовы принести свои извинения. Дело все в том, что наши дилеры не информировали нас, что желание рывка так популярно среди наших покупателей. Выходит, наша дилерская сеть работает ненадлежащим образом, большой им за это минус!».

Между тем, с моей точки зрения в системе управления есть один недочет, который следует устранить, или, по крайней мере, о котором следует подумать. Речь идет о ручном управлении трансмиссией, а суть моего замечания в том, что когда включаешь передачу вручную, трансмиссия как бы зависает. То есть, если водитель включает нужную передачу, а потом решает выполнить прием «кик-даун», то сколь бы резко он ни давил на газ, принудительного перехода на пониженную передачу не получится. К примеру, водитель включил 7-ю передачу, машина идет с определенной скоростью, и лишь когда скорость начинает падать, только тогда трансмиссия выходит из «зависания», и автоматически включает пониженную передачу. Но пока скорость движения соответствует 7-й передаче, ни о каком понижении не может быть и речи. А это при определенном дорожном «раскладе» может иметь негативные последствия.

На этот случай у представителя компании-производителя тоже был готов ответ. «Дело в том, — сказал он мне, — что ручное управление бесступенчатым вариатором предусмотрено главным образом для того, чтобы в случае чего иметь возможность притормозить двигателем. Вот почему в ручном режиме функция «кик-даун» не действует». Что ж, выходит, система управления трансмиссией запрограммирована, если так можно выразиться, с оглядкой на нерадивого водителя по принципу «как бы чего не вышло». С одной стороны, вроде бы правильно, но с другой — такой подход лично меня задевает.

Теперь остается разобрать, как действует режим ручного переключения на автомобилях, оснащаемых автоматической коробкой с электронным контролем (тип ECT — Electronically Controlled Transmission). Если перевести рычаг управления в положение «ручной режим», то дальше выходит вот что: делаешь коробке «кик-даун», она переходит на пониженную передачу, а контрольный индикатор показывает совершенно другое. Так что в итоге едешь и не знаешь, какая именно передача действует в данный момент.

Ну, например, если получилось так, что на табло высветилась 5-я передача, то в диапазоне от 1-ой до 5-ой передачи коробка переключается автоматически, однако 6-я скорость автоматически включиться не сможет. Но если на табло загорелась «единица», это совсем не означает, что машина будет двигаться только на первой передаче. Нет, если дать двигателю полный газ, то по достижении определенной скорости движения коробка переключиться на 2-ю передачу, затем на третью, и так далее. А табло будет продолжать показывать 1-ю скорость.

Странно, не так ли? Ведь другие производители тоже выпускают автомобили с бесступенчатыми вариаторами, и у них тоже есть гидравлические коробки, управляемые системой ECT, и все-то у них действует просто и ясно. В то же время, когда я поднимал перечисленные выше темы, представитель Toyota мне говорил: «Да, Вы, должно быть, правы, нужно сделать так, чтобы вариатор мог делать «кик-даун» всегда и без всяких ограничений! И электронное табло ECT мы тоже исправим, пусть оно дает только правдивые показания!». И все вроде бы хорошо, да только не ясно самое главное: когда именно разработчики намерены внести эти изменения. К сожалению, это так и осталось за кадром.