"Штыковая атака". Экспресс-тест Toyota Celica, 2000

Если вспомнить нашу «трибуну» в отношении заряженного хэтчбека Toyota Allex, основной вывод сводился к следующему — двигатель там явно не на своем месте. Мол, чтобы 190 лошадиных сил себя показали как следует, с куражом, их не в загоне стандартного хэтчбека надо «парить», а на ипподром гнать, на большие скачки, и с тотализатором желательно.

Теперь, вот, выдалась возможность оценить такой же мощный мотор в более гармоничной для него обстановке, так сказать, в «комплекте» с псевдокупе Toyota Celica. К тому же в версии с 6-ступенчатой механической коробкой. То, что надо. Только вот с тотализатором как следует не получилось. Хотелось взять в пару кого-нибудь из «одноклассников», но не попалось. Проводить же параллели с тем Allex можно разве что только из чувства «справедливости».

Сразу и не скажешь, что лучше — округлая четырехглазая тушка предыдущей Celica или граненое остроглазое тело этой. Казалось бы, в ней все очень стремительно и в ногу со временем, однако ж есть ощущение, что Toyota вновь пошла на поводу мировой конъюнктуры. Угодить всем сразу и никому конкретно. По-моему, в прошлой модели спортивного смысла было больше — облик хоть и слегка аморфный, но все же цельный.

А в этой, несмотря на динамизм линий, можно узреть типичный для моделей Toyota последнего времени недостаток — подслеповатость задних фонарей примитивной формы и общая неказистость задней части. Немного режет глаз. Впрочем, насчет «резать» надо еще подумать. Здесь это может быть главной дизайнерской идеей. Ведь не скажешь, что образ получился «мягким». Как раз наоборот, и он даже сильно что-то напоминает. Что-то действительно острое.

Трехгранный штык — вот что напоминает эта Celica. Прямой, грубый и смертельный штык. Между прочим, в свое время запрещенный из-за негуманных последствий его боевого применения — раны после «уколов» трехгранником очень болезненны и плохо заживают.

Интересно, может ли Celica оставить такую же рану в душе? Чтобы сразило наповал, а потом не заживало?

Внешним видом могла бы, определенно. Жаль только, что даже такой автомобиль в Японии выпускается в «бюджетном» белом цвете. Есть в этом какое-то пренебрежение к собственному продукту. Принижает его значимость, а ведь подчеркнуть холодную сталь пропорций кузова необходимо совсем другими расцветками.

Подкапотный дизайн, конечно, по-своему интересен. Могучие трубы коллекторов и смешение высоких технологий. VVTL-i, как известно, дитя инженеров Toyota, но головка блока здесь несет маркировку Yamaha. Что ж, внушает. Если здесь вмешалась столь именитая мотоциклетная фирма, быть чему-то особенному.

И что характерно, двигатель 2ZZ-GE, тот самый, который стоял на Allex, однако верхняя часть, называемая декоративной крышкой, здесь совсем другая. У Celica на виду индивидуальные катушки и основная часть клапанной крышки, и вообще оформление двигателя именно созерцательное, взывающее к определенному настроению, тогда как у Allex, помнится, все было «накрыто» простенькой пластмассой.

Для настроения, правда, еще не хватает мощной растяжки между опорами стоек. Но, по всему, жесткость кузова на кручение повышена «в стандарте». И то, что двигатель здесь смещен ближе к салону — тоже говорит о его более естественном для спорткупе месте. Не хватает разве что настроенного выхлопа. Нет, не того, что «орет» через аксессуарный «прямоток». Негромкого, но красивого, с бархатной резкостью звучания. Здесь звук все-таки ближе к обычному, без «вкуса».

Падаешь в низкое плотное кресло, кожаный рычаг коробки на высоком тоннеле сразу попадает под левую руку, правая рука ложится на удобный кожаный обод руля, сквозь него хищный оранжево-красный взгляд приборов, внизу хромовый блеск педалей. Эргономика предельно драйверская. Остается только подогнать руль и кресло, в чем Celica тоже предусмотрела неплохие возможности.

Шесть чисто механических ступеней. Шесть жестких, никем не украденных передач. Первые две короткие, «толчковые». На них хорошо «взвизгнуть» шинами и размять шейные мышцы в «противооткатной» борьбе, забавляясь сравнительно короткой, но очень информативной и приятной по усилию педалью сцепления. А вот третья и четвертая уже для «полета». Затяжного.

На каждой можно «гнуть» стрелку тахометра до красной зоны и упиваться ровным и мощным разгоном. Совсем другое дело! Здесь-то двигатель точно «отвязан», никакими АКП не охомутован. Знай себе, отщелкивай короткими вязкими тычками нужные передаточные числа, непринужденно достигая «положенных» по тахометру 180 км/час.

Да, конечно, мотор здесь сравнительно малообъемный и не турбированный. По большому счету, его работа кажется слегка надрывной, на грани «срыва». Но он честно исполняет свои затяжные арии. Самая же «красивая» — на третьей. В ней, можно сказать, кульминация штыковой атаки, продленный момент удара! И ускорение приличное, и длится это сравнительно долго, пока двигатель плавно, но настойчиво «выбирает» фазы. И пока обороты не подтянутся к 6,5 тысячам, энтузиазм двигателя не поутихнет. Хороший мотор, но все же не хватает ему солидности в звучании.

С третьей по шестую передачи, в общем-то, сближены и «взаимозаменяемы», что делает езду в штатных режимах вполне удобной, не обремененной частыми переключениями и избирательностью, хотя тяги на низах, даже в зоне 2,5 тысяч оборотов, ожидаешь больше (может, это Yamaha со своими мотоциклетными «понятиями» вмешалась?). И потом все же пятая и шестая больше нужны для крейсерских скоростей. Они у Celica могут простираться в очень широком диапазоне, начиная, если на пятой, от 50 км/час. Все зависит, по какому асфальту ехать.

По ровному гладкому и 160 не скорость. Основной шум, похоже, формируют шины, а так все в порядке, все под контролем. Руль налит приятной тяжестью. Небольшие волны или неровности не в состоянии нарушить курс. Есть возможность говорить о быстрых обгонах на скоростях за 130 км/час. Хотя на затяжных подъемах на верхних передачах даже «сложнофазный» двигатель не в состоянии хорошо подстраиваться и адаптироваться — тяги недостаточно, скорость начинает падать. А вот по «урытому» асфальту на небольших скоростях псевдокупе подпрыгивает и приплясывает, не делая из этого ничего красивого. Но!

Табуреточной подвеску не назовешь. Есть в ней та «гражданская» упругость, с которой можно кататься и по нашим ухабам, и не бояться всякой мелочи. Нет, особого удовольствия не получаешь, изысканной пластичности в борьбе с неровностями ей явно не хватает. Просто дело в том, что в ее коротких ходах практичная энергоемкость не принесена в жертву профессиональной спортивности, а иные ухабы только с такой подвеской и можно нормально «пережить».

И все же не в этом суть. Минимальные крены, высокая чувствительность руля, точные реакции и мощное замедление — вот, что есть удовольствие и что логично «оформляет» двигатель, который в приснопамятном Allex казался ястребом в клетке. Штыком с резиновым наконечником.

Вместе с тем, салон здесь, и в частности, передняя панель не такая вызывающая, как внешность. Без всяких «лезвий». «Металлизированный» серый пластик плавно и гладко, будто вода на перекатах, «омывает» передние спортивные кресла. Создает некое подобие защитного панциря.

При этом на панели нет ярко выраженных спортивных элементов, и вообще, она выглядит лаконичной. Ничем не отвлекает, но и ничем особо не развлекает. Управление климатом подчиняется привычной для «массовой» Toyota логике и в целом удобно, хотя информационный ж/к экран явно мелковат. Даже спидометр, размеченный всего до 180, имеет больше утилитарное значение.

По всему, на задних сиденьях тоже могут ездить люди, кроме того, сиденья складываются по частям, образуя «сквозной» и весьма приличный грузовой отсек, пусть и не высокий. Но даже сам багажник в «походном» положении, даже с учетом установки мощной музыки, здесь имеет право называться именно багажником, а не пеналом для кейса.

Вот он, достойный этого двигателя хэтчбек! Истинный повседневный спорткар. Практичный Grand-Tourismo! Хотя, конечно, о практичности и тем более универсальности здесь можно говорить с изрядной долей условности. Клиренс невелик, есть риск повредить аэродинамический обвес, задние сиденья имеют дежурное назначение, низкая посадка и небольшой проем заднего стекла с маячащим спойлером скрадывают обстановку на городских улицах.

А если разобраться в чувствах, то в обычной городской суете настройкам педалей может не хватать кошачьей мягкости и осторожности, а рычаг коробки имеет излишне сближенные ходы, второпях можно и промахнуться.

В итоге, когда штыковая атака врезается в месиво из автомобилей, трамваев, пешеходов и в необходимость строго следить за ямами, колодцами и рельсовыми переходами, тут уж «ружье на плечо», и начинается обидная, бессмысленная и беспощадная муштра. И, разумеется, появляется время на очередное осмысление темы «в каком автомобиле на Руси жить хорошо». В каком спортинг и универсальность воплощены по полной программе. А ведь есть такие. Кроссоверы называются.

Что же касается Celica последнего поколения, автомобиль, несмотря на свою уже многолетнюю биографию, у нас особо не мелькает. Может, время еще не пришло, а может, какие другие причины есть. Чисто рыночные и конъюнктурные. Ведь что ни говорите, а со времен прежних поколений Celica, когда все в автомире было разделено довольно ясно, культ «чистой породы» несколько утрачен.

Теперь уже не грубые и опасные трехгранники, а «добрые» штык-ножи в ходу. Раны от них более гуманны, и они очень универсальны: ими можно перерезать проволоку, открыть консервы и даже, если надо, нарезать батона и колбасы.