Обзор с пристрастием. Toyota Avensis после модернизации, 2006

Главная цель -  Европа!?

Европейская дорога, надо заметить, представляет собой очень неоднородное явление. Путешествуя по Европе, можно оказаться и на прямом, как стрела, скоростном автобане, можно попасть на автостраду, петляющую между гор или на узкую асфальтированную полосу, извивающейся  вдоль берега, под которой плещется море. И вот, поездив по таким дорогам, вдруг начинаешь понимать, что автомобиль – он не вполне самостоятельный «игрок», он в некотором смысле производное от тех дорог, по которым ему придется двигаться. Я понимаю, что это звучит несколько вычурно, но прошу, тем не менее, относится к сказанному мной всерьез. Пусть кому-либо из вас, уважаемые читатели, улыбнется удача, и вы окажетесь на европейском шоссе, управляя европейским же автомобилем. Тогда, я уверен, любой из вас почувствует, что такое сидеть за рулем машины, которая создана под европейский  тип дорог.

Ни для кого, я думаю, не секрет, что компания Toyota разрабатывала и запускала в производство свою модель Avensis с явным прицелом на европейский рынок. Но вот что характерно: представлению машины на суд публики предшествовал длительный период адаптации к европейским условиям. Или, если говорить по-простому, сначала была длительная обкатка по европейским дорогам, и лишь потом начался серийный выпуск. И в этом – существенное преимущество автомобиля Avensis перед другими европеизированными моделями японского производства. Я прекрасно помню, как три года тому назад, когда модельный ряд Avensis только-только был полностью обновлен,   тогдашний главный инженер проекта г-н Фукусато, который, кстати сказать, впоследствии возглавил техническую группу «Lexus IS», с энтузиазмом  рассказывал о том, как он представляет себе идеальный вариант машины модельного ряда Avensis. Если вкратце, то она, по мысли главного инженера, должна стать «автомобилем, который бы выходил под маркой Toyota, но считался бы в большей степени «европейцем», нежели любая машина чисто европейского производства. В самом деле, почему бы автомобилю Avensis не считаться среди европейцев своим, если, к примеру, разработкой дизайна занималась известная в автомобильном мире дизайнерская студия D2, а само производство организовано ни где-нибудь, а на предприятии Toyota, расположенном в Англии? Но это еще, как говорится, полдела. А вторая, самая главная половина этого «дела» заключается в том, что выдающиеся ходовые качества автомобиля Avensis, на что, собственно говоря, и делалась ставка, доводилась «до ума» именно на европейских дорогах. Это была достаточно кропотливая работа, но ее результат не заставил себя долго ждать: количество продаваемых машин Avensis в Европе неуклонно растет, увеличивается и доля этих машин в общем объеме европейских продаж автомобилей марки Toyota. В частности, в прошлом году эта доля составила ни много, ни мало, почти 15 процентов!

И тот факт, что была осуществлена малая модернизация этого автомобиля, и кое-что в нем изменилось, ничуть не повлияло на его ориентацию. По-прежнему главная арена, на которой обновленной  машине предстоит играть и выигрывать – это Европа. А в самой Европе, между тем, происходят важные изменения, связанные с тем, что приобретают все большую популярность автомобили марки Mercedes Benz. Собственно говоря, в этом нет ничего удивительного за тем лишь исключением, что популярность эта обусловлена появлением в распоряжении компании «чистых» дизельных моторов («clean diesel»), которым эти автомобили и оснащаются. Кстати сказать, эта новость уже наделала много шума и в Японии, хотя до сих пор эти машины с дизельными двигателями нового поколения здесь встретить трудно. А я, между тем, уже успел ее опробовать, и случилось это в июне этого года, когда я работал в Европе. Что меня поразило больше всего, так это то, что, несмотря на довольно «безобидный», казалось бы, двигатель – всего лишь 4 цилиндра с рабочим объемом 2.2 литра, - он обладает необыкновенно мощным крутящим моментом (41 кг/м!). Легко представить, что при таком крутящем моменте набор скорости протекает и интенсивно, а самое главное, плавно, вплоть до самых высоких оборотов. Ну, а что касается экологии, то и здесь все обстоит, как нельзя лучше: мало того, что автомобиль соответствует стандарту Евро-4, так он еще делает это с некоторым опережением. Так что, даже в плане вредного воздействия на окружающую среду автомобиль представляет собой очень важный шаг вперед. Не говоря уж о том, что управлять им одно удовольствие. Иначе говоря, сплошные достоинства, и ни одного крупного недостатка.

Ну, да ладно, что об этом долго распространяться, даже если в Европе все об этом только и говорят! Вот появится такой Mercedes в Японии, тогда и посмотрим, что да как. Так что я лучше продолжу делиться своими впечатлениями от знакомства с автомобилем Avensis нового образца, ладно!?

В чем Avensis Wagon схож с универсалом европейского производства.

Итак, не успел я изучить релиз и задуматься, как мне от редакции агентства Car View задание – постараться опробовать Avensis нового образца в деле и поделиться своими наблюдениями.

Но как же мне быть? Да, уж, действительно, как!? Хорошо бы махнуть куда-нибудь в Европу, чтобы поездить там, коль уж автомобиль сделан под европейский тип дорог. Но такой возможности у меня нет. Тогда что ж, зайду с другого бока: попробую при помощи этой машины решить какую-нибудь практическую задачу, с которой может столкнуться средний европеец – владелец автомобиля Avensis Wagon! А тут, как раз, понадобилось мне приобрести книжную полку и кроватку для своего 5-летнего сына. «Вот, - подумал я, - и узнаю, что почем! Заодно и дело сделаю!»     
 
Сказано – сделано! Сажусь за руль взятого напрокат автомобиля Avensis Wagon (универсал) с 2.4 – литровым двигателем и с салоном категории Qi, и направляюсь, знаете куда? В мебельный магазин IKEA, открытый весной этого года шведами, в котором мне бывать не доводилось. Однако довелось услышать, что там можно прикупить приличную мебель североевропейского образца по довольно низкой цене. И в чем секрет такой дешевизны, мне тоже известно. Дело в том, что покупатель покупает, платит деньги, а потом забирает покупку с собой. То есть, ни за доставку, ни за сборку мебели на дому магазин не берется. Ну и, естественно, не берет за это денег. Отсюда и относительная дешевизна. Нет, если очень хочется, то можно все перепоручить соответствующей сервисной службе. Но магазин-то шведский, поэтому в нем все должно быть так, как происходит в Северной Европе. А там люди, судя по всему, все привыкли делать сами, каждый на своей машине. Главное – чтобы не платить лишнего. Да и сборка, разве это не настоящая мужская работа!

Вот и я решил на время стать европейцем. Правда, сделал это в свой выходной. Итак, воскресенье, вторая половина дня, скоростное шоссе, которое связывает район, где я живу, с центром города, включая участок вдоль Токийского залива, относительно пустой. Так что заодно можно опробовать машину Avensis, какова она на обгон. Причем, опробовать на таких же, как я,  водителях – любителях покататься по полупустым дорогам (их еще называют Sunday drivers). Ну, чем не Европа! Нет, как себя вел автомобиль старого образца, я помню. Но ведь тогда это был универсал хоть и самой дорогой комплектации, но все равно с 2-х литровым двигателем. А после малой модернизации модельный ряд оказался дополненным новой модификацией, на которой установлен мотор рабочим объемом в 2.4 литра. «Между ними, - думал я, - наверняка есть разница. Осталось только понять, какая именно» И мне кажется, я понял, какая.  Сразу так скажу: новый автомобиль кажется значительно более мощным. В особенности это впечатляет, когда нужно резко прибавить скорость, чтобы совершить очередной обгон. Однако если глянуть на тактико-технические данные старой и новой машин, в частности на строку «максимальная развиваемая мощность», то существенной разницы не обнаружится. В чем тут дело? Да в том, что при приблизительно равной мощности двигатели характеризуются разными по величине крутящими моментами. В самом деле, 20-процентное увеличение крутящего момента, разве это может остаться незамеченным?   Но это еще не все. Зависимость крутящего момента и скорости вращения коленчатого вала в машине нового образца выбрана таким образом, что позволяет получить резкий рывок даже тогда, когда обороты двигателя совсем небольшие. Скорей всего, именно это обстоятельство обуславливает то, что новый автомобиль кажется значительно более мощным, чем старый.

Машин на автостраде было совсем немного, поэтому я все время шел на высокой скорости. А высокая скорость движения – это самый надежный способ узнать, насколько машина устойчива. Оказалось, что устойчива, даже очень. Благодаря тому, что в качестве трансмиссии используется 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, высокая скорость, как правило, не приводит к увеличению оборотов двигателя. А значит, двигатель работает без лишнего шума, вдобавок к тому, что автомобиль плавно разгоняется. Сидя за рулем, я не переставал восхищаться ходовыми качествами новой машины Avensis. А тем временем автомобиль вышел на мост через реку Эдо и начал преодолевать один стык дорожного покрытия за другим. И то, как он это делал, мне понравилось еще больше. Знаете, так незаметно, колеса даже не успевали отреагировать.   Подвеску нельзя назвать слишком жесткой,  у нее довольно большой динамический ход, так что все время кажется, что колеса довольно активно перемещаются в вертикальной плоскости. Однако при борьбе с неровностями амортизатор удлиняется ровно настолько, чтобы погасить толчок. Словом, всего один ход, и толчка как не бывало. Нечто похожее я наблюдал в самых дорогих универсалах  европейского производства, и такой тип подвески действительно делает автомобилю Avensis честь. А это в свою очередь, означает, что автомобиль Avensis Wagon в достаточной мере соответствует европейскому стандарту машин типа «универсал».

Универсал, в который удалось погрузить и книжную полку, и детскую кроватку, и 3 стула в придачу.

Однако пока я оценивал подвеску новой машины Avensis, машина вывела меня к большой зеленой вывеске, на которой красовались громадные желтые буквы IKEA. «Чуть не проскочил!» - подумал я и резко вывернул рулевое колесо, чтобы съехать со скоростного шоссе. Дальше ехать пришлось уже по обычной дороге, смешавшись с многочисленными автомобилями, направлявшимися к зданию торгового центра, напоминающему издалека судовой капитанский мостик. Этот участок ничего особенно интересного мне не дал, разве что я отметил увеличенную вибрацию мотора на холостых оборотах. То есть, стоило мне остановиться перед очередным  светофором, как где-то внизу начинала ощущаться вибрация, которая постепенно передавалась на руль. Не то, чтобы она была слишком заметная, но уже одно то, что я обратил на это  внимание, говорит само за себя.
 
И опять я задумался, решая про себя, свойственна ли вибрация на холостом ходу европейским машинам, продолжая, между тем, продвигаться вперед. И вот, наконец, я въехал через широкие  ворота на территорию комплекса. Перед этим, однако, пришлось сделать довольно резкий U-образный крюк, чтобы съехать с главной дороги и выехать на боковое ответвление. Я довольно легко вписался в поворот, что и не мудрено, учитывая, что минимальный радиус поворота автомобиля Avensis составляет 5,6 метра. Что ж, можно сказать, что такая маневренность вполне удовлетворительна даже при движении по межквартальным проездам пригородных районов, не говоря уж о центральных улицах Токио.

Выбранная мебель оказалась разборной книжной полкой, которая имела приблизительно 2 метра в дину, то есть, была довольно большого размера. Затем я, как и планировал, приобрел и детскую кроватку. Да, еще, чуть не забыл о трех стульях. Поставил я все одно подле другого и стал сравнивать с внешними габаритами багажного отделения Avensis Wagon, стоявшего на стоянке. Сначала мне показалось, что ничего у меня не выйдет, и часть моих покупок останется на улице. Но когда я взялся  за заднее сидение и  сложил его вдвое («double folding»),  то вид  образовавшегося после этого багажного отделения меня несколько успокоил. Такой способ трансформации заднего сидения, как правило, требует от водителя  и сил, и умения. Но конструкторы Avensis сделали все так, что даже женщине все это по силам. Да и возвратить сидение в прежнее, рабочее положение тоже не составит никакого труда. Неровностей и выпуклостей внутри багажного отделения я насчитал немного, и в итоге все мои беспокойства оказались напрасными: вся купленная мной мебель вошла, причем достаточно легко, даже осталось немного свободного места.

Потенциал компании Toyota трудно переоценить.

На следующий день я опять обратился в бюро проката, чтобы на сей раз взять «на пробу» автомобиль Avensis с кузовом «седан». Он тоже оказался категории Qi, поэтому все в его салоне было устроено так же, как и в салоне универсала: сидения и рулевое колесо отделаны натуральной кожей, передние сидения имели автоматическую 8-позиционную регулировку, и т.д. Правда, что касается окраски интерьера, то здесь имелись различия: салон универсала был выкрашен в темно-серый цвет, в то время как седан блистал яркими серовато-бежевыми тонами. Как только мои руки сжали рулевое колесо, которое на ощупь оказалось мягким, а работало с достаточным сопротивлением, и я тронулся в путь, мне стало ясно: по части управляемости и комфорта между седаном и универсалом существенных различий нет. Однако пока я ехал по не очень ровной межквартальной дороге моего «спального» района, который, как я уже говорил, располагается в пригороде, подвеска мне начала казаться слишком уж затянутой, посильней, чем у универсала. На панели рычага управления 5-ступенчатой автоматической коробки передач я обнаружил обозначение «S-mode», что означало режим последовательного переключения скоростей. И если учесть, что двигатель уже при 3000 оборотах в минуту развивает достаточно мощный крутящий момент, отмеченная мною жесткая конструкция подвески даже выгодна, поскольку позволяет вести машину в спортивной манере.  

Но вот что интересно: на фоне одноименного универсала, который благодаря дизайну своей задней части ассоциируется с машиной европейского образца, седан Avensis смотрится, я бы сказал, несколько блекло. Иными словами, нельзя сказать, что его внешний вид сразу привлекает к себе внимание. Дизайн его, конечно, в целом сделан со вкусом, но, может быть, следовало добавить еще что-нибудь, чтобы седан стал более заметным. Но это мое личное впечатление, не более того.

Это я говорю о своем впечатлении от «формального» знакомства с машиной, но если разбирать и ее внутреннее содержание, откажется, что ее вполне можно ставить вровень с аналогичными моделями европейского производства. Правда, уже упомянутый мной главный инженер г-н Фурусато обещал, что машина будет «более европейской, чем сама Европа». Так вот, лично я несколько сомневаюсь, что такого превосходства действительно удалось достичь. В этом классе конкурирует множество самых известных моделей, поэтому стать выше всех вряд ли возможно. Интересна также ценовая политика компании в отношении этих европеизированных моделей. Смотрите: самый дешевый седан Avensis обойдется покупателю в 2 млн. 311 тыс. иен, а опробованный мной автомобиль – универсал категории Qi стоит 3 млн. 475,5 тысяч. Согласитесь, что это довольно большая разница. Если на то пошло, за такие деньги в Японии можно прикупить универсал/седан какой-нибудь европейской марки, а не тратиться на японскую стилизацию «а-ля Европа».

Но одно я могу сказать совершенно точно: компания  Toyota постаралась на славу. Не знаю, как будут развиваться события дальше, но пока ей удается, если нужно, сделать  даже «прагматичный» европейский автомобиль. И если он даже и не «самый-самый», то уж точно, «один из самых». И уж по одному этому можно судить, насколько мощным  потенциалом обладает компания Toyota.

Технические характеристики автомобиля Toyota Avensis Wagon Qi:
Длина 4715 мм Х ширина 1760 мм Х высота 1525 мм.
Колесная база: 2700 мм.
Вес машины: 1430 кг
Привод: на передние колеса
Двигатель: 2.4 -литровый, 4-цилиндровый с вертикально – рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 163 л.с. при 5800 об./мин., наибольший крутящий момент -23,5 кг/м при 3800 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая автоматическая коробка передач 
Цена машины: 3 млн. 475,5 тыс. иен