"Genesis Renesis" - обзор а/м mazda RX-8, 2005

27.06.2006 | 12786 просмотров

Надо чуть-чуть притормозить, собраться с мыслями, разложить все по полочкам, но это потом. Сейчас, только что выбравшись из плотного кокпита, я не способен сколько-нибудь критически соображать и готов наречь этот автомобиль идеальным, что делать категорически не хочу — не в моих правилах. Однако душа болит, и сердце просит, а руки сами тянутся к клавиатуре. Поэтому считайте этот материал не банальным тест-драйвом, но признанием в любви — к роторной Mazda RX-8.

Автомобильная инженерия — уникальная составляющая человеческого творчества. В чем-то похожая на генетику, она тоже уже готова «клонировать человека». Во всяком случае, до «овечек Долли» самые талантливые конструкторы успешно добрались. Причем каждый своим путем, в котором встречаются изящество и консерватизм, утонченность и «количество железа», приправленное самыми современными технологиями, нетрадиционные идеи и развитие хорошо всем известных конструкций. Mazda RX-8 в этом списке качеств-антагонистов, несомненно, занимает первую позицию. Всего лишь нескольких фраз из ее технического описания хватит, чтобы проникнуться уникальностью созданного в многострадальной Хиросиме, где ныне располагается штаб-квартира компании. Роторный двухсекционный двигатель объемом 1,3 литра имеет впрыск топлива и отвечает требованиям Euro 4. Даже без учета оригинальной конструкции есть в нем решения, редко используемые на стандартных силовых установках. Это резонансный наддув, разновеликая по длине система впускного тракта и работающие в зависимости от оборотов впускные окна. Не говоря уж об электронном дросселе, которым сейчас мало кого удивишь. Не зря последнее поколение роторного двигателя названо Renesis, что расшифровывается как rotary engine genesis — происхождение роторного двигателя. А еще имя агрегата похоже на французское слово «ренессанс», то есть возрождение, что символично. Ведь многие не верили в то, что Mazda сможет отвечать самым жестким на данный момент экологическим нормам. Да и свертывалась, кажется, программа роторных моторов в конце 80-х — начале 90-х годов. Так что, по всему выходит — возрождение.

Но не только своим мотором столь уникальна RX-8. Все, чего касалась рука инженеров, выполнено с претензией на творческий подход. В редукторе заднего привода — не опциональный самоблокирующийся дифференциал. Нижние рычаги передней двухрычажной подвески — кованые. Кинематика сложной задней многорычажки рассчитана таким образом, что ее резинометаллические шарниры и в левых, и в правых поворотах работают с одинаковой деформацией, то есть вместе либо на сжатие, либо на растяжение. Силовая структура кузова обладает феноменальной жесткостью, которую обеспечивают растяжки между стойками передней подвески и в проеме багажника, мощные подрамники, очень высокий центральный тоннель, в котором расположена балка закрытого профиля, соединяющая коробку передач с картером редуктора (ниже проходит углепластиковый карданный вал), а также вертикальные трубы в задних полудверцах. Рулевое управление здесь с электроусилителем, не вращающим вал, как обычно, а непосредственно передвигающим рейку. Наконец, развесовке могут позавидовать самые элитные спорткары. Она у RX-8 за счет отодвинутой за ось передних колес силовой установки идеальная — 50:50.

И все это техническое великолепие облачено в оболочку, чей дизайн, возьму на себя смелость заявить, не подвержен влиянию времени. Более того, он и сейчас не ассоциируется ни с чем из существующего, не подпадая ни под одно из течений. Ни био, ни техно, ни industry. Что-то свое, японское, мягкое, как ткань кимоно, и острое, будто клинок катаны. И в целом, и по всем своим деталям Mazda RX-8 сверхстильная вещица, чью красоту трудно испортить фотографиями. Формально она — купе, но по количеству дверей — седан. Игра на стыке кузовных жанров пошла машине на пользу. Длинный силуэт пропорциями абсолютно оригинален, а пластика кузова, сочетающая в себе множество пересекающихся кривых, одновременно агрессивна и умеренна. При этом мелкие детали очень четко подчеркивают ту особенную ауру, которую источает Mazda. Ярко выраженные передние крылья, задний бампер, гармонично включающий в себя выхлопные трубы и стоп-сигнал, сложные по оптической структуре фонари и «многофункциональная» фронтальная светотехника. По своему замысловатому дизайну RX-8 в транспортном потоке — что японская пагода среди уныло-параллельных хрущевок.

Гостеприимство салона подкреплено задними полудверцами. Поверьте, в условиях купейной жилой площади они — настоящая находка, способная сделать быт задних пассажиров на порядок приятнее. Правда, передних все равно придется побеспокоить. Чтобы открыть основные двери и пододвинуть сиденья — без этих операций не распахнуть полукалитки и не вытащить «щузы», если они у вас размером больше 43-го. Впрочем, недавно довелось балластом прокатиться на коротком Nissan Safari. Здесь организация пространства не в пример лучше. Багажник вот не показательного объема, хотя маздовские 290 литров среди купе и мелких хэтчбеков еще поискать надо. В любом случае сказываются задний привод, мощная балка подрамника и развитая многорычажка. В этой ситуации лючок для лыж в спинке заднего сиденья выглядит хоть какой-то отдушиной, способной превратить купе в некое подобие грузо-пассажирского автомобиля.

В салоне по-японски мрачновато, но и здесь есть место новому маздовскому стилю. Основная деталь интерьера — круг или, лучше сказать, кольцо, которое глубокими колодцами опоясывает приборные шкалы, охватывает прорезь рычага автоматической трансмиссии и дефлекторы, врезается в центральную консоль, включая в себя музыкальный центр. И тут же остро-треугольная «гарда» ручника, находящая продолжение в аналогичной формы дверных ручках. Игра на противоположностях, высочайшая стилистическая проработка, вполне гармонирующая с дизайном экстерьера.

Нужно заметить, что и эргономика на высшем уровне. Недоумение вызывает только множество консольных кнопок, что неудивительно — там сосредоточено управление музыкой, которая в данном случае сочетает в себе MP3-плейер и проигрыватель мини-дисков. Однако первый шок сменяется осознанием того, что все, как говорится, на своих местах. В конце концов, музыка управляется еще и с руля, на который выведены самые необходимые клавиши. Чуточку слеповат дисплей над центральной консолью, демонсsтрирующий музыкальные и климатические режимы, но, как мы знаем, этим грешат многие автомобили. Здесь же он расположен в легкодоступной для глаз зоне. Других эргономических промахов нет. Как нет и экономии на материалах. Жесткий пластик приятен по фактуре и идеален по стыкам. А нехарактерная для японских купе комплектация заслуживает более подробного описания.

В ней есть то, что уместно выглядит в седанах бизнес-класса, но никак не в купе. Впрочем, машину готовили для Америки как предположительно основного рынка сбыта, поэтому кожа сидений воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Электропривод водительского кресла не предполагает механической альтернативы. Восемь подушек безопасности, ксенон и круиз-контроль — базовый вариант. А регулируемый цвет и яркость комбинации приборов плюс высококлассный CD-ресивер фирмы Bose, имеющий систему компенсации посторонних шумов, — уже благодаря им одним можно влюбиться в Mazda RX-8. Правда, подобные атрибуты «диванного» комфорта роняют в душе зерно сомнения — не принесены ли им в жертву ходовые качества. В Штатах-то их не особо принято ценить.

Тело плотно обнято сиденьем с хорошо развитой мускулатурой подпоров. По длине и высоте места — с запасом. По ширине в Mazda RX-8 войдет не каждый, но тот, кто сможет втиснуть себя между высоким тоннелем и дверью, получит оптимальную посадку с хорошо подобранным взаимным расположением основных органов управления. Здесь все настраивает на боевой лад, и разве что вместо традиционного замка зажигания просится кнопка start engine.

Эксцентриковый вал в каждой из секций роторного двигателя за весь четырехтактный цикл делает всего один поворот вместо двух у коленвала обычного мотора. Поэтому для приведения Renesis’а к общему поршневому знаменателю его объем надо умножить на два. Получается 2,6 литра. Но звук не соответствует итоговому объему. Теперь я знаю, откуда в рекламе Mazda взялся этот бредовый слоган — «зум-зум». Говорят, так японские дети вместо российского «вжр-вжр» озвучивают свои колесные игрушки. Однако мне кажется — это голос роторного двигателя! Абсолютно неавтомобильный! На холостом ходу он в чем-то походит на электрическое троллейбусное гудение с тонким металлическим писком. То поршни-роторы обкатывают своими ребрами цилиндры-статоры. Вдобавок мотор плохо отбалансирован — вибрацией зудит и руль, и рычаг коробки.

Но все нюансы, не ассоциирующиеся с традиционными представлениями о заряженном агрегате, тонут в проснувшейся роторной ярости. Сверхточная, как лабораторный прибор, педаль акселератора бодро гонит стрелку тахометра по шкале, оканчивающейся на 7500 об./мин. чересчур быстро. Уже после поездки по несколько раз читал и перечитывал различные презентационные отчеты и сравнительные тест-драйвы. Везде, решительно везде двигатель Mazda RX-8 назывался вялым до 5-6 тысяч оборотов. Дескать, не то чтобы тянет слабо, а вообще не тянет. Впрочем, в материалах всегда фигурировал более заряженный 250-сильный агрегат, где крутильные возможности простираются до 9000 об./мин. Там иная схема форсунок и подача сжатого воздуха прямо в факел вспыхнувшей горючей смеси. Мне же достался «гражданский» вариант — 210-сильный с лимитом на указанных семи с половиной. Быть может, поэтому я категорически не согласен с оценками своих коллег. Тянет мотор, да еще как тянет. Меланхоличен он лишь в самом-самом низу, где-то тысяч до двух оборотов, после чего спинки сидений начинают мощно прессовать спины сидящих. Из безвольного «зум-зум» тихий шепоток «моторчика швейной машинки» превращается в откровенный мотоциклетный глас беснующегося на высоких оборотах двухтактника. Начиная с этих двух тысяч, установка проявляет совершенно другой характер. В каждом делении шкалы, которые стрелка проскакивает с быстротой меняющихся в окошечке спидометра цифр, пьянящий огонь разгона, буйство горящего в двух топках бензина и масла (роторные моторы отличаются хорошим аппетитом на смазывающую жидкость).

Чуть дальше середины, на 4500-5000 об./мин., роторы подхватывают дополнительно и продолжают свой победный гимн вплоть до 7500 об./мин. Точнее, в автоматическом режиме отстрел ступеней происходит гораздо раньше, однако четырехдиапазонная коробка предполагает ручные переключения, которыми нельзя не пользоваться. В них — самый кайфовый драйв. Они — то, что, словно воздух двигателю внутреннего сгорания, необходимо роторному мотору. Полная свобода действий! Крути не хочу! Роль отсутствующего ограничителя выполняет негромкий, но отчетливо слышимый зуммер, сообщающий, что пройдена отметка в 7250 об./мин. и пора переключаться на повышенную. И все это происходит столь быстро, что начинаешь сожалеть о слишком короткой шкале, которая не длится до будоражащих кровь девяти тысяч.

Вторая! Под аккомпанемент мотоциклетной канонады, под самопожертвование смазки, сгорающей на благо водительского удовольствия, Mazda продолжает свое демоническое стремление к скорости. Так же быстро! Опять пищит противный отрезвляющий колокольчик. Третья! Чуть позже я размышлял на тему, нужна ли RX-8 пятиступенчатая автоматическая трансмиссия, ведь «механика» у нее имеет шесть скоростей. Возможно, это актуально для более мощного 250-сильного движка, с которым и агрегатируется «шестиступка», но этому вполне хватает четырех передач, на каждой из которых мотор, повторюсь, крутится феноменально быстро. Зачем лишние переключения, если и в рамках этих трансмиссия позволяет снимать с двигателя максимальную отдачу. Кстати, она, отдача, достигает своего апогея на 7200 об./мин., так что крутить мотор до красной зоны выглядит технически разумным. Стоит также сказать, что Renesis несет в себе защиту от перекрута. К примеру, будучи на третьей передаче со скоростью за 160 км/ч и на 5000 об./мин., он отказался переходить на вторую, заявив о своем негодовании мигающей цифрой 3 в окошке диапазонов трансмиссии. На пониженной стрелка наверняка бы скакнула на красное, похоронное для двигателя поле.

На скорости я не рискнул пользоваться лепестками коробки на руле (с фронтальной стороны «плюс», с тыльной — «минус»). Гораздо понятней традиционные переключения рычагом. Но в обычных режимах нет смысла и в них. В «автомате» коробка тоже делает свое дело расторопно и весьма деликатно. Переходы вниз и вверх моментальны и лишены толчков. На городских скоростях Mazda RX-8 — уже обычный автомобиль, не отягощенный спортивной составляющей своего характера. И в немалой степени этому способствует настройка подвески.

Признаюсь, вначале я боялся за ее качества. Не каждый день встречаешь автомобиль, чьи «катки» имеют настоящий гоночный размер — 225/45-18. На наших дорогах при этом страдает не только плавность хода, но и курсовая устойчивость, когда зажатая по максимуму подвеска не успевает отрабатывать неровности. И что же?

45-й профиль, нет, скорее, тонюсенькая резиновая прослойка, сложные рычажные подвески, рассчитанные в первую очередь на отточенную управляемость. Какая уж тут плавность. Покажется преувеличением, но с поправкой на купейную идеологию подвеска Mazda RX-8 идеальна — как бывает идеален предмет, от которого никак не ожидаешь таких положительных впечатлений.

Чтобы как-то охарактеризовать ее, трудно просто подобрать соответствующие прилагательные — мягкая, жесткая... Не вписываются ее качества в эти общепринятые понятия, столь тесно переплетающиеся друг с другом, что вычленить какое-то одно не представляется возможным. Она и мягкая в известных пределах, и жесткая в некотором смысле, и, без сомнения, энергоемкая. И все это в итоге рождает тот комплекс или, точнее, характер, который называется компромиссным и встречается на считанных образцах — неважно, в какой стране выпущенных. Я могу назвать лишь два автомобиля, приятно поразивших меня разносторонними качествами своих подвесок. Это Nissan Skyline в 34-м кузове и Honda Avancier. «Мягко-жесткая» Mazda RX-8 также заставила вспомнить самые красноречивые эпитеты. Попробую объяснить — благодаря чему.

На «дозвуковых» скоростях машина не тяготится той средой, в которую попала. Глотает — и не давится — мелкие швы, отдающиеся в салоне лишь шлепками шин, более крупные неровности и откровенно развороченный асфальт. Проехали по грунтовочке. Плавность в рамках приличия, иные седаны демонстрируют куда лучшую дорожную «информативность». Конечно, жестко, тем не менее, не расхлябанно, а как-то собранно эта Mazda воспринимает относительно крупные ухабы, каменистую мелочь. Перед полицейскими стоит тормозить только для того, чтобы не зацепить низкими свесами дорожное полотно. Но во всей своей красе подвеска раскрывается на скоростях хорошо за сотню. Способность автомобиля гасить вертикальные колебания и не замечать дефектов покрытия вызывает уважение к маздовским подвесочникам.

При этом RX-8 умудряется идеально держать прямую и, что особо ценно для купе, траекторию в крутом или пологом, но обязательно скоростном и изувеченном по рельефу повороте. Кажущийся «длинным» с тремя от упора до упора вращениями баранки рулевой механизм здесь — отличный компаньон. Не обладая прогрессивной характеристикой, на скорости он наливается приятным усилием и обеспечивает хороший реактивный эффект, позволяя очень чутко чувствовать состояние передних колес. Если вдруг «потеряешься», спасет отключаемая DSC. Правда, плодов ее работы вкусить не пришлось — при такой колесной размерности букс и занос вещи трудно осуществимые.

А какие на машине тормоза! Не керамика, понятно, банальное железо, но как схватывает. По замерам, проведенным в центральных изданиях, Mazda развивает замедление, превышающее 1g. От себя добавлю, что со скоростей далеко за 150 км/ч торможение происходит шокирующе быстро. Глядя на мощные, особенно сзади, механизмы, этому не удивляешься. Не хватает разве что хода педали, к чему можно привыкнуть после пары более активных, чем того заслуживала дорожная обстановка, оттормаживаний.

Притормозить, собраться с мыслями, разложить все по полочкам. Наверное, так и надо было поступить. Но тогда, боюсь, я был бы не честен по отношению к себе. Пропустил бы через призму строгих собственных суждений и, не исключено, поставил под сомнение свою послетестовую горячность. Так бывает, когда мнение о какой-то понравившейся вещи с течением времени трансформируется и приобретает негативный оттенок. Впрочем, я и сейчас, вспоминая знакомство с Mazda RX-8, считаю, что это уникальная машина, даже при самых критических оценках заслуживающая самой лестной похвалы. Такой вот мой Genesis на ее Renesis.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Комментарии