«Революционные» формы приходятся кстати - обзор а/м Subaru R1S, 2005

В модельном ряду автомобиля R1, который иногда именуется «малолитражка 2+2», появилась новая машина категории «S», главной отличительной чертой которой стал ее двигатель типа Super charger. Таким образом, есть все основания говорить о том, что в полку малолитражных спортивных модификаций появилась еще одна, которая оснащается двигателем мощностью в 64 л.с. и имеет в названии дополнительную букву S (Sport). Букву-то к названию приставить несложно, а вот как насчет скоростных качеств? Об этом – наш репортаж.  

3285!?

Как Вы думаете, что может обозначать это 4-значное число? По большому счету, все, что угодно, но в данном конкретном случае оно соответствует длине автомобиля R1, измеренной в миллиметрах. Как всем, должно быть, известно, предельные допустимые размеры, принятые для малолитражных машин,  таковы: длина – не более 3400 мм, ширина – не более 1480 мм и высота – не более 2000 мм. На основании этого принято считать, что оптимальный вариант для малолитражки, - это, когда его длина где-то около 3395 мм, а ширина, чтобы внутри было не очень тесно, - 1475 мм.  

И все бы ничего, да только вот что любопытно: автомобиль Subaru R1, ведь он не просто укладывается в положенные размерные рамки, он по длине не добирает до этого   абстрактно-оптимального «малолитражника» целых 110 миллиметров! Как относиться к этому факту. С одной стороны, можно сказать: «Ну и зря!». Но можно посмотреть на это же явление с другой стороны и расценить это, как новое слово в разработке малолитражек. Каждый из оценщиков будет по-своему прав. Однако давайте посмотрим, а что, собственно, представляет собой этот самый автомобиль R1, для чего его сделали и что в нем самое главное. Итак, перед нами машина, которая изначально была задумана, как средство индивидуального передвижения, и ее салон, опять же, изначально был рассчитан только на два посадочных места. А если это так, тогда, как мне кажется, должен действовать принцип «чем меньше, тем лучше», верно? И то обстоятельство, что конструкторы ухитрились сделать этот «персональный» автомобиль ещё меньше, что им удалось найти подходящую компоновку, - за это честь им и хвала!  И форма его как нельзя лучше соответствует запланированному «содержанию». Более того, если сейчас взять его нынешний кузов и растянуть его до «положенных» 3395 мм, то, пожалуй, внешний вид стал бы намного хуже.

В связи с этим не стоит думать, что, максимально укоротив кузов, конструкторы тем самым пожертвовали возможностью сделать задние сидение более пригодным для возможных пассажиров. Нет и еще раз нет! Будь этот автомобиль чуть длиннее, и в этом случае всерьез утверждать, что, мол, на заднем сидении смог бы разместиться взрослый человек, вряд ли кто-нибудь решился. Нет, задние сидения в данном автомобиле - это всего лишь те самые «плюс 2» к 2-м нормальным местам. Поэтому вопрос можно ставить только в такой плоскости:  а зачем вообще нужны были эти два «дополнительных» сидения, раз в них все равно не усидеть? Ну, а почему бы и нет? Пусть будет, так, на всякий случай! Но хватит об этом!  В самом деле, я углубляюсь в частности, а читатель после моих частных деталей возьмет да и скажет: «А что вообще можно ожидать от этого малыша!?». Не берусь судить обо всех машинах модельного ряда R1, но за то, что я увидел в салоне автомобиля, который мне предоставили для ознакомительного заезда, я отвечаю. Судите сами: сочетание красной кожи и черной ткани с повышенной шероховатостью,  такая же по цветовой гамме раскраска передней панели, - разве уже одно это не способно порадовать глаз самого взыскательного водителя? Если брать и ставить на машину все возможные опции, то его цена зашкалит за 1,5 млн. иен, что для малолитражки, вроде бы, слишком. Но с другой стороны, а разве это плохо, если кто-то производит такой малолитражный автомобиль, который, в положительном смысле, не лезет ни в какие рамки!? И если согласиться с тем, что такой, казалось бы, нерациональный подход имеет право на существование, то модель Subaru R1, как раз, и является наиболее полным его воплощением.

Super charger – отличный выбор!

Если рассматривать весь модельный ряд R1 с такой точки зрения, которую я постарался обозначить выше, то его самым типичным представителем как раз и следует признать появившийся в ноябре прошлого года автомобиль категории S.  Сразу опишу технические возможности установленного на этом автомобиле двигателя.  Итак, максимальная развиваемая мощность 64 л.с., наибольший крутящий момент – 10,5 кг/м. Количество цилиндров – 4, два распределительных вала, мотор довооружен системой принудительного впуска SuperCharger. Такой мощности и такого потенциала нет не у одного автомобиля из серии R (модельные ряды R1 и R2). В паре с этим мотором работает бесступенчатый вариатор, что, казалось бы, объединяет его со всеми остальными представителями этого автомобильного семейства. Но даже тут есть свои нюансы. Дело в том, что этот вариатор имеет режим ручного переключения, который называется Sport shift, и позволяет менять скорости по 7-ступенчатой схеме. Как видите, если у кого и были сомнения относительно истинного характера модификации S, трансмиссия говорит сама за себя (и за автомобиль в целом)! Это – машина, сделанная для тех, кто предпочитает спортивную манеру вождения.

В самом деле, стоило мне только оказаться в водительском кресле, как я сразу перестал думать, мал этот автомобиль, или велик. Главное, это то, что мое тело, поддерживаемое специальными боковыми суппортами,  оказалось в очень удобной для вождения позе. Позади рулевого колеса, которое было выкрашено в тон всей передней панели, я увидел приборную доску с большим спидометром посередине. А по бокам от него глядели на меня относительно небольшие циферблаты бензомера и тахометра. Весьма и весьма простая схема размещения приборов, даже, можно сказать, в чем-то примитивная. Я берусь за ключ и включаю зажигание. На какое-то мгновение стрела спидометра отклоняется до  максимальной отметки «140», а потом вновь возвращается к нулю. Это выглядит, как некий ритуал. Поворачиваю ключ дальше, и заставляю двигатель проснуться.

Ручка управления трансмиссией расположена довольно высоко. Кладу на нее ладонь и перемещаю ручку в положение D. Машина трогается с места. Вспоминаю свои первые ощущения, когда я пробовал автомобиль категории R с простым двигателем  из этого же модельного ряда R1. Нет, нельзя сказать, что тогда потребовалось какое-то особое усилие со стороны мотора, чтобы машина тронулась с места. Но здесь, за рулем машины категории S в момент старта меня охватило такое чувство, как будто спрятанный под капотом двигатель имеет резерв мощности, способный сдвинуть с места гору. А потом, начав движение, я никак не мог отделаться от мысли, что мне сказали неправду и мой мотор совсем не тот, за кого его выдают! Неужели и вправду двигатель, рабочий объем которого всего-то 660 куб. см., может развивать такой мощный крутящий момент в то время, когда скорость машины совсем мала!? С другой-то стороны, чему удивляться, ведь передаточное число бесступенчатого вариатора наверняка изменилось, раз его поставили работать в паре с двигателем Super charger! Однако, так или иначе, а машина легко побежала по городским улицам,  не проявляя никаких признаков напряжения.

Безусловно, было бы неправильно полагать, что все достоинства нового двигателя ограничиваются только насыщенным крутящим моментом на малых скоростях. Чтобы это понять, мне было достаточно резко надавить на педаль акселератора, чтобы стрелка тахометра преодолела отметку 3200 об/мин, что, как следует из технического паспорта, является пиком для крутящего момента. Но ничего, машина продолжала наращивать скорость, как ни в чем не бывало. А обороты, между тем, все росли и росли. Вот уже тахометр показал 5000, потом стрелка поползла дальше. На этом этапе двигатель, как мне показалось, стал немного задыхаться, но, тем не менее, продолжал тянуть изо всех сил вплоть до того момента, когда скорость вращения вала достигла своей критической величины, то есть порядка 7000 об/мин.

Но не все так хорошо! Дело в том, что по мере нарастания мощности все назойливее и назойливее становился шум от работающего двигателя. Когда машина разогналась и стала двигаться со средней скоростью, а я держал акселератор в неподвижном положении, шум был еще так себе. Но вот когда мне приходилось резко давить на газ, чтобы разогнаться, тогда мотор издавал резкий и неприятный звук. А, кроме того, по мере того, как росла скорость, все сильнее и сильнее доносился из-под колес шум от трения покрышек об асфальт. Причем и шины то, в общем, были не то, чтобы совсем плохие  – размером 155/60/R15 марки Potenza RE080.

Но была у этого дорожного шума своя положительная сторона. Дело в том, что с такой короткой колесной базой, как у автомобиля R1S, опасность такого нежелательного явления, как чрезмерное раскачивание машины в стороны, возрастает. Как раз здесь указанные шины оказались кстати, поскольку делали все от них зависящее, чтобы эта качка была не столь ощутимой. Подвеска машины довольно жесткая, и часто в точности воспроизводит неровности дорожного покрытия. В то же время она позволяет водителю прочно удерживать машину на заданном курсе, причем настолько уверенно, что подчас забываешь, что управляешь всего-навсего малолитражным автомобилем.