Соперничество спортивных седанов: Honda Accord, Mazda Atenza Sport и Subaru Legacy B4, 2002 год
| В последнее время, когда речь заходит о компании Honda, все почему-то начинают вспоминать, какой небывалый успех имеет ее модель Fit и какие Honda производит потрясающие минивэны. Но, как мне кажется, все это – только производное, только надстройка над основной деятельностью компании. А основа всех основ – это два наиболее ярких представителя семейства машин Honda - Accord и Civic. Ведь эти машины - не просто факты внутренней автомобильной жизни Японии. Они давно уже получили признание сначала в Северной Америке, а затем и в остальном мире. Именно они, эти две модели, и определяют истинное лицо компании Honda.
Не так давно Accord пережил полную замену модельного ряда и явился на суд покупателей уже в своем 7-м поколении. Обновились и седаны, и универсалы этого семейства. И сейчас уже можно провести некоторый сравнительный анализ наиболее популярных спортивных седанов различных конкурирующих между собой производителей, взяв за основу тот, который появился самым последним, то есть Accord. Современная версия Accord имеет один общий тип кузова, независимо от того, предназначен ли автомобиль для продажи на внутреннем рынке, или идет за границу. Этот кузов входит в группу так называемых кузовов 3-го размера. В связи с изменениями габаритов машины необходимо было оснастить ее и другим двигателем. Для этих целей были выбраны два вида моторов: рабочим объемом в 2000 и 2400сс. Оба двигателя дополнены системой газораспределения i-VTEC, которая регулирует фазы и величину открытия клапанов, и оснащены двумя распредвалами. Стоит отметить, что предыдущее поколение модели также оснащалось двигателем объемом в 1.8 литра, от которого в нынешней версии Accord пришлось отказаться. Кто же выступает конкурентом этого спортивного седана? Во-первых, это автомобиль Subaru Legacy B4, а во-вторых, Mazda Atenza Sport. Пожалуй, это все. Обе эти модели несут на себе некий налет «европеизации», который, в частности, предусматривает повышенное внимание конструкторов к улучшению их скоростных качеств. К примеру, Mazda Atenza разработана с кузовом седан. Но чтобы подготовить ее для продажи в Европе, конструкторы решились на то, чтобы изготовить спортивную 5-дверную версию. Рабочие объемы двигателей обеих моделей варьируются по той же схеме, которая применяется для Accord. В обоих случаях имеется базовая комплектация с двигателем объемом 2000сс, а к ней примыкают более «объемные» модификации. Если это Atenza, то ее двигатель содержит 2300 «кубиков», а если Legacy B4, то здесь таких дополнений два: объемом 2500 и 3000сс. Все три автомобиля можно смело назвать спортивными седанами. Они обладают такими ходовыми качествами, которые трудно ожидать от минивэнов. Тем не менее я думаю, что количество минивэнов будет продолжать увеличиваться. А развитие седанов и хэтчбэков будет идти в направлении, обозначенном спортивными моделями, подобными описываемым здесь. Я попробую испытать каждую из этиx трех машин и провести некий сравнительный анализ их характеристик. |
|
По плавности ускорения Accord превосходит всех своих конкурентов | |
|
Прежде всего позволю себе сравнить мощность оцениваемых моделей. Итак, двигатель Accord имеет в своем распоряжении 2400сс рабочего объема цилиндров, Legacy B4 – 2500сс, Atenza – 2300сс. У каждого двигателя пик крутящего момента наступает при разной скорости вращения коленвала. Atenza начинает развивать мощный крутящий момент уже на низких оборотах двигателя, поэтому она легко набирает скорость на первой стадии разгона. Затем наступает некоторая стабилизация, за которой, начиная где-то с 4700 об./мин., наступает как бы «второе дыхание», и скорость начинает резко нарастать вплоть до того момента, когда скорость вращения коленвала достигнет отметки в 6400 об./мин. Таким же насыщенным крутящим моментом в рабочем диапазоне оборотов двигателя может похвастаться и Accord. Уже на первой стадии разгона крутящий момент имеется в избытке. Затем, уже в районе 3500 об./мин., интенсивность разгона резко возрастает. Нажав педаль акселератора, доводим скорость вращения коленвала до 5800 об./мин. Если сравнить Accord с Atenza, то здесь нарастание оборотов происходит медленней. Таким образом, в отличие от импульсивного разгона, который характерен для Atenza Sport, Accord плавно ускоряет свой бег по мере роста оборотов двигателя. Наконец, рассмотрим Legacy B4, оснащенный двигателем рабочим объемом в 2500сс. Его цилиндры, как известно, расположены друг напротив друга в горизонтальной плоскости (оппозитный двигатель). Значит, следует предположить, что и вращение коленвала здесь должно восприниматься по-особенному. Можно сказать, что обороты увеличиваются рывками, и кривая скорости не похожа на плавную линию. Но если ты сидишь за рулем спортивного седана, ты обязан уметь улавливать пульс его стального «сердца». Максимальная развиваемая мощность составляет здесь всего 170 лошадиных сил. Это не так уж и много, но зато крутящий момент у Legacy B4 самый большой среди всех трех оцениваемых машин - 24,3 кг/м. Пик крутящего момента наступает тогда, когда двигатель вращается со скоростью порядка 2800 об./мин. То есть он приходится на рабочий диапазон оборотов двигателя. Поэтому тяга на первой стадии разгона оказывается очень мощной. Таким образом, сравнив все три машины, можно уверенно сказать, что по «растянутости» диапазона оборотов, в пределах которого идет нарастание скорости, и по возникающему отсюда ощущению «динамичности» на первом месте стоит Mazda Atenza Sport. В то же время по плавности ускорения я бы выделил Honda Accord. И, наконец, в плане резкой смены темпов движения при небольших оборотах двигателя явным лидером можно считать Subaru Legacy B4. Вот так бы я расставил эти машины по их тяговым характеристикам. |
|
Accord не имеет присущих конкурентам недостатков? | |
|
Если за главный критерий оценки принять управляемость машины, то наибольшую спортивность демонстрирует Atenza. Кажется, что ее руль напрямую связан с колесами. При повороте рулевого колеса его противодействие ощущаешь так отчетливо, как будто управляешь автомобилем среднего класса. Однако если в середине поворота понадобится торможение двигателем, и водитель сбрасывает газ, задние колеса легко могут сорваться в юз. Это тоже не следует сбрасывать со счетов. К примеру, при объезде препятствия, неожиданно возникшего на пути, задние колеса, как я уже сказал, будут иметь тенденцию к скольжению, и это может окончательно сбить водителя с толку. Поэтому, как я полагаю, у Atenza необходимо откорректировать работу задних колес. В этом плане Accord не отличается особенной спортивностью, но зато его задние колеса более устойчивы к заносам. Модификация, оснащенная 2-литровым мотором, в целях экономии топлива имеет облегченный кузов, который не обладает достаточно мощным сопротивлением к скручиванию. Плюс к этому машина «обута» в шины такого типа, который в максимальной степени должен обеспечить комфорт водителю. Это означает, в частности, что проектировщики ради комфорта пошли на уменьшение величины сцепки шин с дорогой. Но стоит чуть-чуть подтянуть подвеску и сделать ее работу более жесткой, а также заменить колеса на 17-дюймовые, как в модификации 24S, как машина сразу же воспринимается более сбалансированной. Если при повороте рулевого колеса оно естественным образом сопротивляется, и водитель не чувствует вялости в руле, то у него и не возникнет излишней самонадеянности. В этом случае любое неожиданное препятствие, которое нужно объехать, резко взяв рулем в сторону, не приведет к потере устойчивости, тем более что шины держатся за дорогу прочно. И, наконец, Legacy B4. Его привлекательность во многом обусловлена тем, что в нем самым наилучшим образом сочетается спортивность в управлении и противодействие потере устойчивости. Полагаю, что это стало возможным благодаря двигателю с оппозитно-горизонтальным расположением цилиндров. Двигатель такой конструкции отличается небольшой высотой и, следовательно, заниженным центром тяжести. Вот потому-то Legacy B4 и демонстрирует такую прекрасную управляемость. Кузов B4 относится к группе кузовов 5-го размера, поэтому ширина колесной колеи у него самая узкая из всех трех оцениваемых машин. Это, в частности, положительно влияет на устойчивость в том смысле, что даже если совершить какое-нибудь неосторожное движение рулем, машина просто так управление не потеряет. Кроме того, благодаря работе системы полного привода, если даже слишком сильно нажать на газ в середине поворота, пробуксовка колес окажется минимальной. Вместо этого машину резко бросит вперед. Дополнительно - читайте подписи к фотографиям. |
|
Автор: Ватанабэ Ёичиро (Watanabe Yoichiro)
Ноябрь 2002 г.
Источник: AutoGalleryNet
Перевод: AUTO.VL.RU
При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Комментарии
Если брать Легась в категории "спортивный седан"- то надо было с В4 битурбо до 2003 г.в, а с 2003 как минимум 2.0R (180 л.с) или 2.0 GT ТВ (280 л.с.).
ИМХО, побоялись, что "основа всех основ – это два наиболее ярких представителя семейства машин Honda - Accord" - последний не будет так ярок.....
и 3.0 насколько я знаю для японского рынка в кузове В4 седан!!!! РАЗВЕ !!! делались ..в старом были вроде до 1998 года В КАТАЛОГЕ ДАННОЙ МОДЕЛИ НЕТ ..значит японец чего то не договаривает или знаком с нашим пиаром ..за бабки решил СУБАРУ опустить ..
подвеска у аккорда не подруливающая - смотри почту выслал тебе туда картинку
В Штатах японский Аккорд доступен под именем Acura TSX.
А в Японии американский Аккорд доступен под именем Inspire.
Не мытьем, так катаньем. ;)
>Пацаны если на старт выйдет АККОРД с SIRовской накрученной башней то Субарик twinturbo отдыхает а Мазда тем более
А это кто тут такой умный и самонадеянный? Перед Легасем отдохнет не только "народный автомобиль" SiR, но и гораздо менее народный Euro R. Поскольку атмосферные 200лс никогда не сравнятся с турбованными 280лс, хоть сколько употребляй слова типа "накрученная башня".
я ГРОМКО РЖУ накрученная башка ето бигуди или химическая завивка?
очнись!!! мазда и хонда отдохнут,покурят, и пойдут домой а про 4 вд и спорить смешно!
PS а статья заказуха точно (что уже не в первый раз тут про Хонду)
P.S. А я так ждал , надеялся и верил.
P.S. А на счет бенза правы очень любит она покушать и еще топливо только высокооктановое подавай единственный минус
Хонды для тех, кто понимает и любит правильные машины!
А вот турбы для тех - кто нифига не может без этой самой турбы.
Ибо турбофори и турболегаси сливают Евро-Ру CL7, сам видел.
Засуньте ваши турбы в ваши турбы и турбите сколько влезит.
А вчера турбосоарер незахотел ехать с Евро-Ром на квотер.
Так-то мля...
Хонда лучшая. Без турб рвет турбы с большим количством цилиндров и объемов. ХХАХА! Браво инженерам Нonda.
Прелюд Н22А FX-35 объезжает хм... удивил
Хонда это и комфорт и спортивные нормальные движки и современная хорошая подвеска и самое главное это расход, Сир, Сир-Т постоянно нажимать если, то литров 12 бензину 98(на Сире сам езжу). Евро Р нового поколения ездит не хуже чем ВРХ, и сидения Рекаро и подвеска спортивно жесткая и движок рвет 6 ступка помогает, но расход то заметно меньше чем у турбовых. А если уж все так хвастаются субаровской турбиной, так на хонду тоже можно поставить не большую без особых переделок, еще и азоту для счастья. Главное то не в этом а в действительно правильных движках и подвесках.. Чем субару не хлечет, единственно это опозитный двигатель в нем есть плюсы.
Могу сказать, что у меня были Accord 98,Accord Wagon 4WD 98, а сейчас Accord Wagon 2003 24T. Турбовую B4, обгонять не приходилось, Форика турбового - это можно, но с натугой, за счет техники вождения в поворотах. Всякие там Соареры,Чайзеры,Мазды -это без проблем. Пускай кто нить сделает атмосферный движок, который сравниться с Хондой одинакового объема - я посмотрю. А так - это бесполезный разговор.Чего с твин турбо то тягаться?
Был у меня 35-ый, но монопривод, 2,5 литра. 215 лошадей вообще не понятно где прячуться, не едет нефига, и жрет 6КМ/Л в овощном режиме.
Да и болтает его задницу на неровностях. Машина вообще не GT нифига.
+ аккорду.
В4, красивый, но оппозиты, турбины, расход, дороговизна запчастей списывают на нет все приемущества. суба -
Man, shawty live a hell of a life
Хонда за салон. Да, не за двигатель и не за подвеску, у самого цивик 6поколения, так вот печально но в угоду комфорту и представительности хонды начала 2000-х потеряли чертовщинку. Рад что с новыми цивиками Хонда снова становится Хондой. Хонда.. как много в этом слове для сердца русского слилось)))))))
Мазда за внешность.Именно атенза спорт.. просто секс на колесах, особенно сзади и при том что она самая практичная - лифтбек)). Очень красивый авто с очень достойными ходовыми качествами, для семейного класса Мазды это прорыв! явно маздовцы потрудились больше хондовцев и субаровцев. Еще ее плюс - цена у нас на бу, самый доступный вариант. Как первый спортседан - идеальный вариант и мне кажется машина имеет все шансы стать культовой.
Субару за оппозит в паре с постоянным полным приводом. гениальное сочетание, дающее неадежное управление. Особенно по зимним дорогам. К тому же можно осваивать такую схему пока копите деньги на 911й))))никто ж больше такого не делает))
По поводу комментов:каждый хвалит свое и это хорошо!!! почему? да потому что очевидно что каждому нравится машина на которой он ездит!!! с нелюбимой машиной, как с нелюбимой девушкой, жизнь - гемор.
Но вот в крайности некоторые люди впадают...
Для взрослого человека ненормально выдавать собственные иллюзии за реальнные факты! Если уверенность уже переросла в самоуверенность и Вам чудится что порвете М3, РС, гринвуды и веномы, то остудите ее банальным запросом в яндекс или посмотрите ютуб. В общем прежде чем бицепсами мериться неплохо бы знать хотябы где они находятся и как выглядят))) О чем это я конкретно:
1. Ни одна из перечисленных машин при всей их прелести, даже в стоковых турбовариантах (В4 и МПС) не обойдут на дороге 300 и более сильные бмв и прочие многолитровые машины.
у крупных моторов тяги столько что на пару 2хлитровых хватит. если кому-то не дано хотя бы покататься на чем-то более мощном и тяговитом, не нужно заблуждаться что Вашу машину на дороге никто не объедет. Скорее тому же 4-х литровому БМВ или Ауди просто не инетересно гоняться с 2х 2,5 литровм японцем, для них что королла, что В4.
2. полный привод сам по себе не даст Вам существенное преимущество на твердой трассе на дистанции квотер и выше! на старте километров до 40 в яас будет толк, дальше - только если покрытие трассы нестабильное (лед, снег, песок, щебень).
Более того: полный привод теряет больше мощности! для тех кто сомневается простой факт: с коленвала любого авто мощность выше, выдаваемой на колеса. больше колес - больше потери!!! Для тех кто по-прежнему верит в свои мечты - смотрите соревнования по драгу (та же битва). в абсолюте даже бывшие полноприводники (скай гтр 32) переделаны на задний привод - он эффективнее. Вообще на серьезных соревнованиях на скорость и ускорение полноприводники ничего не занимают. а вот те же переднеприводные сверхлегкие хонды CRX - очень частно в лидерах! но это совсем другая песня....
3. Плюс Хонды в грамотной работе двигателяи+КПП, именно в связке!!! помноженное на малый вес и удачную настройку подвески это дает очень многое, и компенсирует недостаток мощности.
4. У субару действительно отличнейшая подвеска!!! она рулится супер при том что это семейный класс. пожалуй лишь чуть уступает тайперным цивикам с 1.8, а это уже во всем мире признанный эталон. так что тут субаре респект огромный - 4дверка на общей дороге едет как машина для кольца. аккорд все-таки помягче. НО есть одно НО, так субара едет только на желтых стоечках, а теперь подумайте сможете ли Вы всегда обеспечивать этой машине Bilstein и точную настройку??? имхо у кого есть на это средства давно на мерсах катаются.
5. суть турбы повысить давление/плотность смеси в цилиндре! чтобы был эффект по мощности доля бензина достаточно велика - отсюда расход.
для не очень подкованных в технических системах почитателй турбо сообщу: не только турбина дает такой эффект!!! есть разные способы: и втек с определенным натягом - один из них.к слову коогда включается втек расход бензина на хонде зашкаливает!!! и в этот момент происходит такой пинок, что не только водители субару, но и вообще ни один зравомыслящий человек не поверит. И неспроста говорят что у хонды лошади другие - мощность замеряется в основном диапазоне работы двигателя, в пиковом на двухвальниках она может даже переплюнуть 280 сил турбосубары, одна проблема - мощность в этой ситуации нестабильна, расход переваливает за 20 литров.
Прежде чем возразить, а я думаю желающие появятся, убедительная просьба - выучите матчасть для начала:)или ютуб посмотрите, порой интегра делает импрезу)
6. Кто-то писал в комментарии что ощущаетс янереальный подхват при включении второй турбины на б4...
Ощущения у каждого свои и если человек ощутил подключение второй и подхва, то значит он его ощутил!!! это неоспоримо!
смущает другое: на разных покалениях В4 разный принцип работы турбин: если ошибаюсь, поправьте, но на 280 сильной турбины однотипные и дули параллельно с незначительным отклонением по оброротам, соответственно при разгоне "педаль в пол" почувствовать нереальный рывок при подключении второй турбины "очень вряд ли", на той что послабее (новая модель) турбины вроде как работают на одной оси но последовательно: низкого и высокого давления. Это сделано для повышения надежности и эластичности работы двигателя. он менее мощный и работает ровнее, так что там Вы почувствует резкое подключение только если турбины неисправны.
7. Тем кто так старательно убеждает себя и других в том что хонда делает атмосферники, потому что она вообще делает "недоспортивные моторы", удобные и чуть резвее овощных, но не более скажу одно - двигатели RA1-ХХ-Х (вместо Х -цифры). Думаю большинству это ничего не скажет, поэтому поясню: в далеком 1983 году на автосалоне в Женеве Хонда представила полуторалитровый двигатель с двойным турбокомпрессором мощностью...тактично БОЛЕЕ 600 лс и 12-14 тысячами оборотов. Вес 150кг! В модернизированной версии награды за лучшую технологичность и лучшую надежность! Формульная разработка, массово внедрялась Рено и Хондой. Вот их и благодарите за тубрины на малолитровых двигателях! Они сделали спортивные движки с наддувом достаточно надежными для серийных авто. Они нам это подарили! и только они до сих пор технически и инженерно могут себе позволить сделать достаточно надежный оборотистый турбодвигатель)понятно что от серийных машин это очень далеко. если бы не одно НО: развитие этого движка продолжалось долгие годы, было много побед в формуле в том числе на МакЛаренах и вылилось во вполне серийные МАКЛАРЕНЫ Ф1!)) Знающие люди скажут БРЕД! двигатель у Макларен Ф1 6,1литра бмвшный) именно так! но вот система турбонаддува на высокооборотный двигатель пришла из формулы, с двигателей RA разработки Хонда)
Именно Хонда и Рено, как уже говорил, сначала научились делать отличные спортивные двигатели, а потом оснастили их турбиной. получился шедевр, а не головная боль механиков))
8.Принцип хонды в точности во всем. Двигатели мощные ровно настолько насколько это необходимо для конкретной машины: ни больше, ни меньше! (соответственно не понимаю зачем их стараельно турбуют американцы, деньги и мощность на ветер получаются)
Субару...все-таки завидую я субаристам когда еду вечером зимой на своем цивике и вижу как идеально ровно они поворачивают по снежной каше... это действительно красивое зрелище. полный привод, доведенный до совершенства.
и имя Субару самое красивое, даже романтичное, никакой фамилии. просто любят японцы красоту созвездия Плеяды (в японии они называются Субару).
Так что,ЛЮДИ, хватит спорить, у каждого свои плюсы и почти нет минусов. все машины дают удовольствие от вождения.
Заботьтесь о них и они подарят Вам радость, как бы они ни назывались))
СОРРИ если утомил длинными и непонятными комментами, особенно СОРРИ если кого вдруг задел. я уважаю и люблю все машины, просто уже "комметная война" Хонда-Субару надоела. Ездим на по-своему уникальных машинах и пора бы уже научиться выбор друг друга уважать)) Всем Удачи!!!
Вот один из немногих здесь здравомыслящих людей.
Полностью согласен насчёт того, что вся эта непонятная война Хонда-Субару уже заколупала конкретно. Куда не глянь, везде Хондаводы пиписьками с Субароводами (или наоборот) мерятся.
В технической части я абсолютно не силён. Собираюсь брать Бэчер, у Хонды тоже есть достойные машины, но тут действительно ТОЛЬКО дело вкуса. Вот лично мне в Бэчерах прежде всего нравится наличие харизмы и характера. Вот и всё. Для меня этого достаточно, чтобы любить эту машину и чувствовать гордость за обладание ей.
Другие найдут что-то своё родное в каком-нибудь Аккорде, а кто-то может быть вообще чувствует себя королём на Оке, хрен его знает. В общем споры тут неуместны, но вывод есть один - ЯПОНЦЫ МОЛОДЦЫ!!!
Вот, накипело:)
accord sir- t 15,2 с. 402м 2005год 1место 2класс гБАРНАУЛ .
SUBARU B4твин турбо 2000г .МЕХАНИКА ,коллектор равнодлинный, выпуск полностью от турбины ,мозги, сцепление ,буст контролер, насос и тд13,7 2007г. Не дожила до конца соревнований .При бусте1,3 сгорел поршень. 7место 4класс.
2008год ИНТЕГРА ТИП Р ТУРБО готовленная в Японии к кольцу ,в Барнауле она одна,
2класс 13,67 вылетило полу кольцо коленвала.
2009ХОНДА ИНТЕГРА ТИП- Р ГОЛЫЙ СТОК13,6 .1 класс и1 место г .БАРНАУЛ.На сликах, выпуск и мозги мюген.
Все машины покупались мной лично ,выступал мой сын НАУМКИН СТАНИСЛАВ.
Техническое состояние и пробег примерно одинаков .
Считаю что сравнивать турбо и атмосферные машины неправильно .Старт выиграет в4.
Кольцо будет за хондой, в авторалли spec- c будет не превзойден, был и такой авто
но недолго, на нем надо просто уметь ездить, а из гражданских авто ,имею в виду автоматные, хонда аккорд - сир, или торнео -сир ,едут не хуже в4, а рулятся гораздо лучше.
На трассе сир с его системой стабилизации не оставит в4 ни каких шансов ,даже с ее очень хорошей и надежной системой 4вд. Все это проводилось также в спорах и сравнениях не один год.Сечас в семье есть В4 2004Гтурбо торнеоСИР -Т 2000Г. ИНТЕГРA TYPE- R 2002Гтурбо.Мое мнение -лучше хонды только турбо хонды ,но увы ,завод изготовитель пока не выпускает эти модели турбовыми .Есть, правда ,аккура RDX ,но это уже другая история.С уважением ко всем Наумкин ВВ.
Выделите ее мышкой и нажмите
Автоуслуги
