Первый тест новой Mazda CX-9. Потому что нельзя быть красивой такой!

Mazda CX-9 второго поколения, возможно, один из самых красивых полноразмерных кроссоверов среди доступных на российском рынке. Я бы даже сказал — самый красивый. Но в автомобиле, как и в человеке, прекрасно должно быть все. Посмотрим, соответствует ли внешность этой привлекательной «японки» ее внутреннему содержанию.

Монументальный «яхтенный нос» с обратным наклоном, прорези светодиодных фар, контрастирующие с огромной радиаторной решеткой, стремительный профиль, узкие задние фонари и, как итог, абсолютная узнаваемость. Но Mazda CX-9 и обновленная Mazda СХ-5, вышедшая в свет на год позже, на первый взгляд отличаются только размерами

Первое поколение Mazda CX-9 не рисовали, его «надули» из Mazda CX-7 с помощью соломинки — тем же незатейливым способом жестокие дети надувают лягушек. Поскольку оригинал выглядел не лучшим образом, раздутая копия получилась еще более аморфной. Хорошо, что компания вовремя догадалась сменить дизайнерскую модель. Mazda СХ-5 была уже намного интереснее, в 2013 году слегка похорошела после рестайлинга и первая «девятка». Новую Mazda CX-9 второго поколения показали в Лос-Анджелесе в 2015 году — на год раньше, чем обновленный кроссовер СХ-5. Тут уже не разберешь, кто кого копирует. Зато теперь оба кроссовера — настоящее произведение искусства, выполненное в разных масштабах.

Нынешняя Mazda CX-9 прибавила в колесной базе 55 мм (до 2930 мм), но за счет уменьшенных свесов стала короче прежней на 14 мм (5075 мм). В высоту «девятка» подросла на 19 мм (до 1747 мм), в ширину раздалась на 24 мм (до 1960 мм). Дорожный просвет, по официальным данным (причем японцы утверждают, что измеряли его под нагрузкой), теперь составляет 220 мм вместо прежних 204 мм без нагрузки. По сравнению с Mazda CX-5 «девятка» длиннее на 525 мм, шире на 120 мм, колесная база больше на 230 мм

Прежняя СХ-9 в России не прижилась — Mazda заходила с ней на наш рынок дважды, но первый приход совпал с началом кризиса 2008 года, а едва успевшую вернуться в 2012 году рестайлинговую модель в 2014 году смыло очередным финансовым «цунами». Наученные горьким опытом японцы выжидали очень долго. Только сейчас в Мазде поверили в стабилизацию отечественной экономики и в третий раз «закинули невод» в Россию. Новая СХ-9 — действительно «all new». Общую с Ford платформу поменяли на «родное» шасси Skyactiv, рулевое управление теперь с электроусилителем. Геометрия подвески с передними стойками Макферсон и задней многорычажкой — как у СХ-5. Но задние сайлентблоки в передних нижних рычагах модернизированы, по-другому расположены задние амортизаторы.

Прожорливый 3,7-литровый 6-цилиндровый «атмосферник» сменила бензиновая 2,5-литровая четверка Skyactiv-G 2.5Т с двухканальным турбокомпрессором Dynamic Pressure Turbo, системой рециркуляции выхлопных газов в двигателе и настроенным выпуском 4-3-1. Правда, мощность нового мотора на целых 46 л.с. ниже, вместо прежних 277 л.с. под капотом СХ-9 только 231 «лошадка», зато максимальный крутящий момент вырос с 367 Нм до 420 Нм и доступен целиком уже с 2000 об/мин, а не с 4250, как раньше. К тому же новая «девятка» в среднем на 100 кг легче и экономичнее: по официальным данным, в смешанном цикле расход топлива сократился с 11,3 л до 9,2 л на 100 километров. И разгоняется новая СХ-9 до 100 км/ч за 8,6 секунды, тогда как прежней требовалось 10,1 секунды. Максимальная скорость выросла со 181 до 210 км/ч. Так что потеря в мощности не повлекла за собой ухудшения остальных показателей.

4-цилиндровый 2,5-литровый двигатель Skyactiv-G 2.5Т оснащен двухканальным нагнетателем Dynamic Pressure Turbo и выпускным коллектором 4-3-1. Степень сжатия — высокая для бензинового турбомотора (10.5:1). Мощность на топливе с октановым числом 100 достигает 253 л.с., но в России этот мотор будет питаться 95-м бензином и развивать налогово-выгодные 231 л.с. Dynamic Pressure Turbo — это система с двумя каналами на входе в турбину и автоматической заслонкой. На низких оборотах (до 1620 об/мин) заслонка в большом канале закрыта, газы поступают в турбину через малый канал с высокой скоростью. Выпускной коллектор 4-3-1 улучшает продувку цилиндров

Второе поколение Mazda CX-9 на 14 мм короче первого, но только за счет свесов: база, наоборот, выросла на 55 мм. Салон стал хоть чуть-чуть, но просторнее, а главное, намного солиднее. Мягкий пластик и матовый металл в отделке, «планшет» 8-дюймового монитора медиасистемы Mazda Connect, стрелочные приборы в отдельных «колодцах» — новая «классика» Мазды без лишних электронных «наворотов» выглядит стильно и богато. За рулем просторно, кресла стали комфортнее, но хорошо выражена боковая поддержка. Правда, если сесть максимально низко и опустить баранку, при резком рулении можно задеть правым локтем центральный подлокотник. К тому же его распашная двухстворчатая крышка, когда-то подсмотренная у BMW, не самое удобное решение. На этом претензии к эргономике водительского места заканчиваются. Ну разве что ход настройки руля по вылету коротковат, однако ноги не согнуты сверх меры, места достаточно, поэтому сидеть все равно удобно.

Стильный и лаконичный интерьер Mazda CX-9 почти полностью повторяет таковой у СХ-5

Водительское кресло с хорошей боковой поддержкой, есть трехступенчатый подогрев и память на два положения. Настройка руля по вылету и углу наклона механическая Панель приборов из трех отдельных «колодцев» со стрелочными спидометром и тахометром и смотрится отлично, и читается хорошо. В «верхней» комплектации есть проекция на лобовое стекло. Руль ухватистый, с подогревом, кнопки расположены удобно. Странно, что за баранкой нет «лепестков» ручного управления

8-дюймовый монитор с сенсорным экраном при достижении 8 км/ч перестает реагировать на прикосновения: на ходу управлять медиасистемой можно только с помощью «шайбы» и кнопок на центральном тоннеле. Блок раздельного климат-контроля удобно устроился за рычагом селектора АКПП, управление интуитивное, от дороги не отвлекает

Второй ряд сидений установлен выше первого, расположиться можно с царским комфортом, обозревая пейзажи через головы водителя и переднего пассажира. Своя зона климат-контроля с отдельным блоком управления, подогрев сидений — для двоих здесь настоящий «бизнес-класс», но третьего можно втиснуть только в качестве наказания: диван спрофилирован не для этого, средняя часть нижней подушки очень короткая, центральный тоннель высокий. На «галерке» — ведь у Mazda CX-9 есть и третий ряд сидений — и то лучше. Особенно если слегка подвинуть вперед седоков второго ряда и попросить их выставить спинки попрямее. Однако сотню километров можно выдержать и без этих ухищрений. Но у тех, кто вырос за 180 см, потолок окажется в непосредственной близости от макушки, а ноги затекут в одном положении — девать их почти некуда. Впрочем, обязательный третий ряд сидений в любой из двух возможных комплектаций можно считать «навязанной» опцией — в отличие от основного, американского рынка, у нас его используют не так часто.

Зато любят большие багажники, и с этим у СХ-9 полный порядок. Минимальный объем в 7-местном варианте — 198 литров.  Уже хватит места, чтобы поставить пару чемоданов. Со сложенной «галеркой» — 810 литров. Если убрать оба ряда, то объем «закромов» вырастет до 1641 литра. При этом пол будет ровным, а длина грузового отделения составит 2158 мм — спать можно как на кровати.

На среднем ряду очень просторно, но диван спрофилирован для двоих — в центре не дают удобно устроиться выпирающий подлокотник, высокий центральный тоннель и укороченная часть подушки. Отдельная зона климат-контроля для второго ряда со своим пультом, есть подогрев сидений

На «галерке» поместятся и взрослые. Если пассажиры третьего ряда не выше 180 см, можно даже не двигать вперед середину, правда, вылезать через высокую колесную арку не очень удобно. Объем багажника, в зависимости от того, сложены один или оба задних ряда — 198/810/1641 л. Это меньше, чем у первого поколения (было 267/928/1911 л). Пятая дверь оснащается электроприводом

Но чем спать, лучше давить на газ. Ничего себе! Такой прыти от этой большой «яхты» я не ожидал! Mazda CX-9 уносится вперед, будто не замечая своей двухтонной массы. Педаль газа с непривычки может показаться слишком отзывчивой, причем первый резкий посыл не сменяется небольшим провалом, как это характерно, например, для Subaru. Интенсивный линейный разгон без малейшего намека на турбояму. Мотор тянет буквально с холостых оборотов. 6-ступенчатый «автомат», не запаздывая, переключает передачи. Клавишей–«качалкой» перевожу трансмиссию в спортивный режим — оказывается, легкие намеки на задержку переключений все же были. В «спорте» же быстроту и плавность переключений можно сравнить с хорошим «преселективом». Переходить на «ручное» управление нет никакой необходимости. Но все же странно, что при таком драйверском характере за баранкой нет «лепестков»: передачи переключаются только селектором, в характерной маздовской манере «плюс» — к себе, «минус» — от себя.

Mazda CX-9 будет продаваться в России только с полным приводом и 6-ступенчатым «автоматом» Skyactive-drive. Коробка отлично сочетается с 2,5-литровым турбомотором. Переключения в «драйве» быстрые и плавные, в спортивном режиме исчезает даже намек на задержку. Педаль газа не задемпфирована, мотор уверенно тянет уже с 1500 об/мин, никакой турбоямы. Разгон уверенный, крены и раскачка не досаждают, «ноль» на руле довольно четкий, в поворотах усилие нарастает плавно. Японцы постарались, чтобы вождение большого семейного кроссовера доставляло удовольствие

В Мазде провели большую работу по улучшению шумоизоляции и добились очень хороших результатов — в СХ-9 действительно тихо. Мотор слышно только если вдавить газ в пол, ни свист ветра, ни шелест покрышек не отвлекают от общения. На скорости 100–120 км/ч можно говорить вполголоса или молчать и слушать неплохой звук стереосистемы Bose. Но едва мы съехали на грейдер, по задним колесным аркам забарабанил настоящий щебеночный град. Оказывается, еще не все горизонты достигнуты, ответственным за «шумку» рано умывать руки.

Ну а тем, кто настраивал шасси и систему динамической стабилизации, можно поставить высшую оценку: сделать длинный, тяжелый кроссовер по-настоящему хорошо управляемым — непростая задача. «Девятка» отлично рулится на асфальте и не «плавает» по гравию, даже на скорости 80–100 км/ч курсовая устойчивость очень хорошая. Руль радует четким «нулем» и приятно нарастающим усилием в поворотах. На грунте он пропорционально легчает, сообщая водителю об изменении сцепных свойств дорожного покрытия. Да, тяжелая машина, конечно, склонна к недостаточной поворачиваемости, но под сброс газа ее легко плавно вернуть на дугу. Система динамической стабилизации не вмешивается по пустякам, но если неумелый водитель заиграется в гонщика, деликатно исправит ошибки.

Mazda CX-9 на ухабах комфортнее «младшей» СХ-5, но подвеска не расхлябанная, неровности отрабатывает упруго. В быстрых поворотах тяжелый кроссовер плавно «тащит» носом наружу, но под сброс газа он возвращается на траекторию. Система стабилизации не «паникует», даже почуяв настоящую опасность, вмешивается деликатно. Шумоизоляция не вызывала нареканий на разбитом и «громком» асфальте, но на грейдере щебенка неожиданно громко забарабанила по задним колесным аркам

Подвеска Mazda CX-9 не собирает каждую трещинку на асфальте, обеспечивая очень приличный уровень комфорта. При этом раскачка и крены очень умеренные. Несмотря на низкопрофильную резину, надетую на «двадцатые» диски, энергоемкость лучше, чем у СХ-5: «девятка» упруго и мягко отрабатывает довольно большие неровности, но не любит острых углов, иногда вплоть до резкого стука. Такие удары — чисто акустические, ни на руль, ни в салон они не передаются.

Бездорожье никогда не было «коньком» Mazda СХ-9, но второе поколение подтянули и в этом плане. Чудес от «паркетника» с трехметровой базой и низким передним свесом ждать глупо, однако заявленный дорожный просвет — 220 мм под нагрузкой — обещает чуть больше, чем первая «девятка». С дороги мы съехали и даже забрались на небольшое пастбище в холмах, тщательно выверяя траекторию, чтобы не зацепиться «губой» переднего бампера. Результаты традиционного эксперимента с диагональным вывешиванием порадовали — СХ-9 смогла выехать из диагоналки с места, без разгона. Правда, в обычном режиме электроника «тупит», проворачивает буксующие колеса. Но стоит отключить «трекшн-контроль», как поведение системы резко меняется к лучшему: крутящий момент гораздо быстрее перекидывается туда, где есть хороший зацеп. СХ-9 первого поколения так «соображать» не умела.

Чтобы заставить работать противобуксовочную систему в полную силу, нужно обязательно отключить «трекшн-контроль», тогда тяговое усилие будет быстрее перераспределяться на колеса с лучшим «зацепом». «Официальный» клиренс 220 мм, но трехметровая колесная база и длинный низкий передний свес очень сильно ухудшают «геометрию», задеть «носом» о грунт можно легко. Но делать это не рекомендуется: под мотором только пластиковая защита

Вернувшись на асфальт, мы занялись проверкой систем активной безопасности. Но проверять оказалось почти нечего — набор невелик. У «девятки» есть оптическая система обнаружения препятствий перед автомобилем с камерой, установленной у верхней кромки лобового стекла за зеркалом заднего вида. Угол ее обзора 52 градуса, дальнобойность 100 метров, рабочий порог — 80 км/ч. До 50 км/ч система способна предотвратить столкновение с попутным транспортом, до 30 км/ч — наезд на пешехода. Парковочная камера только одна — задняя, с поворотными линиями траекторной подсказки на мониторе. Ей в помощь — парктроник и система предупреждения о помехах при движении задним ходом. Еще Mazda умеет распознавать дорожные знаки, мониторить мертвые зоны в боковых зеркалах, контролировать усталость водителя. Есть и система удержания в полосе, которая способна подруливать. Но по дороге она ведет плохо — не справляется с поврежденной и грязной разметкой. Главное упущение — нет адаптивного круиз-контроля, на трассе не расслабишься, «привязавшись» к впереди идущему автомобилю. А ведь зачастую именно «умный» круиз побуждает покупателей выкладывать денежки за пакет активной безопасности.

Комплектаций всего две, причем «верхняя» — Exclusive — за 3 010 000 рублей и базовая Supreme за 2 890 000 рублей оснащены практически одинаково. В базе нет проекции на лобовое стекло, диодных ходовых огней (при том, что остальной свет все же на диодах), автомата переключения с дальнего на ближний свет и «предупреждалок». Впрочем, разница в 120 000 рублей в данном случае не имеет решающего значения, к тому же по сравнению с конкурентами «девятка» не так уж и дорога. Ford Explorer и Nissan Pathfinder примерно на 150 тысяч рублей дешевле, но только в бедных базовых версиях. Honda Pilot стартует с трех миллионов, Toyota Highlander — c 3 226 000 рублей. Так что конкурентная среда пока благоприятна, и если опять не случится финансовых катаклизмов, очередное «пришествие» Mazda CX-9 в Россию может стать успешным

Встречая новое поколение Mazda CX-9 «по одежке», не ошибешься, эта «японка» хороша и снаружи, и внутри, к тому же обладает заводным характером — с ней всегда будет весело. Достойный мотор, качественно настроенное шасси — фирменный zoom-zoom в полном объеме. Ни видом, ни повадками «девятка» не похожа на унылого грузного «семьянина», задавленного «бытовухой». Поклонникам СХ-5 теперь есть куда расти, не изменяя любимой марке.

История

Mazda CX-9 — первый большой 7-местный кроссовер компании, создан специально для американского рынка. Первое поколение представили публике в Нью-Йорке в 2006 году, продажи начались в 2007-м. Автомобиль был построен на фордовской платформе CD3 и оснащался 263-сильным фордовским двигателем Duratec V6 объемом 3,5 литра, но уже в 2008 году его заменили на 3,7-литровый 273-сильный агрегат. Переднеприводные и полноприводные версии имели в трансмиссии 6-ступенчатую АКПП.

Во время первого фейслифта 2010 года немного обновилась внешность «девятки», трехзонный климат-контроль и медиасистема с расширенным функционалом стали частью стандартной комплектации.

Следующее обновление произошло в 2013 году, кроссовер получил новую решетку радиатора и фары в стиле только что появившейся Mazda CX-5. Выпуск первого поколения Mazda CX-9 прекратили в 2015 году.

Технические характеристики Mazda CX-9 (данные производителя)

Конкуренты

Nissan Pathfinder

Актуальное поколение выпускается с 2013 года. Четыре базовые комплектации, цена от 2 755 000 до 3 065 000 рублей. 7-местный кроссовер длиной 5008 мм продается только в полноприводном исполнении с многодисковой муфтой в приводе задних колес и вариатором CVT в трансмиссии. В моторной линейке 3,5-литровый бензиновый атмосферный V6 мощностью 249 л.с. и гибридная бензоэлектрическая силовая установка с 2,5-литровым 4-цилиндровым мотором общей мощностью 254 л.с. Клиренс 181,5 мм, система All Mode 4x4-i позволяет отключить заднюю ось, двигаться в автоматическом полноприводном режиме или заблокировать муфту.

Ford Explorer

Актуальное поколение выпускается с 2015 года. Четыре базовые комплектации, цена от 2 749 000 до 3 419 000 рублей. 7-местный кроссовер длиной 5019 мм продается только с полным приводом (многодисковая муфта в приводе задних колес) и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Бензиновый 3,5-литровый «атмосферник» V6 развивает 249 л.с., турбированный мотор того же объема в версии Sport выдает мощность 345 л.с. Клиренс 211 мм, система Terrain Management имеет несколько внедорожных режимов: для грязи, песка и снега, но не позволяет принудительно заблокировать муфту полного привода.

Toyota Highlander

Актуальное поколение выпускается с 2013 года. Три базовые комплектации ценой от 3 226 000 до 3 524 000 рублей. 7-местный кроссовер длиной 4890 мм продается только с полным приводом (многодисковая муфта в приводе задних колес) и 8-ступенчатой АКПП. Бензиновый атмосферный V6 объемом 3,5 литра развивает мощность 249 л.с. Клиренс 200 мм. Электроника позволяет принудительно заблокировать межосевую муфту.

Фотобонус