Ну а мы нашли настоящую сокровищницу классических ИМЗ, причем Борислав Казанкин — основатель проекта «МотоУрал» — не просто собирает хорошо сохранившиеся ирбитские мотоциклы по всей России, но и организовывает на них мототуры по просторам нашей необъятной Родины. Вместе с ним и его командой мы совершили мотоэкскурсию по столице и даже окунулись в настоящее московское бездорожье.
Историческая справка
История «Урала» начинается с пяти немецких оппозитников BMW — R71, ради сохранения секретности купленных в Швеции. Результатом тщательного исследования их конструкции стал тяжелый мотоцикл с коляской М-72 — его выпуск начали в августе 1941 года на Московском мотоциклетном заводе, оборудование которого вскоре было эвакуировано в Ирбит, где производство М-72 возобновилось уже в феврале 1942 года. Также эти мотоциклы выпускались в Харькове, в Ленинграде на «Красном октябре», на Киевском мотоциклетном заводе. Всего до 1960 года выпустили около 8500 экземпляров.
Развитием конструкции М-72 стал одиночный М-52, с 1950 по 1957 годы произвели всего 678 этих мотоциклов. В 1957 году появился М-61 с верхнеклапанным двигателем, который вскоре уступил место обновленной модели М-62 с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания, благодаря чему мощность увеличилась на 2 л.с. — до 28 лошадиных сил. М-62 выпускали с 1961 по 1965 годы, тогда он впервые получил имя «Урал». Второй «Урал» М-63, унифицированный с мотоциклом киевского производства К-650, выпускался с 1963 по 1971 годы, его рама была уже с маятниковой задней подвеской. Третий «Урал» М-66 со значительно модернизированным двигателем мощностью 32 л.с производили с 1971 по 1975 год, а на «Урале» М-67 (1973 — 1976) было установлено 12-вольтовое электрооборудование. Мощность двигателя «Урала» М-67-36 (1976 —1984) увеличили до 36 л.с., правый указатель поворота остался только на коляске. «Урал» ИМЗ-8.103-30 (1985 — 1986) отличался модернизированной рамой, светотехникой, электрооборудованием, имел тормоз на колесе коляски и один глушитель вместо двух.
Последний советский «Урал» ИМЗ-8.103-10 (1987 — 1994) — получил заднюю передачу. Сегодня «Урал Мото» выпускает несколько моделей мотоциклов с коляской, используя не только российские, но и европейские комплектующие, например, переднюю вилку Marzocchi, тормозные механизмы Brembo, карбюраторы Keihin. Цены на современные «Уралы» начинаются с 674 000 рублей, так что ни о какой массовости выпуска и хорошем спросе в России не может быть и речи. Подавляющее большинство дилеров «Урала» находятся в США и Европе, есть они и в Австралии, Японии, Южной Корее, странах Персидского залива.
На мой взгляд, каждый начинающий мотолюбитель в обязательном порядке должен пройти через этап владения советским мотоциклом. Не важно каким, ведь главное в этом приключении — опыт общения с техникой, почти начисто лишенной управляемости, тормозов, ломающейся на каждом шагу, требующей тонко чувствовать, в какой момент исчезнут «холостые» и вовремя «подыграть» ручкой газа. В конце концов, просто суметь завести мотор ногой с «кика», а не по-барски нажав кнопку электростартера.
У меня такой опыт был, я долго ездил на «ушатанном» «Восход-3М», так что к красному «Уралу» 1997 года выпуска подходил без страха. Помню, единственная поездка на «Урале»-одиночке в начале нынешнего века закончилась очень быстро — на ходу открутился правый цилиндр. Этот же производил впечатление совершенно нового, будто только что из магазина. И ожиданий не обманул — завелся с «полпинка». Правда, пока я искал «нейтралку» — а это сложная задача на любом «Урале» — пару раз чуть не заглох. Но «руки-то помнят», через несколько минут освоился и даже смог развернуться, чтобы выехать из тесного подземного гаража. Задняя передача — великая вещь на тяжелом мотоцикле, вот бы еще включалась поудобнее — небольшой «костыль» возле правой подножки не сразу нащупаешь и переведешь в нужное положение.
К езде с коляской нужно привыкнуть. Сидя верхом на байке, трудно постоянно держать во внимании правый «габарит»: ведь коляска короче мотоцикла — когда смотришь строго вперед, ее почти не видно. Несколько раз я просто чудом не ободрал коляску об отбойник, а уж сколько пересчитал бордюров… К счастью, подвеска «Урала» к таким вещам очень терпима, главное — удержать байк, когда колесо коляски неожиданно оказывается в воздухе. Особенно опасно расслабляться в правых поворотах: если зайти на хорошую дугу со скоростью около 40 км/ч, мотоцикл почти наверняка наклонится так сильно, что коляска вывесится, а навык удержания баланса на двух колесах приходит не сразу. Левый поворот — не столь сложная задача, но в целом маневры «колясычу» даются гораздо труднее, чем одиночке, торопиться не стоит.
«Урал» вообще не для торопливых: максимальная скорость с 650-кубовым движком — 105 км/ч. Крейсерская, на которой мотор не перенапрягается слишком сильно, не больше 80 км/ч. Между рядами не «порысачишь», но даже езда в пробке «вместе со всеми» доставляет удовольствие. Причем окружающим — даже больше. Люди достают смартфоны, фотографируют, улыбаются, тянут вверх большой палец, а тебе остается делать вид, что нащупывать нейтралку перед каждым светофором — жать тугие рычаги сцепления и переднего тормоза совсем не сложно, и улыбаться в ответ.
Кстати, о тормозах. Хорошо отрегулированный «Урал» с тормозом на колесе коляски замедляется прогнозируемо, однако усилия к рычагу переднего и педали заднего тормоза надо прикладывать очень приличные. При этом древние барабанные механизмы на всех колесах не могут обеспечить такой же быстрой остановки, как на современных мотоциклах. «Усилия» — это вообще главная особенность общения с «Уралом». Тяжело и не всегда полностью включаются передачи, интенсивный разгон заставляет напрягаться и мотор, и водителя. Легко здесь только заглохнуть, сделав что-то неправильно или не приложив достаточно старания.
Дополнительные лошадиные силы 750-кубового «Урала», на который я пересел после 650-кубового «старичка», конечно же, чувствуются — разгон намного увереннее. Мотор с двумя глушителями работает тише, а крейсерская скорость достигает 100 км/ч — у этого «Урала» четвертая передача длиннее. Но главное, здесь все гораздо лучше работает: легко переключаются передачи, тормоза эффективнее, легче сцепление, ровнее холостые обороты, да и сидеть в мягком сдвоенном седле гораздо удобнее — можно хоть как-то менять положение. На таком и в городе чувствуешь себя вполне комфортно. Но, накатавшись по относительно свободному утреннему «сити», мы поехали в Крылатское — осваивать московское бездорожье.
Вот где «Уралы» оказались в своей стихии! Несмотря на отсутствие привода коляски, с одним ведущим колесом мотоциклы выбирались из таких «засад», откуда не выедет иной кроссовер. Тяга в нижнем диапазоне отменная, если постараться, можно тронуться на мягком грунте без пробуксовки, но есть и особенности. Дорожный просвет под мотоциклом очень маленький — 125 мм, часто приходилось «скрести» нижней частью о грунт. Колея мотоцикла с коляской уже, чем автомобильная — надо идти вразрез и не теряться в ситуациях, когда кажется, что сейчас уже завалишься на левый бок. Мастера из команды «МотоУрал» легко проходили длинные сложные колеи с большим наклоном и вывешенной коляской, но при этом часто сидели не верхом, а боком слева — так проще отпрыгнуть в сторону, если равновесие не удастся удержать.
Конечно, «Урал» не сравнить по проходимости даже с заднеприводным квадроциклом, к тому же особенности «колясыча» заставляют проявлять осторожность на сложном рельефе, ведь центр тяжести благодаря оппозитному мотору хоть и низкий, но сильно смещен влево. Тем не менее на стандартном «Урале» можно даже прыгнуть — подвеска тут с огромным запасом энергоемкости. А если застрял — мотоцикл легко переставить вдвоем.
Насыщенного мотодня на «Урале» хватило, чтобы если и не «заболеть», то увлечься этим простым, как автомат Калашникова, но очень стильным мотоциклом. «Уралов» выпустили так много, что до сих пор изредка попадаются нераспакованные экземпляры в заводских ящиках. Команда «МотоУрал» ищет для своего развивающегося парка идеально сохранившиеся мотоциклы по всей стране: самый «восточный», например, приехал из Красноярска, а самый «западный» — из Калининграда.
Байки о покупке байков
С «Уралами» в хорошем «сохране» все просто — примерно 250 000 рублей стоят мотоциклы с документами, которые на фото выглядят почти новыми. В поисках вариантов подешевле, как говорят специалисты «МотоУрала», следует присматриваться к фотографиям в объявлении максимально внимательно: малейшее подозрение на «колхозный» ремонт, например, вместо прокладок выпирают куски герметика — не стоит даже звонить. Если дело дошло до звонка — подробно расспросите, что подвергалось ремонту. Случается, что отказавший мотоцикл просто поставили на прикол и забыли. Это даже лучше: есть шанс, что поломка небольшая, а «кривыми руками» в технику не лазили. С запчастями могут быть сложности. Хороших советских почти не найти, а то, что и сейчас производят в Китае — не самого лучшего качества. В любом случае не стоит рассчитывать на безбедную езду каждый день: «Урал», как и УАЗ, до конца сломан не бывает, но и полностью исправен — тоже. Вам постоянно придется что-то ремонтировать хотя бы по мелочи, но в этом отчасти и состоит прелесть владения советским мотоциклом.
Небольшой гид по «Уралу» от мастеров команды «МотоУрал»
До 1997 года на «Урал» ставили генератор мощностью 150 Вт, он не справлялся с постоянной нагрузкой осветительными приборами, позже его заменили на мощный, но проблемный 500 Вт. Генератор приводится в действие шестерней на распределительном валу, большие ударные нагрузки и повышенные вибрации «съедают» шестерни, и уже к 10 000 км пробега привод приходится менять.
Если цилиндры изначально изготовлены из некачественного металла, быстро появляются задиры, так же легко «убить» поршневую группу неправильной обкаткой. Маслосъемные кольца неэффективные, нормальным считается расход масла около 150 мл на 1000 км.
Карбюраторы требуют навыка в синхронизации. В заводской инструкции подробно расписано, как их настраивать, но с опытом получается регулировать холостой ход на слух. Рабочие режимы настраиваются по свободному ходу троса газа и тоже на слух — в переходных режимах слышно, какой цилиндр «запаздывает», а какой «торопится». В сильный дождь или на мойке карбюраторы легко «залить».
Контактная система зажигания требует обслуживания и нестабильна в работе. Бесконтактная — перегревается. Катушка зажигания у обеих систем одинаковая. В сильный дождь ее может «залить».
Коробка передач четырехскоростная, задняя передача включается отдельным «костылем» с правой стороны. Скорости переключаются жестко — это проблема точности изготовления деталей и качества сборки. Неправильная регулировка «убивает» некоторые передачи, они перестают включаться. Задняя передача не имеет синхронизатора, из-за этого быстро изнашивается.
Сцепление «сухое», состоит из пакета трех ведущих и двух ведомых дисков с фрикционными накладками. Ресурс довольно большой, «ходит» 15–20 тысяч км.
В шлицевые соединения карданного вала при отсутствии брызговика попадает грязь, что приводит к быстрому изнашиванию, крестовины при своевременном обслуживании «живут» долго, главная передача не доставляет проблем, если изначально отрегулирована правильно.
Самая дорогостоящая операция — замена коленчатого вала. Хорошее советское «колено» не купишь в магазине, его придется искать по объявлениям, цены от 7000 до 15 000 рублей. Китайский коленвал стоит около 5000 рублей, но это не вариант, если нужна деталь, которая действительно будет работать долго.
Сложно найти шестерни ГРМ — новодельные китайские посредственного качества, заводские советские стоят по-разному, цены «плавают» от 10 000 до 30 000 рублей.
Ходовая часть | |
---|---|
Рама | Трубчатая, сварная |
Подвеска заднего колеса | С пружинно-гидравлическими амортизаторами |
Передняя вилка | Телескопическая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами |
Коляска пассажирская | С подрессоренным кузовом на резиновых элементах, колесо на длиннорычажной подвеске с пружинно-гидравлическим амортизатором |
Коробка передач | Механическая 4-ступенчатая, с передачей заднего хода или без таковой |
Тормоза | Колодочные с механическим приводом на всех колесах |
Двигатель | |
Тип | 4-тактный, верхнеклапанный, двухцилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров |
Рабочий объем, куб. см | 649 |
Мощность, л.с. при об/мин | 32/5800 |
Крутящий момент, Нм | 44.1 |
Система зажигания | Батарейная, 12В |
Тип карбюратора | К63У или К63Т попарно |
Количество карбюраторов | 2 |
Воздушный фильтр | Инерционный, контактно-масляный |
Топливо | Бензин с октановым числом 72-76 |
Общие данные | |
Габаритные размеры мотоцикла с коляской, мм | 2490х1700х1100 |
Колесная база мотоцикла, мм | 1500 |
Дорожный просвет, мм | 125 |
Масса сухая мотоцикла с коляской, кг | 315 |
Максимальная нагрузка (включая массу водителя, двух пассажиров и 30 кг груза) кг, не более | 255 |
Максимальная скорость с коляской км/ч | 105 |
Контрольный расход топлива на 100 км пути, л | 7.8 |
Расход масла на 100 км, л, не более | 0.15 |