Автомобиль будущего... В середине прошлого века писатели-фантасты видели его обтекаемым, беспилотным и летающим по воздуху. То самое «завтра» давно наступило, однако ни Hyundai Genesis, ни Infiniti Q70 Sport, ни новейший Cadillac CTS так и не научились летать. Даже низенько. Но раз уж разговор зашел о будущем, то именно Cadillac демонстрирует наибольший прогресс — техника на грани реальности! А иногда и за гранью... Infiniti, напротив, эксплуатирует ретрообраз. Пышные формы с покатыми крыльями усиливают олдскульное восприятие японского седана. Вчера! А «сегодня» — это Genesis, разработчики которого живут настоящим.
Упуская из названия седана материнское «Hyundai», мы, пожалуй, бежим впереди корейского паровоза. Ведь новоиспеченному бренду Genesis — без году неделя. Вот и на багажнике тестового трехобъемника еще красуется косая литера «эйч». Но если заглянуть в недалекое будущее, то вместо Hyundai Genesis мы увидим там Genesis G80. Идею создания своего премиум-бренда корейцы вынашивали еще с конца прошлого столетия. Дозрели!
Возможно, злые языки упрекнут корейского производителя в генетическом мошенничестве. Ведь как и в случае с Акурой, Лексусом и Инфинити, бренд Genesis не имеет под собой исторического фундамента. Это марка «из пробирки», зачатая не инженерами, а маркетологами концерна. Однако, на наш взгляд, такая метаморфоза абсолютно оправданна, поскольку градус Luxury в этом седане и впрямь высок. Массового Hyundai в Дженезисе на два порядка меньше, чем Ниссана в том же Infiniti.
Стрелочные часики по центру передней панели, деревянные вставки с фактурным тиснением и по-домашнему мягкие передние кресла… Во втором поколении Дженезиса корейцы учли собственные ошибки в «кухне» автомобилей подобного ранга, а также слабости конкурентов. Седан под завязку напичкан современными опциями по безопасности и комфорту. Камеры, датчики слежения за дистанцией и разметкой, электромоторчики… ткни пальцем в какую-нибудь кнопку, и в недрах салона что-нибудь задвигается, откроется или засветится.
К слову, аморфные передние кресла оказались на удивление удобными. Тело утопает в мягком наполнителе, хватает и боковой поддержки, и длины подушки, которую к тому же можно увеличить. Само собой, посредством электропривода. Так и сидел бы, не вставая. Ну разве что перебраться на второй ряд. Здесь и вовсе рай! В нашей компании Genesis единственный, кто позволяет менять положение заднего дивана и управлять многочисленными функциями через персональный пульт в откидном подлокотнике. В Кадиллаке есть лишь блок микроклимата между передними креслами. Попробуй-ка дотянись до него, пристегнутый ремнем безопасности! Однако в Infiniti нет и этого.
Зато в Q70 есть харизма. Если ты, припарковав Genesis, покидаешь его без оглядки, то отойдя на десять шагов от Infiniti, обязательно обернешься. А потом еще разок — издалека. Красавец! «Винтажные» формы седана цепляют сразу и не отпускают, даже когда его кузов покрыт грязью. Поездив на «японце» недельку, мы вдруг поняли, почему этот немолодой автомобиль (выпускается с 2009 года) пользуется пусть невысоким, но устойчивым спросом — Q70 повышает мужскую потенцию. Владея мускулистой «тачкой», хочется доказать, что и ты — парень не промах.
Жаль, никак не удается отделаться от ниссановского «амбре». Смещенная назад пассажирская капсула напоминает о корпоративной платформе FM, а 333-сильная V-образная «шестерка» под капотом — о проверенном временем моторе VQ35. Даже после смены индекса и последующей пластической операции Q70 отсылает нас в прошлое — к первоисточнику Nissan Fuga, на основе которого японцы и построили свой суперседан.
Внутри вторичность Infiniti заметна еще больше. Интерьер, собранный из общекорпоративных блоков, с одной стороны, не требует привыкания, с другой — удешевляет восприятие дорогого продукта. Рулевая колонка, качающаяся на коротком плече, плоские подушки передних кресел и «ножник» взамен привычного «ручника» ясно дают понять, что в геополитике японцы «секут» хуже корейцев. Genesis тоже продается в Штатах, причем на ура, однако подобного американизма в его конструкции нет и в помине.
К тому же Q70 тесноват. Пробираясь на задний ряд в ненастье, обязательно вытрешь штанами порог или арку колеса — побочный эффект компоновки Front Mid-ship. Пространства перед коленями и над головой — как в седане D-класса, а ступни и вовсе деть некуда. И уж совсем никуда не годится, что версия Q70 Sport не оснащается подогревом заднего «дивана». Что, у «спортсменов» попы не мерзнут?! Единственное, но, увы, не очевидное достоинство Infiniti — замкнутость. Захлопнул тяжелую дверь с высокой подоконной линией изнутри и разом отгородился от мирской суеты.
А что же Cadillac? Этот даром что чистокровный янки, идет своей, атипичной для американского автопрома дорогой. Еще первый CTS, образца 2002 года, мог на извилистом шоссе утереть нос многим европейским одноклассникам. А новый CTS, отполированный на дорожках Северной петли Нюрбургринга, подрос по технике еще выше. Не зря он делит «тележку» с маслкаром Chevrolet Camaro. В конструкции седана полно «крылатых» металлов — из алюминия отформованы детали подвесок, усилители кузова, двери, капот… В GM открыто заявляют, что делали CTS с прицелом на Европу, и даже называют референсный автомобиль — BMW пятой серии.
В погоне за техническим прогрессом Cadillac жег мосты. V6? В топку! Продажи в России CTS начал под стрекот 4-цилиндровых турбомоторов, и только сейчас, опомнившись, запросил за океаном 6-цилиндровую подмогу. Без классических «шестерок» в премиум-сегменте не обойтись. Это понимают и у них, и у нас — будет вам V6. Заодно подкорректировали отдачу версий 2.0 Т: было 276 — стало 240 л.с. Так выгодней по налогам. Кроме того, автомобили 2016 модельного года комплектуются 8-ступенчатыми трансмиссиями. Но у нашего седана «из прошлого» в коробке на две передачи меньше.
При первом знакомстве Cadillac вгоняет впечатлительных спутников в трепет. «Си-ти-эс» — просто космос! — восклицает Ирина Зверкова. Тут все так необычно! Позже спецкор Дрома сознается, что за рулем Кадди даже перестала моргать «аварийкой» в знак благодарности. «Просто сенсорная кнопка не всегда срабатывает с первого раза». Фотографа Андрея Бака CTS и вовсе вогнал в ступор: «Парни, извините за глупый вопрос, но как тут открывается перчаточный ящик?». Да я и сам, признаться, подвисаю в чреве «американца», словно мальчишка перед игровыми автоматами.
В темной амбразуре комбинации приборов прячутся конфигурации шкал: от спортивной, с кучей ненужной информации, до классической, расцветающей тройкой разновеликих кругляшей. Аналоговых кнопок в паранормальном Кадиллаке — раз-два и обчелся. В массе своей сенсорные, с плохо откалиброванной обратной связью и полусекундными задержками в откликах. Сработало? Поди разберись на ходу.
Как и Ира, я тоже очень скоро перестал пользоваться «аварийкой»: просто опускаю стекло и машу рукой — спасибо! Хорошо хоть классический селектор КПП конструкторы оставили на своем месте. Однако передние кресла хороши! С жестким наполнителем, отлично распределяющим нагрузки, и отменной боковой поддержкой. Но на заднем ряду жесткость дивана уже воспринимается неоднозначно: сидишь удобно, но будто на деревянной скамье.
На стоянке 4-цилиндровый Cadillac терзают мелкие вибрации. Высокочастотной дрожью зудят руль и подушка сиденья. На малом ходу через низкопрофильные шины чувствуется шершавость асфальта. Поначалу это воспринимается как конструкторская оплошность, но, «врубившись» в тему, понимаешь, что инженеры намеренно «затянули гайки» ради прямой связи с автомобилем.
В ответ на подачу топлива CTS бросается вперед так, будто там, за горизонтом, его действительно ждет светлое будущее, и следует за педалью газа, как привязанный. Грубость 6-ступенчатого «автомата» в такие моменты полностью оправдана скорострельностью при смене ступеней. Тем более что при размеренной езде трансмиссия все делает гладко.
Каждый поворот — в кайф! По уровню информативности рулевого привода Cadillac почти догнал «пятерку» BMW, а по натуральности усилия даже перегнал эталон. Обратная связь бьет в обод руля мощным потоком, и порой ее так много, что после серии затяжных поворотов начинают побаливать кисти рук.
Избыточность «си-ти-эса» утомляет даже на прямой. Жесткой работой подвески на неровностях, резкими подскоками кузова на просадке асфальта, слабыми на фоне остального конструктива тормозами… «Какого черта?!», — спрашиваешь ты у «си-ти-эса», вконец измотанный разносторонними перегрузками, — «Я ведь еду на представительском седане, а не на спорт-купе!». А Кадди отвечает тебе легким скольжением задней оси под тягой, на излете очередного виража. Он неисправим…
Конечно, Cadillac умеет ездить без адреналина, но при размеренной езде вопросов к американскому седану еще больше. Потряхивает подвеска, тяжелеет руль, шумят шины… Порой кажется, что в теле четырехдверного седана этот автомобиль материализовался по нелепой случайности. Или по ошибке инженеров. Вполне возможно, что доводя CTS до европейских кондиций, парни из отдела испытаний просто немного увлеклись. И все же спасибо им за труды — классное получилось шасси! Жаль, заокеанские технари перепутали кузовные надстройки.
В Infiniti также мерещится призрак BMW. Это чувствуется по тугой отдаче акселератора, по монолитной реакции тяжеловатого, но точного руля. Однако Q70 исполняет команды водителя мягче «си-ти-эса». После модернизации и смены индекса «японец» вообще как-то остепенился. Прежний М-седан был настоящим самураем — без сомнений и страха. Предпочитающий напористую езду на грани фола, легко уходящий в занос под тягой. А теперь, чтобы эффектно выставить Q-седан под углом, нужно озаботиться этим еще до начала поворота. В ином случае передняя ось безопасно заскользит к наружной бровке. Как на современных BMW…
Литера «S» в индексе модели и вовсе от лукавого. Положенные «эске» 20-дюймовые колеса улучшают внешний вид, но напрочь лишают седан стабильного курса на прямой. Q70 S плавает в пределах полосы, от одной линии разметки к другой.
Однако заслуженная «шестерка», собравшая множество наград, по-прежнему выдает 333 силы. И трансмиссия та же: автоматическая, 7-ступенчатая. Напористый силовой агрегат разгоняет Infiniti до первой «сотни» на полсекунды быстрее Дженезиса и почти на секунду быстрее Кадиллака — 6,3 секунды. Эмоциональность разгона усиливает 6-цилиндровый ансамбль, «лабающий» из-под алюминиевого капота heavy metal. Музыка!
Причем Infiniti, в отличие от Кадиллака, приветствует и неспешные променады. Упругие элементы подвески мягко отрабатывают разнокалиберные неровности. Вибрации на холостом ходу, досаждавшие владельцам дорестайлинговых седанов, — в прошлом. Наконец, в салоне «японца» тише, чем в «американце». Отметим и внушительный дорожный просвет — 150 мм. Этого хватит, чтобы запарковаться, не поцарапав передний бампер. Клиренс «си-ти-эса» производитель держит в секрете, а у Дженезиса «под пузом» на 2 сантиметра меньше, чем у Q70 S.
Кого пародирует «кореец»? Возможно, кто-то уловит в его повадках кошачью мягкость Лексуса, но по большому счету Genesis — сам по себе. Плавно стартуя с места и разгоняясь без трансмиссионных тычков и лишнего шума, он пропагандирует философию уравновешенной динамики.
Сидя в салоне, почти не ощущаешь работу подвески, которая успешно глушит возмущения разнокалиберных неровностей. Комфорт снижается лишь при попадании колеса в крупную яму. А на высокой скорости задняя часть седана раскачивается чуть сильнее, чем хотелось бы. Мягкие задние амортизаторы — общая проблема автомобилей Hyundai.
Меж тем, как раз Genesis — самый драйверский автомобиль в линейке корейской фирмы. Не Solaris, как считают многие, не спортивно-прикладной Veloster — именно Genesis! Его руль, наделенный густым реактивным усилием, исключает ошибки в поворотах, а подвеска допускает лишь небольшие крены. Седан без напускной агрессии атакует виражи, и делает это не хуже (не медленнее) Кадиллака и Infiniti. Значит, умеют корейцы настраивать шасси? Умеют! Но по понятным лишь им причинам используют инженерные навыки только для флагманских седанов вроде Дженезиса или Экууса.
Помнить о прошлом, видеть будущее, жить настоящим… Похоже, этот нехитрый постулат корейцы усвоили лучше японцев с американцами. Genesis оказался универсальным «членовозом», одинаково подходящим как пассажирам, так и водителю. Отдаем ему победу с чистой совестью, хотя, признаться, такого расклада мы и сами не ожидали.
Cadillac CTS и Infiniti Q70 S — будто из разных эпох. Однако между этими седанами много общего: и тот и другой ориентированы прежде всего на сидящего за рулем. И, честно говоря, мы немного завидуем этим парням, получающим в каждой поездке море нефильтрованного драйва. В наше время это большая редкость!
Hyundai Genesis 3.8 AWD | Infiniti Q70 3.7 AWD Sport | Cadillac CTS 2.0 T | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 3778 | 3696 | 1998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 315/6000 | 333/7000 | 276 /5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 397/5000 | 363/5200 | 400/3000–4500 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 8-АКПП | 7-АКПП | 6–АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4990х1890х1480 | 4945х1845х1500 | 4966х1833х1454 |
Колесная база, мм | 3010 | 2900 | 2911 |
Клиренс, мм | 130 | 150 | н/д |
Снаряженная масса, кг | 2055 | 1890 | 1770 |
Объем топливного бака, л | 73 | 80 | 72 |
Объем багажника, л | 433 | 500 | 447 |
Шины | 245/45 R18 | 245/40 R20 | 245/40 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 240 | 246 | 210 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,8 | 6,3 | 7,2 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 11,6 | 10,9 | 9,1 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 270, Euro-5 | н/д, Euro-5 | 212, Euro-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 3 339 000 | 3 095 350 | 2 790 000 |
Hyundai Genesis
Infiniti Q70
Cadillac CTS
Оснащение системами безопасности | |||
---|---|---|---|
Hyundai Genesis 3.8 AWD | Infiniti Q70 3.7 AWD Sport | Cadillac CTS 2.0 T | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
Боковые и задние подушки безопасности | +/– | +/+ | +/+ |
Шторки безопасности | + | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | + | –/– | +/+ |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
Система стабилизации ESP | + | + | + |
Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
Brake Assist | + | + | + |
Камера заднего вида | + | + | + |
Парктроник | + | + | – |
Система помощи при парковке | + | + | + |
Светодиодные фары | – | + | – |
Ксеноновые фары | + | – | + |
Адаптивные фары | + | + | + |
Система помощи при перестроении | + | + | O |
Система слежения за разметкой | + | + | O |
Система предотвращения попутных столкновений | + | + | – |
Система распознавания дорожных знаков | – | + | – |
Система контроля усталости водителя | – | – | – |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |