Скромное обаяние (Nissan Terrano II, 2000 год)

СТАРЫЙ СВЕТ НЕ ТЕРПИТ СУЕТЫ

В линейке внедорожников Nissan, Terrano находится на полступени ниже знаменитого Patrol (в ряду внедорожников Toyota ту же функцию выполняет Land Cruiser Prado) и рассчитан на ту категорию ценителей off-road, которым не по душе огромные и прожорливые джипы, но в то же время с трепетом относящиеся к таким понятиям как комфорт и проходимость. Дебют нового поколения Terrano (здесь опять же уместны аналогии с Prado) состоялся шесть лет назад, но с тех пор машина переживает уже третью модернизацию. Мало какой из современных автомобилей может похвастать таким трепетным вниманием к себе дизайнеров и конструкторов. В наших краях классический европейский Terrano (а эта машина собирается только на заводах Испании) почти не встречается, зато хорошо знаком нам по более роскошным (речь идет прежде всего о комплектациях двигателями) японской (Mistral) и американской (Patifinder) версиям.

Дело в том, что на европейские машины чаще всего ставят дизельные (2,4 л., 118 л.с. и 2,7 л., 125 л.с.) моторы, которые оснащаются как механической, так и автоматической коробкой передач. При весьма скромных динамических характеристиках (2,7-литровый турбодизель с автоматом разгоняется до сотни за 17,4 секунды и развивает максимальную скорость 158 км./час) эти автомобили завоевали сердца европейцев прежде всего великолепными ходовыми качествами и экономичностью. Нам же на тест попала реже встречающаяся бензиновая версия (которая комплектуется только механикой), но тоже с весьма скромными показателями (с 2,4 л. объема ниссановцы сняли 116 л. с. - показатель, по современным меркам, далеко не впечатляющий). Как мы заметили в ходе знакомства с машиной, и здесь конструкторы остались верны своей концепции - по ходовым характеристикам этот бензиновый мотор напоминает своих дизельных собратьев.

НА ЛИЦО УЖАСНЫЕ, ДОБРЫЕ ВНУТРИ

Новые прямоугольные фары (прежняя модель была "четырехглазой), бампер и облицовка радиатора существенно изменили выражение лица автомобиля - с дружелюбного на агрессивное. В результате бельгийский стилист Ален Лоней, работавший над внешним дизайном, добился стилистического единения со старшим братом - новым Patrol GR. А вот боковое оформление с плавной оригинальной ступенькой стекол осталось прежним, что обеспечивает автомобилю хорошую узнаваемость. Зато решение задней части для настоящего off-road показалось непрактичным - в характерные прорези пластикового чехла запаски, как и в пространство между самим чехлом и задней дверью, к которой он крепится, постоянно будет забиваться клубящаяся за кормой пыль и грязь, а для того, чтобы вымыть ее оттуда, потребуется подавать воду под большим давлением. Изменившиеся по форме задние фонари разнесены между стойками и дверью. Для того, чтобы запаска как можно меньше закрывала обзор в зеркало заднего вида, его опустили как можно ниже, сделав углубление в бампере. К тому же это углубление выполняет роль подножки, если входить в багажный отсек при открытой задней двери (если третий ряд сидений демонтировать, как это было в нашем случае, багажник выглядит весьма внушительно).

Некоторая агрессивность внешнего вида с лихвой перекрывается дружелюбием к находящимся внутри - светлая обивка салона с серо-голубыми тканевыми вставками, двухцветная передняя панель (серая вверху и бежевая снизу), консоль, отделанная под дерево. Набор различных функций традиционно богат для современного японского (или все же европейского?) автомобиля. Из приятных мелочей (а именно из них складывается понятие комфорт) отметим обшитое кожей рулевое колесо. Причем кожа двухфактурная - сверху и снизу обычная, а по бокам с перфорацией. Четыре лаконичных указателя в центре панели приборов (оборотов и температуры двигателя, запаса топлива и скорости) дополнены хорошо читаемым дисплеем, на который выводится информация о параметрах пробега, времени суток, внешней температуре и о расстоянии, которое можно преодолеть без дозаправки.

Фирменную "ниссановскую" аудиоустановку назовем шикарной - магнитола (в центр которой вынесли кнопку аварийной сигнализации) управляет и спрятанным под сиденье переднего пассажира шестидисковым CD-чейнджером. Звук воспроизводится через восемь акустических систем. Причем кражи магнитолы можно не бояться - она оригинальной формы и сбыть ее можно разве что владельцу другого Terrano.

Мещанином во дворянстве на общем фоне выглядят три утилитарных кругляша управления климатической установкой и такие же простоватые рычаги переключения трансмиссии.

Регулировки водительского места (вплоть до изменения наклона подушки и подпора поясницы) позволяют устроиться здесь с максимальным комфортом, а об удобстве "джиперской" посадки говорить не приходится - высоко сижу, далеко гляжу. А вот хорошо развитая боковая поддержка габаритным седокам может не понравиться. Заднее сиденье состоит из двух равных частей, которые легко складываются и могут откидываться, еще больше увеличивая и без того не маленькие грузопассажирские возможности. Присутствует и люк с электроприводом в крыше, который сразу и не заметишь - скрывает декоративная сдвижная крышка под цвет салона.

ХУЛИГАН? СПОРТСМЕН? ТРУДЯГА!

Под капотом у Terrano запас пространства (на японские и американские версии устанавливаются 3,3-литровые моторы, к тому же на дизельных модификациях запас пространства необходим для "обвески"). Всего три клапана на цилиндр предполагают "узкую" крышку, так что доступ к свечам свободный. Бросается в глаза пучок трубок, выходящий из одного гнезда -- антипробуксовочной системы (которая откючается при скорости меньше 8 км/час) и системы распределения тормозных сил.

Пуск двигателя дает о себе знать и легким шумом, и небольшой вибрацией (опять дизельные черты), но навязчивым его назвать нельзя - все в пределах нормы. На ходу автомобиль (кузов его крепится на раме) порадовал отличными характеристиками подвески - реакции на ямы на наших дорогах уверенные и твердые. Конструкторы нашли в поведении подвески разумный компромисс - длинноходные передняя и задняя подвески на асфальте позволяют получить комфорт легкового автомобиля, а на бездорожье чувствовать себя как на асфальте. Подвеску не пробьешь! (ну если, конечно, не применять уж совсем варварские методы). Вкупе с большим клиренсом это позволяет преодолевать глубокие рвы и сложные переломы - никакие перекосы и диагональные вывешивания автомобилю не страшны.

Как и следует из характеристик, разгоняется автомобиль не спеша, зато уверенно, как опытный стайер, рассчитывающий силы на всю дистанцию, зато набрав ход идет поступательно, практически не требуя манипуляций рычагом коробки передач. Тяговые характеристики двигателя опять же близки к дизелю, даже если стрелка тахометра находится у отметки 1000 об./мин газ можно прибавлять, не переключаясь на пониженную.

Проверить автомобиль в экстремальных внедорожных режимах не удалось - все же это машина частного владельца, только что выложившего за него рублевый эквивалент $ 34000. Разве что проехались по свежей пашне, край которой познал колеса тракторов. Этот участок Nissan прошел настолько легко, что не потребовал никаких переключений трансмиссии. Кстати, в конструкции последней ничего сложного нет - привод на задние колеса с подключаемыми передними через двухступенчатую раздатку без дифференциала. Полезная для бездорожья схема будет не к месту при езде в гололед. С бездорожьем будет пытаться справиться самоблокируемый задний дифференциал и возможность подключения переднего моста на ходу на скорости до 40 километров в час.

Возвращаемся на асфальт. Даже при скорости 100 км/час автомобиль ведет себя впоне по лимузинному - реакции на действия рулем четкие и своевременные, никаких посторонних шумов. Тормоза эффективны, без лишней вибрации и стуков при резком нажатии на педаль. Факт, зафиксированный испытателями машины - по сравнению с прежней версией тормозной путь со скорости 100 километров в час уменьшился на 8,2 метра!

Бесспорно, автомобиль обладает своебразным характером. Быть может, он придется не по душе любителям экстремальной езды - по дороге или вне ее. Однако по достоинству будет оценен теми, кто прежде всего ценит запоминающийся стиль, а также комфорт и надежность в любых дорожных ситуациях.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

2000 г.