Вторая премьера (Nissan Primera, 1996 год)

Первая Primera, появившаяся еще в 1990 году, по отзывам большинства автомобильных журналистов сразу стала своего рода эталоном управляемости в своем классе. Продано более 500 тысяч этих автомобилей.

Работа над новой Primera началась в 1991 году в европейском технологическом центре Nissan в Кранфилде, втесном сотрудничестве с японскими специалистами.

Для Nissan эта машина - пожалуй, самая важная модель на ближайшие несколько лет, способная определить будущее компании в Европе. И представляя новую Primera, компания, что называется, расстаралась.

Журналистов, которых вначале собрали почему-то в Амстердаме, доставили в Милан, откуда вертолетами перевезли в Монцу, на знаменитую гоночную трассу.

На непродолжительном брифинге специалисты Nissan объяснили, что в Европе ездят быстрее, агрессивнее и наболее дальние расстояния, чем где бы то ни было в мире. Новая Primera создавалась именно для европейского рынка. Внутренний код EQ, который компания присвоила автомобилю при его разработке, означает Enjoyment &Quality - "наслаждение и качество". Как выразился Тим Тайнен (Tim Tynen), менеджер проекта Primera: "Мыстарались создать автомобиль, на котором вы сможете, нисколько не устав, добраться из Парижа до Ниццы, и,более того, вам захочется тут же повторить это путешествие".

Кроме того, на брифинге сообщили, что Primera выпускается в четырех модификациях, из них три 5-дверные -1.6 SLX, 2.0 SRi, 2.0 TD SLX, и одна 4-дверная - 2.0 SE. В гамме двигателей два бензиновых 16-клапанных (1,6 и2,0 литра) и новый 2-литровый турбодизель - первый и последний предназначены только для Европы.

Отличить стоявшие тут же Primera друг от друга оказалось очень легко - каждая модификация выкрашена всвой цвет, соответственно красный, оранжево-морковный, светло-салатовый и темно-зеленый. Неизвестно,каковы другие из 11 возможных вариантов раскраски, но эти цвета подбирались специально с учетом европейских вкусов.

Primera 2.0 SE Так уж получилось, что в новую Primera пришлось сесть сразу после нескольких дней,проведенных в Неваде и Калифорнии за рулем автомобилей General Motors Corp. Контраст разительный: послеогромных Tahoe, Firebird и Cadillac с 6-литровыми двигателями - скромных размеров европейская машина с2-литровым мотором. Ну что же, посмотрим, на что она способна. Впереди примерно 250 км, в основном погорным дорогам.

Раздача ключей сопровождается суетой: кто-то хочет морковную, кто-то - салатово-зеленую. Мы с напарником решили подметки не рвать - test-drive рассчитан так, что всем удастся опробовать все варианты.Из оставшихся машин спокойно выбираем Primera темно-зеленого цвета - 4-дверную 2.0 SE. Двери открыты, устраиваемся. Ключ в замке, сиденье и зеркала подогнаны, можно ехать. Ан нет, что-то понадобилось в багажнике. А как его открыть? Долгие поиски соответствующего рычажка ни к чему не привели. Напарник вылезиз машины и пошел задавать вопросы. Вернулся с посветлевшим лицом - багажник открывается ключом. Ура, так просто. Но ключ из замка зажигания почему-то не вынимается.

Подошедший представитель Nissan тоже попробовал - никак. И дал совет: "Возьмите другую машину". Взяли. А про себя подумали: в конце концов официальное представление машины еще только через две недели - на Парижском автосалоне, есть время устранить мелкие неполадки.

"Другая машина" оказалась такой же - темно-зеленой, но с автоматом. Не беда, на незнакомой машине при подъеме в горах с автоматической коробкой будет даже проще. Поехали. Короткий проезд по гоночной трассе снеизбежно сбитыми конусами слалома, и вперед - в швейцарский городок St. Moritz.

Скорость под 200 км/час. Машина ведет себя отлично. Легкая, резвая, послушная. Ничего не гремит и недребезжит. Сидеть удобно, обзор хороший во все стороны. Удлиненная на 50 мм колесная база позволила заметно увеличить внутренние размеры салона. Приборная панель и под рулевые рычаги нареканий не вызвали,все на месте, просто и понятно. Немного странным показался переключатель электрической регулировки наружных зеркал, было бы логичнее, если бы он двигался вправо-влево, а не вверх-вниз. Понравились крупные круглые ручки управления кондиционером и отопителем - на ходу не промахнешься. Печку не пробовали (говорят, ее испытывали зимой в Финляндии), но кондиционер со своими обязанностями вполне справлялся.

Через некоторое время привлек внимание звук двигателя. Нет, не громкостью - Primera с запасомукладывается в европейские нормы, необычным показался тембр его звучания. Возможно, причина в том, чтопривод распределительных валов в бензиновых двигателях Primera осуществляется цепью, а не болеепривычнымна моделях этого класса ремнем.

Дорога пошла в гору, начались повороты, скорость пришлось сбросить. Двигатель тянет отменно, 130 лошадейболее чем достаточно для автомобиля весом чуть более 1200 кг. Реакция на педаль газа быстрая и уверенная, несмотря на автоматическую коробку. Очень точное рулевое управление, в поворотах машина как будтообнимает дорогу, не делая никаких попыток уйти с заданной водителем траектории. Ничего удивительного, полностью переделанное шасси новой Primera получило заднюю многорычажную подвеску с механизмом Скотта Рассела, отлично зарекомендовавшую себя на других моделях компании - Maxima QX и Almera ("Мотор"¦2). Передняя подвеска, тоже многорычажная, осталась такой же, как на прежней Primera и спортивном300ZX.

Primera 2.0 SRi. Пока осматривались, оглядывались да прислушивались, проехали около 80 километров, можно было поменять машину. На этот раз досталась оранжево-морковная 2.0 SRi - 5-дверный хетчбэк, со спойлеромна крышке багажника и некоторой претензией на спортивность. По размерам машина не отличается от 4-дверной2.0 SE, двигатель тот же, коробка механическая 5-ступенчатая. Под капотом появилась поперечная балка,соединяющая верхние опоры стоек подвески и добавляющая жесткости кузову. В салоне кое-что оказалось другим. Гораздо более удобное, почти спортивное водительское сиденье с усиленной боковой поддержкой и дополнительной поясничной регулировкой, но регулировки кресла ручные. Да и все остальное - болееспартанское. Даже наружные зеркала регулируются вручную, а электрическими стеклоподъемниками снабженытолько передние двери. Это показалось странным, ведь 2.0 SRi считается самой крутой версией Primera. Оказалось, что машина сделана голой специально, чтобы снизить цену - стоит онав таком виде чуть ли неменьше стандартно оснащенной версии с 1,6 л двигателем. Но все опции имеются, и оборудовать машину можно повысшему классу.

Кстати, создатели автомобиля очень хвалили новую стереосистему. Приходится верить на слово, потому чтокассету с собой не взяли, а прием FM в горах, увы, оставляет желать лучшего.

Разницы в поведении 2.0 SRi по сравнению с 2.0 SE ощутить не удалось, но ручная коробка заметно прибавила машине резвости, двигатель можно было держать в диапазоне 4v5 тыс. оборотов. Да и на крутых подъемах испусках с ручной коробкой спокойнее. Спойлер на крышке багажника никаких функций, кроме декоративных, невыполняет, но слегка закрывает задний обзор.

До St. Moritz добрались почти незаметно. Под конец показалось, что машина идет чуть тяжелее. Вспомнили: каждый километр высоты - 10% мощности долой, а мы уже забрались на более чем 1800 метров. Выключил и кондиционер и без проблем приехали в пункт назначения - Kulm Hotel, один из самых старинных и знаменитыхотелей в Швейцарии. Место известное - первое здание в стране, в котором было проведено электрическоеосвещение (1878 г.), штаб-квартира зимних Олимпийских игр 1928 и 1948 годов, сплошные знаменитости среди постояльцев, в ресторан без галстука не пускают.

Гостиницу, конечно, можно было выбрать и попроще, но, как уже говорилось, с представлением Primera компания превзошла себя. Даже притащили в горы на огромном грузовике специальное устройство - имитатор. Большая закрытая кабина на гидравлических штангах, внутри два ряда сидений и экран. На экранедемонстрируется фильм, снятый на скоростной трассе с пассажирского сиденья Primera, которую ведет профессиональный гонщик. Все повороты, ускорения и торможения на экране сопровождаются соответствующими перемещениями кабины: машина набирает скорость - кабина наклоняется назад, спина упирается в спинку сиденья, и это давление воспринимается как ускорение. И так далее. Несмотря на то чтовесь механизм воздействия понятен, впечатление, что ты сидишь в реальной машине, - полное. Когда сеансзаканчивается, замечаешь побелевшие костяшки пальцев на руках, которыми вцепился в ручку передэкраном.

Primera 2.0 TD SLX На следующий день досталась машина с турбодизелем, светло-салатового цвета. Два литра,90 л. с., остальное - то же самое. И едет не хуже бензиновых версий, правда, на перевале был туман - видимость метров 15v20, не разгонишься, а дальше дорога шла все время вниз, в основном приходилось ехатьна2-й передаче. Но, когда спустились вниз и дорога пошла ровно, Primera 2.0 TD SLX показала себя достойно, легкои быстро разгоняясь километров до 160 в час. Местные водители, завидев Primera с желтыми голландскими номерами, прижимались к обочине, уступая дорогу. Еще бы, их уже успели напугать некоторые журналисты натаких же машинах, с сумасшедшей скоростью промчавшиеся чуть раньше.

Несмотря на блестящую организацию test-drive, на пункте смены машин свободной красной 1.6 SLX почему-тоне оказалось. Ну и ладно, машина та же, а 100 л. с. бензинового двигателя уж никак не хуже 90 сил дизельного.Доехали на той же салатовой до аэродрома в Лугано, оттуда на небольшом SAAB 2000 (это самолет) добралисьдо Цюриха, а потом и до Амстердама. Праздник закончился.

Что в итоге? Почти два дня сплошного удовольствия за рулем новой Primera вполне стоили времени,потраченного на многочисленные перелеты. У Nissan получилась очередная хорошая машина - достаточномощная, легко управляемая, прощающая водителю некоторые ошибки. "A real driver-s car" - так отозвался о нейодин из профессиональных испытателей. Думается, что с появлением Primera на европейском рынке многим соперникам в классе - Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 406, Renault Laguna и Citroen Xantia, придется потесниться.

1996 г.