Кроссоверы на сегодня имеют самый высокий рыночный потенциал в сегменте новых автомобилей, и каждого новичка здесь встречают с особым интересом: что интересного он покажет? И покажет ли? Не так давно мы уже тестировали новый Hyundai Tucson, который сменил своего предшественника с индексом ix35 и вернул свое первоначальное имя. Сегодня же пришло время еще одного новичка из Страны утренней свежести — Kia Sportage. А в качестве гуру и сэнсэя в нашем тесте выступит Mazda CX-5. Вот сразу и посмотрим, насколько высок потенциал нового Спортэйджа, и есть ли оный у немолодого уже «японца» в битве с поколением Next?
Свою порцию комплиментов за дизайн Tucson получил еще во время предыдущего сравнительного теста. И наше мнение с тех пор не изменилось: внешность этого «корейца» остается не только самой симпатичной среди трех тестируемых машин, но и наиболее гармоничной и стильной. Острые грани и стремительные линии кузовных элементов заранее отводят Туссану роль «зажигалки», способной оставить соперников за кормой с красивыми светодиодными огнями.
Придираться к салону Туссана — все равно что искать пятна на солнце: недочеты вроде и находятся, но ни один из них нельзя назвать криминальным. Да и ощутят их тоже не все: многое зависит от роста и комплекции водителя и пассажиров. В любом случае эргономика здесь практически безупречна — за рулем сразу находишь оптимальное положение, сама «баранка» приятна на ощупь и удобна в работе, органы управления располагаются точно там, где их ожидаешь найти-нащупать, а усилия и четкость срабатывания на клавишах и рычажках выверены с немецкой тщательностью.
Можно констатировать, что, несмотря на самую скромную в тесте комплектацию, недостатков или «проколов» у Туссана немного. Посетовать можно разве что на блеклость синей подсветки климатического экрана, нехваткие (притопленные) крутилки медиасистемы, неудачную конструкцию среднего ремня безопасности сзади да требующий внимания при использовании блок управления режимов трансмиссии.
Дизайн нового Kia Sportage противоречив: с одной стороны, новинке не откажешь в принадлежности к корпоративной стилистике бренда. И оригинальность вроде бы присутствует, но… С некоторого расстояния новый Спортэйдж можно спутать с Porsche. Особенно спереди. Вот только близко подходить к машине не хочется — какая-то нелепость, несуразность не то чтобы отталкивают, но вызывают определенное недоумение: неужели это новый Sportage?
Салон Спортэйджа, к счастью, производит более приятное впечатление. Эргономика ничем не хуже, чем у Hyundai, а опциональная насыщенность максимальная: в рядах функциональных клавиш нет ни одной заглушки. Интерьер напоминает молодого топ-менеджера, который уже получил высокую должность и всеми силами пытается соответствующим образом выглядеть. Единственная отрада — слегка развернутая к водителю центральная консоль, которая хоть немного разбавляет строгую офисную атмосферу спортивными нотками.
По итогам интерьер Спортэйджа оставил также немного нареканий, среди которых левое наружное зеркало с «диоптрическим» сегментом, самая слабая боковая поддержка передних кресел и задний центральный ремень безопасности (неудачное расположение диагональной лямки).
Mazda CX-5 этой осенью исполнится пять лет, и уже через год, максимум два, модель должна выйти в новом поколении. Не удивительно, что даже прошлогодний рестайлинг практически не омолодил внешность модели. Впрочем, так ли требуется ретушь для японского кроссовера, дизайн которого создавался без оглядок на мировые тренды и тенденции? Концепция «KODO — душа движения» по-прежнему одна из лучших в современном автопроме! И все же на фоне молодых «корейцев» Мазда, конечно, напоминает «живого классика».
Не меньшая «классика» и интерьер CX-5. Однако она не пропитана нафталином и не покрыта пылью. Она живая и доступна любому. За рулем Мазды ощущается и спортивный задор, и выверенная строгость, и домашнее спокойствие. К качеству исполнения — не придраться. Все органы управления предельно удобны и не требуют привыкания. Кажется, что здесь совсем нет недостатков…
Что поделать — возраст кроссовера, безусловно, сказывается. При безупречном качестве отделки интерьер Мазды огорчает отсутствием указателя температуры двигателя на приборной панели, самыми маленькими и смещенными назад наружными зеркалами (причем левое, как и у Kia, с «диоптрической» секцией) и, конечно, странным отсутствием отдельной клавиши запирания/отпирания центрального замка.
Багажники
Багажные отсеки Hyundai и Kia — словно братья-близнецы: даже форма боковых панелей предельно схожая. Однако при наличии электропривода двери у Спортэйджа почему-то отсутствует дополнительная розетка. Также у обоих «корейцев» под полом полноразмерные запаски на литых дисках, в то время как у японского кроссовера — только докатка на стальном диске. Зато Мазда щеголяет удобными ручками, позволяющими прямо из багажника складывать спинки заднего дивана, а мягкая полка-шторка поднимается вместе с дверью.
В прошлом сравнительном тесте мы испытывали Tucson с 1,6-литровым бензиновым турбомотором (177 л.с.) и роботизированной коробкой передач. В этот же раз у нас оказалась более доступная версия с заимствованной у предшественника 2,0-литровой атмосферной «четверкой» с «налоговой» мощностью 149 л.с. и традиционным 6-ступенчатым «автоматом». Точно такой же двигатель и у участвующего в тесте Sportage. А вот Мазду мы испытали сразу с двумя двигателями: в фотосессии принимал участие автомобиль с 2,5-литровой бензиновой «четверкой», но все сравнения мы будем приводить для абсолютно аналогично оснащенной версии с 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с.
Старт с места на «атмосферном» Tucson оставляет приятное впечатление: кроссовер начинает движение легко и даже с намеком на азарт. Но уже через несколько секунд вся легкость вязнет в недрах полноприводного шасси и 6-ступенчатого «автомата». Стартового запала хватает только на светофорный спурт до разрешенных в городе 60 км/ч, после чего для поддержания прежнего темпа разгона требуется буквально втаптывать педаль газа в пол — только так можно заставить коробку оттягивать момент смены передач и давать мотору раскрутиться до более высоких оборотов. Секвентальный режим? Да, он тоже помогает крутить двигатель, но даже так передача не удерживается, а автоматически сменяется на более высокую, причем до того как стрелка тахометра приблизится к красной зоне. Поэтому наиболее оптимальным режимом для Туссана я признаю «спортивный» (он активируется отдельной клавишей возле селектора «автомата»).
Sportage, имеющий под капотом те же мотор и коробку, что Tucson, и по динамике демонстрирует минимум отличий от него. Разве что у Kia не осталось режима Eco. Но именно у Спортэйджа нехватка мощности воспринимается особенно досадно — ведь ездовой характер у «младшего» братца более драйверский (если это слово можно вообще употребить в отношении обеих корейских моделей). 19-дюймовые колеса — вот где кроется корень различий между Hyundai и Kia. В скоростных виражах, где Tucson начинает смещаться всеми четырьмя колесами к внешнему краю дороги, Sportage продолжает цепляться за асфальт без намека на скольжения.
Но о жесткости Sportage забываешь, когда оказываешься за рулем Mazda: поначалу кажется, что здесь вообще нет амортизаторов — чувствуешь буквально каждую щербинку в асфальте! Но вскоре приходит осознание, что по «чувству руля» и стабильности движения японский кроссовер все же превосходит корейского оппонента. А динамика… Нам было совершенно понятно, когда 2,5-литровый CX-5 «в одни ворота» объезжал соперников. Но и 2,0-литровая модификация оказалась резвее обоих «корейцев». Мало того, Мазда еще и расходом топлива приятно удивила: на одном и том же маршруте разница достигала 20–25%. В пользу CX-5, разумеется. И то, что Hyundai и Kia можно заправлять более дешевым 92-м бензином, эту разницу не компенсирует.
Активная безопасность
А как насчет внедорожных способностей? Сразу надо оговориться: корейские кроссоверы подводит слишком малый дорожный просвет — 182 мм. Поэтому до действительно серьезных по кроссоверным меркам «засад» мы даже не доехали. Но с диагональным вывешиванием и Hyundai и Kia справились чуть увереннее Mazda.
Так какой потенциал у этих кроссоверов в целом и у каждого в частности? Лучший комфорт — за Hyundai: здесь и мотор слышен меньше, и подвеска самая мягкая. При этом по оснащению Туссан уступает Спортэйджу только отсутствием электронных систем активной безопасности (они доступны с 1,6-литровым турбомотором в рамках пакета High-Tech). Но отбери у Kia его многочисленные опции, и выбор между двумя «корейцами» сведется к симпатиям и вкусам: кому что больше нравится. Ну а Mazda — это выверенный баланс потребительских качеств и технических характеристик. Причем за меньшую в сравнении с корейскими конкурентами стоимость. И это, пожалуй, самый высокий потенциал и в тесте, и в классе. Может, японцам не стоит сильно торопиться со сменой поколений CX-5?
Hyundai Tucson 2.0 6AT | Kia Sportage 2.0 6AT | Mazda CX-5 2.0 6AT | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1999 | 1999 | 1998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 149,6/6200 | 150/6200 | 150/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 192/4000 | 192/4000 | 210/4000 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 6-АКПП | 6-АКПП | 6-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная, многорычажная | Полузависимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4475х1850х1655 | 4480х1855х1655 | 4555х1840х1670 |
Колесная база, мм | 2670 | 2670 | 2700 |
Клиренс, мм | 182 | 182 | 215 |
Снаряженная масса, кг | 1733 | 1663 | 1425 |
Объем топливного бака, л | 62 | 62 | 56 |
Объем багажника, л | 488–1478 | 466–1455 | 463–1620 |
Шины | 225/60R17 | 245/45R19 | 225/55R19 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 180 | 180 | 187 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,8 | 11,6 | 9,4 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 8,4 | 8,4 | 6,7 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 197/Euro-5 | н.д./Euro-5 | н/д/Euro-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая версия модификации участвовавшей в тесте | 1 750 900 (Travel) | 1 944 900 (Premium) | 1 645 000 (Supreme) |
Hyundai Tucson
Kia Sportage
Mazda CX-5
Оснащение системами безопасности | |||
---|---|---|---|
Hyundai Tucson (Travel) | Kia Sportage (Premium) | Mazda CX-5 (Supreme) | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + |
Шторки безопасности | + | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | –/– | –/– |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
Система стабилизации ESP | + | + | + |
Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
Brake Assist | + | + | + |
Камера заднего вида | + | + | + |
Парктроник | + | + | + |
Система помощи при парковке | – | + | – |
Светодиодные фары | + | – | + |
Ксеноновые фары | – | + | – |
Адаптивные фары | – | + | – |
Система помощи при перестроении | – | + | + |
Система слежения за разметкой | – | + | + |
Система предотвращения попутных столкновений | – | + | + |
Система распознавания дорожных знаков | – | + | + |
Система контроля усталости водителя | – | – | – |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |