Во время теста коллеги попросили поменяться автомобилями: у них не оказалось люка в крыше, нужного одному из них для съемок. Но когда обмен свершился, я не узнал машину: куда делись тряская подвеска и разбитые дороги Великого Новгорода? Такое ощущение, будто это не две комплектации одной модели, а совершенно разные автомобили. Оказывается, рано я ругал обновленный Hyundai Grand Santa Fe за жесткую подвеску…
С обновленным 5-местным Santa Fe мы познакомились еще минувшей осенью. А вот до его большой — Гранд — версии дело дошло только сейчас. И, надо отметить, теперь 7-местная машина от дорестайлингового варианта отличается больше, чем это было у 5-местного кроссовера. Тот, помнится, свою «новизну» выдавал лишь в отдельных штрихах дизайна, совершенно незаметных для простого владельца Санты. Зато Гранд изменился заметнее: стал степеннее, солиднее, даже представительнее за счет дополнительного хромированного декора в виде обрамляющих вертикальные светодиодные секции ходовых огней «скобок» и горизонтальных планок решетки радиатора числом на одну больше прежнего. Все это похоже на первый шаг к обособлению Гранда в отдельную модель, каковой был его, по сути, предшественник — ix55.
Гораздо интереснее то, что обновленный Гранд получил расширенный список базового оборудования. Уже в начальной версии (комплектация Family) вы получите кожаный салон, электроподогрев передних и задних (!) сидений, тонированные стекла сзади, аудиосистему с 5-дюймовым сенсорным дисплеем, панель приборов Supervision, электропривод регулировок водительского кресла по 12-ти направлениям и ксеноновые фары. Мало? Тогда уже во второй комплектации (Style) медиасистема дополняется навигацией и 8-дюймовым экраном, интеллектуальным электроприводом багажной двери, кнопкой запуска двигателя, а также системами кругового обзора и мониторинга слепых зон. Ну а в топе (комплектация High-Tech) фары становятся еще и адаптивными, крыша — панорамной, передние кресла — вентилируемыми а колесные диски — 19-дюймовыми. Плюс — кондиционер для пассажиров «галерки» (третьего ряда сидений) и система автоматической парковки для водителя.
Опциональная электроника
Вообще, именно оснащение — главный козырь корейского кроссовера, ибо столь же здорово настроенных электронных систем активной безопасности ни у кого из конкурентов я не припоминаю. Единственное замечание к активному круиз-контролю — необходимости самостоятельной активации начала движения после полной остановки (нажатием либо на педаль газа, либо на специальную клавишу на руле). Зато система контроля за движением по полосе «видит» разметку даже тогда, когда от нее остается жалкое полустершееся подобие, и в зависимости от выбранного режима может как ненавязчиво предупреждать, так и самостоятельно корректировать траекторию движения (правда, «автопилот» работает всего несколько секунд, чего, впрочем, достаточно чтобы задремавший водитель проснулся и взял управление в свои руки). Ну а про безупречно настроенную систему интеллектуального дальнего света фар мы уже рассказывали в материале про 5-местную машину. «Короткий» Санта для российского рынка в итоге ее не получил. Зато Гранду она вместе с остальными вышеописанными «примочками» доступна в рамках опционального пакета Advance.
Впрочем, Grand Santa Fe и до рестайлинга отличался от конкурентов в лучшую сторону и по опциональному оснащению, и по качеству материалов в салоне. Но вот к ходовым качествам, несмотря на победу Гранда в прошлогоднем сравнительном тесте, некоторые замечания все же оставались. Главным образом — по части подвески, которая достаточно аккуратно сглаживала мелкие неровности, но едва справлялась с крупными из-за недостаточной энергоемкости. Недостаточной, конечно, в сравнении с конкурентами, ибо чтобы поймать «пробой», ехать надо действительно небрежно, без должного внимания к дорожному покрытию.
Что же изменилось? Как ни странно, продукт-менеджер ничего конкретного об изменениях в подвеске не сообщил. Но обновленный кроссовер на хорошем асфальте заметно адекватнее реагирует на руление — точнее и «прозрачнее», а с 18-дюймовыми колесами стал еще и комфортнее на разбитых дорогах и грунтовке. Вот только «зажигать» по проселку не советую: при клиренсе всего 180 мм и достаточно больших свесах добиться контакта с поверхностью проще простого. Да и одной только «блокировки» муфты полного привода явно недостаточно для уверенного штурма направлений: попытка заехать на косогор закончилась диагональным вывешиванием и пробуксовкой разгруженных колес. Электроника робко пыталась помочь вторым передним колесом, но не хватило зацепа дорожных шин, а взять препятствие с разгона побоялись из соображений сохранности бампера.
Так что вывод однозначный: даже обновленный Grand Santa Fe, с его полным приводом во всех версиях, остается асфальтовым кроссовером, основным «коньком» которого является… управляемость! Да-да, несмотря на то, что зажигалкой Гранд не назвать, и «перца» в его характере тоже не найти, объезжать колдобины на региональных дорогах Новгородской области оказалось делом даже приятным. Главное — не переборщить со скоростью, ибо на разбитом асфальте «держак» не всегда достаточный, и время от времени корма начинала «поскальзываться» даже при активной системе стабилизации. Впрочем, именно этот факт и доставлял удовольствие: электроника дает водителю шанс успеть самостоятельно исправить ситуацию.
Двигатели
Пару слов необходимо сказать и о моторах обновленного Grand Santa Fe. Как и раньше, их будет два: дизельная «четверка» 2,2 CRDi и бензиновая «шестерка» 3,0 GDI. Первый — модифицированная версия устанавливаемого ранее дизеля, но с увеличенной до 200 л.с. мощностью и 440 Нм крутящим моментом (+ 3 л.с. и + 4 Нм в сравнении с дорестайлинговыми версиями). А вот бензиновый мотор — новый (точнее, наоборот, старый, относящийся к семейству Lambda II). У нас его мощность ограничена на «налоговом» уровне 249 л.с., а сниженный в силу меньшего рабочего объема (в сравнении с 3,3-литровой «шестеркой») крутящий момент понизили динамические возможности (разгон до 100 км/ч у обновленного Гранда составляет 9,2 секунды против 8,8 секунды ранее). Утешением послужит несколько меньший расход топлива.
Зато дизельный вариант стал быстрее: если прибавка в максимальной скорости составляет символический 1 км/ч (201 км/ч), то время разгона сократилось с 10,3 до 9,9 секунды. А это уже заметно и без специальных приборов: дизельный Гранд уверенно набирает скорость практически в любых разумных режимах движения.
Между прочим, именно дизель, наряду с добротным, по-европейски скроенным и удобно скомпонованным салоном, стоит отнести к основным конкурентным преимуществам Гранда. Против ожидания, дизель вообще не досаждает вибрациями даже при работе в режиме «старт/стоп» (и остановка, и последующий запуск происходят мягко и почти незаметно). Однако из трех режимов системы Drive Mode мне понравился только наиболее динамичный Sport. В стандартном режиме реакции на газ, особенно после продолжительного движения в спокойном ритме, часто проходят с запаздыванием, а в режиме Eco кроссовер и вовсе становится откровенным флегматиком.
Так в чем преимущества обновленного Гранда перед конкурентами (о них — чуть ниже)? С потребительской точки зрения корейский кроссовер представляется наиболее добротным, комфортным и даже драйверским вариантом. Это, если хотите, его кредит доверия до начала официальных продаж. Однако окончательные точки над «i» можно будет расставить только после объявления цен: если Гранд, как и раньше, останется доступнее своих соперников, то конкурентам придется непросто. В противном случае все объективные преимущества и достоинства Гранда останутся недооцененными.
3,0 GDI | 2,2 CRDi | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Дизельный, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2999 | 2199 |
Мощность, л.с. при об/мин | 249/6400 | 200/3800 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 306/5300 | 440/1750–2750 |
Трансмиссия | ||
Привод | Полный | Полный |
Коробка передач | 6-АКПП | 6-АКПП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4905/1885/1685 (1695 с рейлингами на крыше) | |
Колесная база, мм | 2800 | |
Клиренс, мм | 180 | |
Снаряженная/полная масса, кг | 1937/2600 | 1991/2630 |
Объем топливного бака, л | 71 | |
Объем багажника, л | 383–1159–2265 | |
Шины | 235/60R18 (235/55R19) | |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 207 | 201 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,2 | 9,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Городской/загородный/смешанный цикл | 14,1/8,4/10,5 | 10,1/6,4/7,8 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 244, Евро 5 | 205, Евро 5 |