Тест-драйв Jeep Wrangler. Боровский тракт

Говорят, в России две беды — дураки и дороги. Даже сейчас, в XXI веке, нам не привыкать к непроходимым грунтовым участкам на федеральных трассах, зимникам, многочисленным ухабистым грунтовкам и повсеместно разбитому асфальту. А как же люди передвигались раньше? Сто, двести лет назад? Дром решил вспомнить, как это было, на примере Старого Боровского тракта — транспортной артерии с богатейшей историей. Эта древняя дорога частично сохранилась и до наших дней. Сейчас на ней можно найти все типы покрытия, какие только существуют в средней полосе России — от «автобана» до непроходимых лесных дебрей и болот. Ну а в роли «дураков» выступила редакция Drom.ru на серийном Jeep Wrangler с абсолютно штатной «резиной».

Не стану кривить душой, история Боровского тракта интересовала меня давно, а идея проехать его от начала до конца на серийном автомобиле зрела довольно долго. Сбор информации, изучение старых карт, общение с местными «краеведами» и периодические вылазки в разные места древней дороги дали понять, что преодолеть весь маршрут, если и получится, можно только при идеальной погоде и… на чем?

Компромиссно-кроссоверные решения были отвергнуты сразу: один из участков тракта очень сложно проходим, почти необитаем, и ездят по нему в основном квадроциклисты. Нужно было что-то крепкое, кондовое, с хорошей геометрией и отличной проходимостью. Именно поэтому выбор пал на короткобазный трехдверный Jeep Wrangler — ведь после ухода LR Defender на пенсию это, пожалуй, единственный серьезный внедорожник старой школы (Уазики мы не рассматривали: уж очень не хотелось сидеть в лесу из-за какой-нибудь поломки). Но перед тем, как отправиться в путь, мы должны рассказать, чем же так знаменит и интересен этот самый Боровский тракт, почему он теперь частично заброшен и что представляет из себя в настоящее время.

История Старого Боровского тракта

Радиальное устройство Москвы очевидно просматривается на картах XVII-XIX веков. Так, например, Пятницкое, Дмитровское, Можайское, Ленинградское и Ярославское шоссе сохранили свои названия. Дорога на Звенигород — современная Рублевка, Владимирская дорога — шоссе Энтузиастов, в Коломну — Рязанский проспект, в Калугу — Профсоюзная улица и Калужское шоссе, Большая дорога в Киржач — Щелковское шоссе, на Тулу — Чертановская улица. Камер-Коллежский вал, а позже и московская кольцевая железная дорога, фактически дублирующая современное Третье транспортное кольцо, только сильнее закрепили эту «паутину», на которую не повлиял ни Генплан 1935 года, ни метро, ни остальные «кольца».

Известный русский картограф и геодезист Ф.Ф. Шуберт в 1820 году начал работу над топографической картой Московской губернии, которая была закончена в 1860 году. Фактически это было первое более или менее точное отображение Подмосковья на картах. На этой картинке один из 40 листов этой карты, как раз наглядно иллюстрирующий утвердившуюся уже тогда «паутину» Москвы

Наверное, вы заметили, что во всех перечисленных направлениях нет, как ни странно, дороги на Киев. Дело в том, что еще каких-то 70 лет назад ее попросту не существовало. Эту роль частично как раз и выполняла Боровка (после самого города Боровска можно было уйти либо севернее на Можайск — Смоленск, либо южнее, как раз на Малоярославец, Калугу и Киев), а частично ее несло на себе старое Калужское шоссе. На примере следующего вреза легко проследить всю историю Боровского тракта — от того момента, когда альтернативы ему не было и использовался он постоянно, до постепенного пришествия в упадок после войны 1812 года и, частично, полнейшего запустения уже в XX веке.

История Боровского тракта в картах

Самая ранняя из всех карт, на которых отчетливо видно Боровский тракт (есть и другие, но их качество оставляет желать лучшего) и которую мне удалось найти, датирована уже 1829 годом, но и на ней шоссе еще обозначено «в полную силу». И даже спустя век Боровку продолжают отображать на картах, возможно, лишь потому, что альтернативы в виде Киевского шоссе до сих пор не существует (карта № 2). На немецкой карте 1941 года (№ 3) мы уже можем видеть частично построенное Киевское шоссе, но и Боровское по-прежнему обозначено.

На советской карте 1957 года заброшенная дорога уже полностью продублирована полноценным Киевским шоссе, именно в 50-х годах пользоваться Боровкой перестают совсем. В 1971 году с карты уже исчезают некоторые участки Старого Боровского тракта, например, кусок от Наро-Фоминска до «бетонки» А108 (карта № 2). На современных же картах исчезло еще больше участков старого шоссе.

Посмотреть, как проходила Боровка в XIX веке, и сравнить с современной картой можно по этой ссылке.

В чем причина исчезновения старинной дороги, известной, судя по летописям, еще с XIV века, а по некоторым данным, и ранее? Ведь все это время она активно эксплуатировалась, что подтверждают и карты, и исторические материалы. Так, например, доподлинно известно, что к Боровску непосредственное отношение имеют цари Иван III, Иван Грозный, да и Федор Иоанович. Очевидно, что в XVI веке Боровск был крупным доходным и хозяйственным центром, а в 1666 году по Боровскому тракту вывезли из Москвы в Пафнутьев-Боровский монастырь протопопа Аввакума. Так что же случилось?

Куда исчезла Боровка?

Все оказалось очень просто. Логично, что у каждой дороги должно быть два конца. Боровский тракт, начинавшийся в Москве, а точнее, на Воробьевых горах, вел в город Боровск. Но в 1812 году Наполеон, который после знаменитых Тарутинского и Малоярославецкого сражений отступал из Москвы, разграбил и сжег сам город и Свято-Пафнутьев Боровский монастырь. Из почти 1000 домов в Боровске осталось лишь около 120, а французы продолжили спешно отступать по уже ранее разоренной ими Смоленско-Можайской дороге. К тому же в конце XIX века новая железная дорога Москва-Киев прошла в обход Боровска, через Балабаново, что тоже не способствовало развитию ни самого города, ни инфраструктуры.

Отступление Наполеона из Москвы, 1812 г.

На этих картинках отлично видно, что отступал Наполеон как раз через Боровск. На третьей иллюстрации, помимо плана передвижения по дням, можно даже проследить температурный график того времени.

Недобрым словом вспоминают Боровский тракт и немцы, которые на рубеже 1941-42 годов также отступали по уже совершенно неиспользуемой и частично исчезнувшей дороге. Правда, в октябре 1941 года при наступлении немецкой армии на Москву Боровск был взят. Но его защитники самоотверженно сражались около двух недель, и, несмотря на последующий отход, главная задача наших войск была выполнена: планируемый вермахтом молниеносный удар операции «Тайфун» через Боровск и выход кратчайшим путем на Москву не удался. Бои же за освобождение Боровска начались 31 декабря 1941 года, а 4 января город снова был нашим.

Из этих карт-схем понятно, что Боровск и одноименное шоссе находились в самом центре событий Второй мировой войны на территории России. При обороне Москвы Боровск держал на себе удар центральной группировки немецких войск, которые наступали сразу с трех сторон — Юхнов, Гжатск, Калуга. Но и во время контрнаступления советских войск в начале 1942 года городу тоже досталось

Следует понимать, что в XX веке Боровский тракт существовал уже лишь формально, и отступать немцам приходилось фактически по лесам и болотам, при очень низких температурах и в нечеловеческих условиях. Этим, кстати, до сих пор обусловлен неисчерпаемый интерес к этим местам разного рода «копателей» — как «черных», так и не очень. Но эти на сей день почти непроходимые места начинаются дальше города Наро-Фоминска, и мы обязательно туда заглянем. Но начнем мы все же из «сердца» России — из Москвы.

Часть I: в городе

На правом фото Вранглер в начале незаметной аллеи, на другой стороне улицы Косыгина, напротив церкви Живоначальной Троицы

На этом сравнении карты XVII века с современной хорошо видно и оба села, и самое начало Боровского тракта: сейчас оно расположено немного левее основной аллеи МГУ. Чтобы попасть из центра города на смотровую в те стародавние времена, нужно было либо пройти через Калужскую заставу (площадь Гагарина), либо переправиться через Москву-реку с того берега, где когда-то находилась деревня Лужники, на этот, где еще до середины XX века существовало село Воробьево. На второй картинке можно проследить, как бы проходило Боровское шоссе по территории современной Москвы

Мы начинаем наше путешествие за рулем Jeep Wrangler именно со смотровой площадки МГУ. С того самого места, откуда на Москву смотрели Наполеон, крымские татары, Иоанн Грозный и герои булгаковского «Мастера и Маргариты». Далее Боровское шоссе, «перешагнув» через правое крыло здания МГУ, упирается в Ломоносовский проспект, пересекает речку Раменку, а потом становится одной из аллей парка 50-летия Октября. Между улицами Удальцова и Коштоянца дорога представляет собой проезд через дома, который, кстати, раньше и назывался Боровским шоссе. Потом Боровка извивается по территориям МГИМО и МИРЭА, проходит по улице Академика Анохина, дальше теряется на одной из улиц бывшей деревни Никулино (Микулина). Вновь появляется после дамбы через речку Очаковку и продолжается на центральной аллее Востряковского кладбища, пересекая в итоге МКАД и уходя в подмосковное Солнцево-Переделкино, где существует в виде центрального проспекта, который опять-таки называется Боровским шоссе. Любой москвич или гость столицы легко может проделать этот путь пешком или на велосипеде и увидеть все своими глазами (если вам интересно еще больше узнать именно о московской части Боровского тракта, о надеждах Хрущева и проекте Пантеона на Воробьевых горах и Метро-2, то читайте специальную врезку в конце материала).

Панорама Москвы с Воробьевых гор. Фото 1908 года

Фото 1: Вид на деревню Лужники, 1949 г. 
Фото 2: Село Воробьево в 1951 году во время строительства здания МГУ
Фото 3: Видимо, эта дорога, которая потом стала одной из аллей Парка им. 50-летия Октября, и есть то самое Боровское шоссе

Мы же едем на Вранглере. Конечно, не всегда точно копируя маршрут старого тракта, но зато как следует потолкавшись на московских улицах. Динамики 3,6-литровой бензиновой 284-сильной «шестерки» хватает всегда, даже несмотря на откровенную задумчивость пятиступенчатого «автомата». Чего не скажешь о тормозах: останавливается Wrangler явно хуже, чем разгоняется. В городе Джипу неуютно: «длинный» руль, тяжелые педали и тряская подвеска заставляют водителя поработать и даже иногда устать. Зато габариты трехдверки чувствуются отлично, зеркала большие, а обзорность хороша.

Интерьер Jeep Wrangler в своей последней ипостаси еще больше облагородился, материалы стали лучше, как и шумоизоляция. Сейчас в салоне Вранглера уже вполне можно себя чувствовать, как в легковом автомобиле, если бы не столь высокая посадка. Раздражают две вещи: клавиши стеклоподъемников посередине и ничем не прикрытые панели съемной крыши

Приборная панель без каких-то особых изысков, но читается великолепно даже в условиях чудовищной тряски. На центральном тоннеле — рычаг «автомата», передвигающийся по кривой прорези, ручка выбора режимов трансмиссии, пара подстаканников и «ручник» с практичной щеточкой. Климат-контроль у Jeep Wrangler имеет механические регулировки, а в холодную погоду не позволяет работать кондиционеру в автоматическом режиме

Передние кресла Jeep имеют комбинированную тканево-кожаную обивку, но тело удерживают никудышно: подушка плосковата, да и спинке не хватает боковой поддержки. Регулировки только механические. На задний ряд Вранглера можно пролезть только с правой стороны (левое кресло не получится откинуть на нужный угол), а сидеть там тесно и страшно: того и гляди приложишься головой или локтем о раму или металлические конструкции съемной крыши. Багажное отделение Wrangler — чисто символическое (142 л), к тому же доступ осложнен упакованной в чехол «тряпочной» крышей. Даже сложив сиденья второго ряда вы не получите больше 430 л

Интерьер же последнего Wrangler ощутимо улучшился по качеству материалов. Но в нем по-прежнему довольно тесно (особенно на заднем «диване»), на такую верхотуру неудобно забираться, а голый металл крыши быстро холодеет на морозе и пропускает все же много шума. Водителю было бы вполне удобно, если бы не отсутствие площадки для левой ноги и руль слишком большого диаметра, который нужно вращать на не по-современному большие углы. Но в целом никакого криминала: максимально облагороженный салон автомобиля, который выпускается девять лет только в своем последнем поколении, а известен и вовсе с 1987 года.

Часть II: на шоссе и второстепенных дорогах

После Переделкино — широченное шоссе, на котором атмосферная «шестерка» Wrangler уже может вздохнуть всей грудью и показать, что способна катапультировать Jeep до «сотни» всего за девять секунд и продолжать разгонять автомобиль до предельных 180 км/ч. Правда, уже на скорости около 130-140 км/ч Jeep начинает «плавать» по дороге, с задержкой реагировать на действия рулем и опасно переставляться на неровностях. А чего вы хотели от рамного автомобиля на «мостах», да еще и на столь высокопрофильных шинах?

После Переделкино новое скоростное (по три полосы в каждую сторону) шоссе полностью совпадает со старым Боровским. Дорога эта вплоть до слияния с Киевским шоссе — сущая загадка. Она настолько же хорошая и незагруженная, насколько и бесполезная: доехать по ней можно разве что в аэропорт частной авиации Внуково-3

Для «дальнобоя» по хорошим шоссе Jeep Wrangler явно не заточен: на высокой скорости расход топлива велик, как и шумы, проникающие в салон, а уровень комфорта все же недостаточен для действительно долгого путешествия. Случайно во время съемки мы повстречали «родного брата» — длиннобазную модификацию Вранглера

Впрочем, стоит признать, что и подвеска современного Wrangler стала лучше себя чувствовать на шоссе: Jeep прибавил в комфорте, он уже не так «козлит» и скачет с полосы на полосу, хотя информации на руле по-прежнему ноль, и отлавливать его все же приходится. Зато общий уровень шума значительно снизился и в машине на ходу вполне можно разговаривать, не повышая голос.

Что же касается нашего путешествия, эта часть дороги — самая неинтересная. Просто катишь себе по почти пустому «автобану», да и все. Но перед слиянием с Киевским шоссе нужно уйти правее, на второстепенную трассу, чтобы остаться на Старом Боровском тракте и продолжить свой путь вплоть до платформы Победа Киевского направления, где он временно обрывается частным шлагбаумом с «кирпичом» и железнодорожными путями.

В этом месте Боровский тракт упирается в железнодорожные пути Киевского направления. Теоретически можно проехать под ж/д полотном (там есть специальный «прокол») и продолжить путь дальше по «большаку» в сторону деревни Мамыри. Но мы этого делать не стали (мешают дачные поселки) и поехали немного в объезд, через Апрелевку

Еще несколько километров извилистой и ухабистой асфальтовой дороги, на которой Wrangler трясет уже от души на его дубовой подвеске, а в поворотах, изобилующих ямами, его легко может переставить на полметра. Нужно держать ухо востро, если хотите ехать быстро по таким «направлениям», тем более что корректировка рулем — буквально на ощупь. Зато шпарить по ямкам, ямам и ямищам можно без оглядки: о пробоях Wrangler и не слыхивал.

Часть III: бездорожье-light, кусок «бетонки» А107 и Наро-Фоминск

После города, шоссе и никудышных подмосковных дорог мы наконец-то добрались до первой части Боровского тракта, где покрытие отсутствует полностью. Участок от Апрелевки до деревни Бурцево труднопроходим для кроссоверов в распутицу, но в выбранную нами погоду для Jeep он показался просто «семечками»!

На этом части пути встречаются уже вполне серьезные препятствия. Впрочем, эту огромную лужу мы даже на Wrangler форсировать не стали, побоялись. Объехали через топкий лес

Нельзя сказать, что этот кусок Боровки абсолютно не имеет смысла для «джиперства». На пути попадаются и пеньки разного калибра, и серьезный рельеф, и внушительных размеров лужи, которые могут быть не под силу более длиннобазному автомобилю, особенно в плохую погоду. Но во время нашей поездки вся эта часть была вполне проходима на каком-нибудь кроссовере, поэтому особого интереса она не вызвала.

На дальнем плане видна колокольня Храма Вознесения в Бурцево. Это промежуточная точка нашего маршрута: через деревню точно проходил Боровский тракт, который потом «выскакивал» на сегодняшнюю «бетонку» А107

В верхнем ряду фотографии храма до 1930 г., в 1950-х годах и в 1990-х. Он был сильно разрушен в 1930 году. Простоял в таком виде вплоть до конца века, когда в 1999 году церковь начали восстанавливать, она снова стала функционировать. На данный момент реставрационные работы полностью закончены

Зато после преодоления этого легкого бездорожья в деревне Бурцево вы сможете увидеть старинный храм Вознесения Господня, который был построен в далеком 1733 году. Проехав же чуть дальше по А107 или переправившись пешком через реку Десну, можно попасть в село Петровское (Княжищево) и созерцать остатки некогда блестящего усадебного ансамбля того же XIX века, выстроенного знаменитым архитектором М.Ф. Казаковым и принадлежащего до революции А.В. Мещерскому.

Усадьба Петровское

Усадьба Петровское (Княжищево, Алабино) построена на средства горнопромышленника Н. Демидова в середине правления Екатерины II. Впоследствии имение принадлежало коллежскому советнику В.Н. Жаркову, с 1830-х гг. по 1917 г. — князю А.В. Мещерскому и его вдове княгине Е.П. Мещерской, урожденной Подборской. Их дочь Екатерина (1904-1994) после Октябрьской революции занимала с матерью флигель (я даже сам помню эти времена), откуда была выселена. Жизнь в Петровском обстоятельно описана в ее мемуарах:

«Вся усадьба располагалась на возвышенности, отчего парк в двадцать семь десятин был всегда пронизан солнцем. Парк был разделен большой главной аллеей, украшенной статуями, вывезенными из Флоренции и Рима. <...> Синие майоликовые печи, увенчанные такими же синими майоликовыми вазами, украшали комнаты Петровского дворца. Одна из печей была такой величины, что в ней свободно могла поместиться танцующая пара. Вдоль всей печи тянулся длинный толстый вертел, на нем когда-то жарились подвешенные вниз головой туши диких кабанов и лосей».

В советское время усадьба Мещерских пришла в полный упадок и по сей день пребывает в руинах.

Нам же пора ехать дальше. Уйдя с «бетонки» чуть правее, мы продолжаем двигаться по Старому Боровскому тракту. Теперь это асфальтированная дорога (тоже весьма среднего качества), которая проходит сквозь деревни Селятино, Зверево, Рассудово и Ожигово. После Ожигово мы берем чуть севернее и через СНТ «Пахра» (за 300 рублей, между прочим!) выезжаем в Бекасово и дальше, через Александровку, в Наро-Фоминск. Этот районный центр в XIX веке был деревней Фоминское, где, кстати, во время отступления ночевал в деревянной церкви Николая Чудотворца Наполеон. После, естественно, французы ее сожгли.

На обычной карте дорога после Ожигово прерывается, хотя остатки Боровского тракта видны на Wikimapia.org. На автомобиле чуть севернее можно проехать через СНТ «Пахра»

Через Наро-Фоминск Боровский тракт проходит по улице Володарского, проспекту Жукова и далее через Красную Пресню выходит на полузаброшенную дорогу, которую используют сейчас только немногочисленные дачники и военные. Но через 4–5 километров кончается и она, почти упираясь в границу Московской и Калужской областей около очередного непроходимого СНТ: все въезды в лес забаррикадированы или перекопаны сердобольными дачниками. Жаль, ведь здесь должно было начаться самое интересное — очень сложный семикилометровый участок до деревни Митяево, откуда уже рукой подать до Боровска. Но для бешеной собаки сто верст не крюк, поэтому мы легко махнули в объезд и зашли уже со стороны самого города Боровска.

Последний поворот Боровского тракта, доступный для движения на обычном автомобиле. Просека за Вранглером — это и есть останки Старого тракта. К сожалению, дачники перекрыли все въезды в лес, поэтому мы были вынуждены зайти в объезд, со стороны Боровска

Часть IV: Боровск и боровский «большак»

Наш Jeep Wrangler на главной площади Боровска на фоне Благовещенского собора. На соседней фотографии тот же собор в начале XX века, до революции

По пути в Боровск нельзя не заехать в знаменитый Свято-Пафнутьев Боровский монастырь, основанный еще в XV веке. По сути, это и есть единственная настоящая достопримечательность города с некогда богатой историей.

Свято-Пафнутьев Боровский монастырь

Монастырь основан преподобным Пафнутием Боровским в 1444 году на возвышенности при впадении реки Истремы в реку Протву. В XVI веке монастырь был окружен каменными стенами и укреплениями; обитель превратилась в сильную пограничную крепость. В это время строится и каменная трапезная с храмом во имя Рождества Христова. В 1523 году была построена звонница, которая в 1688 году заменена колокольней: по желанию ее заказчика, князя К.О. Щербатова, она повторяет формы колокольни Высоко-Петровского монастыря в Москве. В 1610 году монастырь оборонял от поляков князь Михаил Волконский, однако он был взят и сожжен. По окончании Смуты представители Свято-Пафнутьева монастыря участвовали в Земском Соборе 1613 года, грамоту которого об избрании на царство Михаила Романова подписал и Пафнутьевский архимандрит Иона. В начале 1660-х годов в Пафнутьево-Боровском монастыре некоторое время находился в заточении известный руководитель сторонников старой веры протопоп Аввакум, а в 1670-х в стенах монастыря, а позже и Боровского городского острога, содержались под стражей и были уморены голодом боярыня Морозова (в иночестве Феодора) и ее сестра княгиня Урусова. В 1812 году монастырь был сожжен французами, но вскоре восстановлен. В 1923 году все имущество обители отошло Главмузею, но вскоре в нем разместили исправительную колонию, потом — сельхозтехникум. Монастырь был передан Православной Церкви и вновь открыт в марте 1991 года. В Рождественском соборе хранятся мощи основателя обители — преподобного Пафнутия Боровского.

Сам же по себе город Боровск — глубокая провинция всего в 100 км от Москвы. Настоящее захолустье, чрезвычайно спокойный ритм, дух «немытой России», как называл ее классик, и… обалденно красивые виды на Протву и монастырь. В остальном — обычный неприметный городишко, который выделяют разве что симпатичные росписи на стенах домов. Оригинально и даже местами красиво!

На втором и третьем фото — одно и то же место. Это так называемая Молчановская горка на Коммунистической улице. Красивые росписи и церкви — единственное, за что может зацепиться взгляд в современном Боровске

Но у нас уже нет времени рассматривать боровские достопримечательности: нужно выдвигаться «обратно» в сторону деревни Митяево, где нас ждет, по слухам, самый сложный участок Старого Боровского тракта и настоящие испытания для Jeep Wrangler. Выезжаем из Боровска по (естественно!) Московской улице и довольно быстро добираемся до Митяево, хотя и дороги на этом участке в общепринятом понимании этого слова отсутствуют.

От Боровска до кольца А108 идет так называемый «боровский большак». Это накатанная дорога по лесной просеке и полям, вполне проходимая в сухую погоду на любом полноприводном автомобиле. Но чуть дождь, и мы уже бы не советовали туда соваться — очень скользко, в некоторых местах можно и «сесть». После «большака» остается несколько километров по асфальту до деревни Митяево

Часть V: Непроходимое бездорожье в Кузьминке

Наконец-то мы добрались до настоящей проверки Wrangler на прочность. После Митяево начинается совершенно разбитая дорога из плит в сторону ВЧ № 02014. Уже на ней Jeep показал себя во всей красе (ее хорошо видно на втором видео с GoPro): ямы в ладонь глубиной и острые стыки Вранглер перескакивал на скорости 90–100 км/ч просто играючи. Конечно, пассажирам в салоне было несладко, но зато скорость передвижения по подобной дороге — просто за гранью возможного для большинства современных автомобилей. Мы не стали уходить на Старую Боровку сразу, а еще прохватили немного вдоль ж/д ветки, которая ведет в воинскую часть, и вот он, въезд на тот самый, как нам говорили, непроходимый участок Старой Боровки.

Последний кусочек твердого покрытия перед штурмом самого сложного участка от Митяево в сторону Наро-Фоминска. Очень хорошо видно, как между деревьев уходит вправо Старый Боровский тракт

Проехав буквально 500 метров по не очень сложному для Wrangler в сухую погоду бездорожью (впрочем, мы бы ни в коем случае не советовали туда соваться на любом другом серийном автомобиле, кроме, может быть «Нивы» и УАЗа), нам пришлось преодолевать железнодорожные пути. То, что для многих автомобилей — непреодолимое препятствие, для Вранглера — легкая прогулка. Он перешагнул через рельсы, как через альбом для марок. Но только мы переехали железную дорогу, как тут же оно и началось…

Вот так выглядит Боровский тракт на пути от Митяево до урочища Кузьминка: узкая тропинка между деревьев и кустарников, изобилующая накатанными квадроциклистами глубокими и вечно мокрыми колеями. Штатная резина Bridgestone Dueler «забивается» в такой грязи моментально

Дорогу, как и прежде, видно отлично, но она превратилась лишь в узкую прогалину между кустами и деревьями, испещренную глубокими квадроциклетными колеями и изобилующую поваленными деревьями. Удивительное наблюдение: в этом месте Боровский тракт явно был самым широким и представлял собой сразу три(!) проезжие части, разделенные мощными кюветами. Учитывая тот факт, что Боровка никогда не была мощеной и проходила по столь болотистым местам, наверняка «запасные» дороги использовали, когда одна либо уходила под воду, либо на ней образовывалась глубокая колея. Сейчас проходимой (и то условно) является лишь одна «проезжая часть», две других напрочь заросли и «пилиться» на них можно без конца.

Глубокие, наполненные водой колеи, узкие «гребни», очень скользкое и непредсказуемое покрытие… и штатные шины. Впрочем, кажется, что Jeep Wrangler все эти издевательства по душе. Кстати, оцените угол скрещивания осей на средней фотографии

По гребням узкой и высокой колеи от квадроциклов приходится буквально красться, ювелирно работая рулем и газом. Чуть промахнулся, и Вранглер сразу соскальзывает, и тут уже надо пытаться протащить его ходом, иначе неминуемо сядешь на мосты. Коварная дорога! Особенно для таких дураков вроде нас, которые решились ее покорять хоть и на серьезном внедорожнике, но на штатной резине и без подготовки. Более того, какая подготовка? Из «спасательного» оборудования у нас был только топор. Ни лебедки, ни реечного домкрата, ни второго автомобиля. Безумству храбрых поем мы песни!

Но Вранглеру все эти издевательства — по кайфу! Он и предназначен для этого. Огромный клиренс (259 мм), мосты спереди и сзади, неубиваемая подвеска, потрясающий угол скрещивания осей, отлично настроенный полный привод и «понижайка» 2,72 (у версии Sahara, у версии Rubicon — 4,3) — все это классные помощники на бездорожье. И даже бензиновый мотор нам понравился, хотя обороты без использования понижающего ряда высоковаты для бездорожья, а двигатель слишком легко «закручивается» в красную зону.

Урочище Кузьминка

Вот так сейчас выглядит место, где когда-то была деревня Кузьминка, и вот такие находки там делают до сих пор, что не удивительно, ведь место было знаковым на Боровском тракте. До XVIII века пустошь Козьмодемьянская была во владении Пафнутьевского монастыря, позже — Коллегии экономики; поселение насчитывало около 260(!) домов. В 1859 году в деревне Кузьминке уже лишь 15 дворов, в которых проживает всего 61 человек. В 1914 году население даже увеличилось до 98 человек. Кузьминка находилась в приходе Введенской церкви села Котово. В деревне была часовня. В октябре 1941 года Кузьминка была занята немецкими войсками в ходе наступления на Москву и сожжена. Что стало с ее жителями, доподлинно неизвестно. Некоторые из них расселились в соседнюю Татарку, Рождество и сам Боровск, а деревня перестала существовать.

Конечно, мы понимали, что вряд ли доедем до конца, особенно учитывая то, что за урочищем Кузьминка начинаются сплошные болота. Доставать Wrangler из боровских топей в наши планы не входило. Через пару часов должно было стемнеть, поэтому, немного не доезжая до Кузьминки и чуть не завязнув в настоящей жиже, мы с трудом развернули Jeep в этой страшной колее и, к сожалению, попятились назад.

На этом месте, буквально в 500 метрах от урочища Кузьминка, и закончилось наше путешествие по Боровскому тракту. Wrangler банально сел на пузо в квадроциклетной колее. Чтобы вытащить его, нам понадобилось три среднего диаметра подгнивших березы, пара часов и помощь местных «копателей»

Природа и Боровский тракт, видимо, обиделись на нас за это «предательство», и Wrangler почти сразу сел на брюхо. И вот уже двухтонный внедорожник, который до этого чуть ли не валил лес и ожесточенно пробирался вглубь болот, висит на брюхе, беспомощно вращая всеми четырьмя колесами. Вызванная на помощь «шишига» смогла доехать только до ж/д путей, дальше «тропинка» оказалась слишком узкой для грузовика. «Шишига» развернулась и уехала восвояси, а мы остались наедине с Джипом и Боровским трактом.

Впрочем, при наличии определенной сноровки вытащить Wrangler из подобной западни мы смогли фактически втроем. Кузов Jeep скроен для бездорожья идеально: автомобиль можно домкратить под подножки, а в зазор между колесом и колесной аркой, под раму, можно засунуть весьма крупное бревно. Ну а потом только дави на рычаг да подкладывай «подушку» под колеса. А через часа полтора, когда мы уже «подняли» Wrangler, на шум вышли «копатели», с помощью которых мы освободили нашего героя Боровского тракта из плена.

Нам кажется, что именно такие поездки как следует дают понять, зачем нужен Jeep Wrangler. С его помощью вы легко сможете приобщиться к богатейшей истории России, да еще и на колесах! Как раз то, что нужно человеку, в котором сочетаются автолюбитель и «краевед». Какой еще другой автомобиль смог бы повторить наши подвиги? Разве что УАЗ, «Ниве» бы явно не хватило клиренса в некоторых местах. При этом не забывайте, что и для обычной жизни современный Wrangler уже вполне приспособлен: он довольно тих, достаточно комфортен для короткобазного автомобиля на «дубовой» подвеске, динамичен и… выглядит очень харизматично! Вот за все это мы его и любим!

	Внедорожные качества	На бездорожье хочется турбодизель
	Динамика с бензиновым мотором	Штатные шины
	Комфорт и шумоизоляция	Цена

Технические характеристики Jeep Wrangler 3d 3.6 (данные производителя)

Безопасность

Результаты краш-теста IIHS

Конкуренты

Land Rover Defender

Формально Land Rover Defender уже снят с производства, но у дилеров еще можно найти прошлогодние машины. Последний Defender оснащался только 2,2-литровым турбодизелем (122 л.с., 360 Нм) и пятиступенчатой «механикой». Цена за короткобазную версию — от 2 665 000 рублей. Поторопитесь!

Mitsubishi Pajero Sport

За Mitsubishi Pajero Sport, который доживает свои последние деньки в этом поколении, просят минимум 2 009 000 рублей за автомобиль с 2,5-литровым 178-сильным турбодизелем на «ручке». С «автоматом» — на 100 000 рублей дороже. В топовой версии Ultimate MPS стоит уже 2 329 990 рублей. Цены на внедорожник с трехлитровым V6 (222 л.с.) лежат в диапазоне 2 119 990–2 349 990 рублей.

UAZ Patriot

UAZ Patriot с бензиновым 2,7-литровым 128-сильным мотором в комплектации «Классик» продается за 749 000 рублей. В топовой версии «Экспедишн» бензиновый Патриот стоит уже 919 990 рублей. Ну а самый дорогой — УАЗ с 2,2-литровым 113-сильным турбодизелем. Он стоит 1 059 990 рублей. Все Патриоты оснащаются пятиступенчатой механической коробкой передач.

Дополнительная информация

Василий Ильич Чернышев и его «Народные говоры селений, расположенных от Боровска до Москвы по старому Московскому тракту»

Интересно ли вам послушать, как говорили наши предки на рубеже XIX–XX веков? А те, что как раз и жили на том самом Боровском тракте? За такую возможность мы должны благодарить известного русского языковеда Василия Ильича Чернышева. В 1909 году была издана его работа «Народные говоры селений, расположенных от Боровска до Москвы по старому Московскому тракту». Он пешком прошел весь Боровский тракт, собрал огромное количество информации и даже записал кое-что на фонограф. В этом видео вы можете услышать голоса вековой давности, записанные в деревнях и селах, расположенных вдоль этой старой, заброшенной ныне дороги.

Боровское шоссе в Москве. Антикремль. Генплан 1935 года, Сталин, Хрущев и Метро-2

Древний проект «Антикремля», всегда хотел противопоставить Кремлю другое возвышенное место. Но попытки создать что-то сначала на Ваганьковском холме, а позже построить Храм Христа Спасителя на Воробьевых горах, так и не были осуществлены.

Еще в 1935 году в проекте была так называемая аллея Ильича на Воробьевых горах — гигантский проспект, который как раз проходил по Боровскому шоссе. Кстати, интересное наблюдение: если бы аллею построили, то она вместе с Садовым кольцом образовала бы перевернутый «мужской» символ, символ Марса.

Между прочим, склонность к «Марсу» заметна в столице и сейчас, особенно после присоединения огромных площадей так называемой Новой Москвы

Сталин хоть и не построил подобной аллеи-проспекта, зато возвел высотку МГУ и окружающий ее парк. Более того, после постройки стадиона «Лужники» Кремль, сам стадион, смотровая площадка и задние МГУ выстроились в одну линию, параллельную Боровскому шоссе, на другом конце которой был аэропорт Внуково. Впрочем, многое из этого появилось уже при Хрущеве.

Хрущев не подвергал сомнению идею Сталина по переустройству города, однако он внес поправки, позволившие сохранить старую Москву. План Хрущева был настоящим планом новой столицы, сравнимым с проектом новой столицы Бразилии 1955 года. Это был модернистский и современный проект. Кроме того, это был еще и план своеобразного переноса столицы (ничего не напоминает?). На планах 1959 года два широких проспекта от смотровой площадки до нынешней улицы Удальцова образуют парк, по масштабам сопоставимый с Сокольниками. С северо-востока на юго-запад планировалось выстроить «священный город»: Пантеон (Памятник вечной славы Великих людей Советской страны на Ленинских горах; его проекты — на иллюстрациях), храм знаний, правительственные здания. Ну и опять же — Лужники и аэропорт Внуково. Сейчас внутри периметра (который, по сути, до сих пор пустует) так и не построенного «запретного города» оказались секретные объекты КГБ и огромный комплекс гаражей. Единственное новое здание — фундаментальная библиотека МГУ, стоящая на высоте, явно предназначавшейся для чего-то другого.

Ну и еще одна история косвенно, имеющая отношение к Боровскому тракту. Как известно, хрущевская эпоха знаменита не только оттепелью, но и Карибским кризисом. Появление ядерного оружия заставило полностью перестраивать систему обороны. После смерти Сталина в 1953 году прекращается строительство высотки в Зарядье. Под сохранившимся до сих пор массивным фундаментом высотки были построены защищенные подземные сооружения, рассчитанные на ядерный удар и призванные спасти находящееся в Кремле высшее руководство страны. Хрущев переселил членов правительства на Воробьевы горы. Естественно, что поблизости началось строительство бомбоубежищ. Естественно также предположить, что Кремль, где по-прежнему работало правительство, и аэродром Внуково должны быть соединены скоростным транспортом.

Про Метро-2 вся информация, естественно, не подтверждена, это лишь догадки. Линия длиной 27 км сдана в эксплуатацию в 1967 году. Есть даже список предполагаемых станций:

– Кремль
– Библиотека им. Ленина
– Желтый дом с башенкой на Смоленской площади арх. Жолтовского
– Бывшая резиденция Президента СССР на Ленинских горах
– Подземный город Раменки
– Академия ФСБ и Институт криптографии ФСБ России
– Академия Генштаба
– Запасной выход где-то в Солнцево
– Правительственный аэропорт Внуково-2

Тем не менее, если нанести эти станции на карту, то прямого и самого короткого пути никак не получится. Также Метро-2 почему-то не проходит под МГУ. Теория о принадлежности станции «Воробьевы горы» к Метро-2 тоже не подтверждается. Есть много разрозненных фактов, но сложить их воедино пока не получается.

В работе над статьей использованы материалы:
– «Историческая справка о городе Боровске, представленная администрацией города Боровска губернатору Калужской области с ходатайством о присвоении городу Боровску почетного звания Калужской области «Город воинской доблести» (раздел по Великой Отечественной войне), декабрь 2014, л. 31-44», Сергей Глухарев.
– «Архнадзор», Петр Мирошник, «Потерянное шоссе»
– «Атлас Калужскаго наместничества», 1875 г.
– сайт http://borovsk-tract.ru/
– сайт pastvu.com
– сайт www.oldmos.ru
– сайт www.retromap.ru

Фотобонус