Тест-драйв Mitsubishi Pajero. Прощай, Паджеро!

Уже на премьерном тесте нового пикапа L200 в Японии в конце 2014 года стало ясно, что будущее Mitsubishi Pajero пятого поколения туманно. Весной надежда снова затеплилась, и нам вроде бы все же пообещали новый Паджеро, но его прототипы как-то уж очень подозрительно напоминали о Pajero Sport. И вот уже этой зимой глава Mitsubishi Осаму Масуко официально заявил, что тот самый легендарный и горячо любимый всеми Pajero уходит на покой. Вот и мы на Дроме решили еще раз вспомнить и... попрощаться.

Большой. Мужественный. Честный. Брутальный. Харизматичный. Выносливый. Трудноубиваемый. Проходимый. Надежный. За почти 35 лет своей истории Misubishi Pajero, без сомнения, заслужил все эти эпитеты. Вымучил грязями и топями, камнями и косогорами, охотами и рыбалками, бродами и глубокими снегами. За что и горячо любим своими владельцами: более трех миллионов человек во всем мире приобрели себе Паджеро с 1982 года, и даже в России количество покупателей составило почти 60 тысяч человек. И пускай в последних двух поколениях Паджеро уже лишился рамы, торсионной подвески и неразрезного моста, отдав их на откуп более дешевым и простым L200 и Pajero Sport, его по-прежнему принято считать настоящим внедорожником. Причем с минимумом электроники. Это настоящий адепт старой школы, с которым водитель должен уметь разговаривать на «ты».

Сзади Mitsubishi Pajero не изменился с момента начала выпуска в 2006 году. Та же дверь, открывающаяся набок (что неудобно), та же запаска, висящая на этой двери, под стильным колпаком (а вот это, наоборот, — очень удобно)

Но ведь на Pajero можно не только «в лес да по дрова». После финального рестайлинга появились новая решетка радиатора и дневные ходовые огни со встроенными противотуманками. Все это немного освежило внешность «ветерана» (четвертое поколение модели производят с 2006 года), но по сути «новейший» Паджеро внешне недалеко ушел от своего предшественника — автомобиля третьей генерации, который появился на свет уже более 16 лет назад. Те же немного дутые формы, выдающиеся колесные арки, мощные бамперы и открывающаяся вбок задняя дверь. Даже форма фар и фонарей почти не изменилась.

На рестайлинговом четвертом Pajero решетка радиатора уже совсем не напоминает «гору Фудзи», как в 2006 году, но и до современного Х-образного вида она так и не дожила. Впрочем, с любым «макияжем» Паджеро остается абсолютно узнаваемым

Впрочем, кто сказал, что такая преемственность это плохо? Олд-скул или нестареющая классика? Нам нравятся оба эти определения. Они подходят к Pajero как нельзя лучше. При этом «Паджерик» всегда выглядит дороже тех денег, что за него просят: солидно, увесисто, респектабельно, с достоинством. Выбравшись из леса и смыв с Pajero куски грязи, на нем вполне можно поехать хоть на работу, хоть в гости, хоть в ночной клуб. Нигде он не будет казаться чужим.

После последнего обновления крупные круглые противотуманки уступили место планкам ходовых огней с фарами поменьше. Нам предыдущее оформление нравилось больше

Но это только до тех пор, пока кто-то из ваших «клубных» друзей не заглянет в салон. Не будем называть его архаичным, но отпечаток столь долгого времени, проведенного на конвейере, виден здесь довольно отчетливо —  интерьер автомобиля родом из прошлого века. Это заметно по всему — и по эргономике, и по качеству и выбору материалов, и по «игрушечной» приборной панели, и по простенькому верхнему дисплею. Простовато, но зато крупно и монументально.

От былого величия в интерьере Pajero остались разве что монументальность и глыбоподобность. Качество пластика, кожи и отделки уже совсем не впечатляют, а на всякие пластмассовые «открывашки», мультяшную приборку и «игрушечную» приборную панель без слез не взглянешь

За какую деталь в салоне ни возьмись, чувствуется ее мощь. Рычаги «автомата» и «раздатки» словно вырублены топором из цельного куска пластика и слегка обтянуты кожей. Руль — велик в диаметре и делает почти четыре оборота от упора до упора. Ручки дверей  — словно для великанов. В перчаточный ящик и бокс-подлокотник можно положить пару младенцев. Средняя часть передней панели нависает огромной глыбой, того и гляди упадет и вдребезги разнесет центральный тоннель. Напоминает салон старую русскую избу — бревенчатую, прочную, основательную, но отнюдь не элегантную и красивую.

Приборная панель — как на детских машинках. И оцифровка не очень хорошо читается. Но в целом претензий нет. Хотя древний экранчик с отображением режима трансмиссии, конечно, умиляет. На внушительном центральном тоннеле расположились две угловатые «кочерги» (рычаги АКП и режимов трансмиссии), пара подстаканников и механический ручник. Чуть поодаль — клавиши подогрева сидений и кнопка включения блокировки заднего «моста». Семидюймовый дисплей системы Mitsubishi Connect изрядно притормаживает, а сенсорные кнопки неудобно расположены. Навигация доступна только для Pajero с топовым бензиновым мотором V6 3.8. Снизу — понятный и простой блок микроклимата

Но в избе, где топят печь, обычно тепло, сухо и уютно. Об уюте в интерьере Pajero говорить не приходится. Серые тона, жесткий недорогой пластик, «разлапистые» кресла, скользкая кожа, скромных размеров люк и явно недостаточное количество отсеков для мелочевки. Сухо хоть? В основном да. Хотя в автоматическом режиме «климата» в снежную или дождливую погоду Паджеро склонен к запотеванию. Ну и самое главное: наш Mitsu с 3,2-литровым турбодизелем — очень холодный.

Передним сиденьям Mitsubishi Pajero явно не хватает боковой поддержки, а кожа — скользкая. Зато в этом кресле уместится человек даже самой внушительной комплекции, а моется оно очень легко. Места на втором ряду — полно, особенно по высоте и ширине. Ногам не так удобно, сиденье расположено низковато, а его подушка — скользкая. На зато трое здоровых охотников во всей амуниции уместятся без вопросов. На торце центрального тоннеля — блок управления задней «печкой», доставшийся, видимо, по наследству от семиместных модификаций

Тест проходил при не столь уж частых для московского региона минус 20°. И мы прекрасно понимаем, что, например, для Сибири и Якутии — это почти «летние» температуры. Но даже в -20° в дизельном Pajero холодно. Турбодизель 3.2 DI-D прогревается очень медленно. На стоянке этого сделать и вовсе невозможно, а на ходу требуется от получаса до часа (в зависимости от погоды и условий движения) для того, чтобы салон отогрелся как следует. Но стоит вам только остановиться, как на холостых оборотах температура двигателя начнет падать, а вместе с ней станет холоднее и воздух из дефлекторов вентиляции. Если и вовсе заглушить мотор, то уже через 20-30 минут вы обнаружите автомобиль полностью остывшим и с вымерзшим салоном. Очевидно, что для эксплуатации 3.2 DI-D в суровых зимних условиях ему понадобится дополнительная теплоизоляция.

Mitsubishi Pajero Evolution

Помимо того что во всех своих поколения Mitsubishi Pajero всегда выпускался как в короткобазной (SWB), так и в длиннобазной версиях (LWB), существовал еще целый ряд любопытных модификаций и версий. Самая известная и самая… быстрая из всех — «коротыш» Pajero Evolution Т1, который был построен на базе внедорожника второго поколения для омологации под Дакар, и в период с 1997 по 1999 год этот уникальный автомобиль приобрели около 2700 человек. Объем доработок был велик, не зря же за него просили дополнительные $25 000! Турбомотор V6 MIVEC развивал 280 л.с. и 355 Нм, на место передней торсионной подвески встали стойки с амортизаторами, верхние рычаги заменили на алюминиевые, «мост» сзади выкинули, заменив независимой пружинной подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости и обязательным «самоблоком». В итоге получился своеобразный аналог Lancer Evo, только для бездорожья. Культовый автомобиль, но и не простой в управлении. Не удивительно, что данный момент едва ли можно насчитать больше тысячи «живых» экземпляров…

А вот «шумка» стала заметно лучше. Конечно, аэродинамика этого «кирпича» далека от идеала, поэтому и песок с камнями бьют в лобовое стекло сильнее, и в зеркалах уже после 90–100 км/ч витают вихри, а голосистый дизель слышно на любых оборотах (а на холостых он еще и ощутимо потряхивает), но шума из колесных арок меньше, а работы подвески и ударов колес на разбитой дороге не слышно почти вовсе. Очень портит картину … пластмассовый бокс-поддон в багажнике: любая положенная в него вещь отзывается на каждой яме таким грохотом, что хоть беруши надевай. А ведь на месте этого органайзера раньше был третий ряд сидений, ныне в России недоступный. Зато на втором ряду — очень просторно. Наклон спинки сиденья можно регулировать в широком диапазоне, сиденье — плоское и широкое, пол высоковат, но зато полностью отсутствует центральный тоннель. Крупные пассажиры оценят.

За неимением третьего ряда (не продается в России) минимальный объем багажного отделения Mitsu Pajero вырос до впечатляющих 663 л. В подполье — вместительный пластиковый бокс. Вещь полезная, но содержимое грохочет постоянно. Сложив сиденья второго ряда, объем можно увеличить до 1790 л. На задней двери расположена горловина отдельного бачка омывателя, а за квадратными заглушками — крепеж кожуха и полноразмерного запасного колеса

А мы снова вернемся на передний ряд, к водителю. Нравится ли ему ехать на Mitsubishi Pajero? Турбодизель 3.2 DI-D, несмотря на свою «громкость» и вибронагруженность, представляется нам идеальным двигателем для Pajero. Бензиновая «шестерка» 3,8 л наверняка вас или разорит, или заставит выучить все заправки на вашем пути. Трехлитровый мотор тоже прожорлив, но еще и не обеспечивает надлежащей для этого исполина динамики. К турбодизелю же претензий по потреблению топлива и тягово-динамическим характеристикам нет. Расход в 16 литров следует признать вполне годным для автомобиля такой массы, в такую погоду и в таких условиях. Разгоняется дизельный Pajero весьма шустро, хотя изрядную долю динамики скрадывает очень древний и очень плавный «автомат» Invecs II. Он теперь умеет (теоретически) адаптироваться под стиль езды, но заметить эту особенность на тяговитом дизеле и с такими растянутыми во времени переключениями почти невозможно.

Хотите ездить быстро на почти 2,5-тонном Pajero — станете частым гостем на заправках. Даже огромный 88-литровый бак кончается быстро. Редко расход опускается ниже 13–14 л на 100 км

Растеряв после второго поколения истинные внедорожные атрибуты — мост, рессоры, торсионы и раму — Паджеро «встал» на пружинную двухрычажку спереди и на multi-link сзади. Возможно, это немного урезало внедорожный потенциал, хотя клиренс последних Pajero только вырос до 235 мм, а рычаги подвески настолько массивны и основательны, что не оставляют сомнений в своей выносливости. Зато новый Паджеро стал гораздо покладистее и комфортнее на асфальте, чем его кондовые предшественники. Руль остался «длинным», а крены существенными, но все же такой Pajero уже гораздо больше похож на обычный легковой автомобиль.

Возможно, даже в 2006 году «независимый» ход Pajero еще казался «бархатным» по сравнению со многими другими настоящими рамными внедорожниками с мостами. Но сейчас, когда количество таких автомобилей стремиться к нулю, «старина» воспринимается грубым и неотесанным

Мелочь подвеска внедорожника проглатывает, не замечая. Среднего калибра неровности отдаются лишь небольшими толчками, и только крупные ямы напоминают о внушительных неподрессоренных массах, заставляя Pajero вздрагивать всем его увесистым телом. Зато, когда вы выедете на Mitsu в поле или на лесосеку, уже через пару минут станет понятно, что дорогу можно не выбирать, а темп изрядно увеличить: о пробоях подвески Паджеро знает только понаслышке. Трясет на пересеченке, конечно, серьезно. Но здесь гораздо важнее проходимость и то, что американцы называют словом durability: раздолбать Pajero будет очень сложно. Чтобы подтвердить этот факт, мы совершили на нем небольшой марш-бросок по действительно заброшенным местам и дорогам. Было сложно, но все ограничилось лишь одним пробитым колесом.

По Старому Калужскому тракту...

Выбрав подходящую погоду, мы смогли преодолеть на обычных шипованных шинах часть знаменитого Старого Калужского тракта (иначе — Екатерининский тракт). Эта старинная, ныне заброшенная, дорога, обычно представляет из себя непроходимое препятствие для неподготовленных автомобилей. По морозцу и неглубокому еще снегу мы совершили почти 30-километровый пробег по дивной красоты местам с очень сложными и глубокими ледяными колеями.

У Pajero есть и высокий клиренс, и короткие свесы, и тяговитый дизель, но его успехи на бездорожье не были бы возможны без фирменной «фишки» Mitsubishi — трансмиссии Super Select II. Напомним, что главная ее особенность как раз важна не в «болоте» или по уши в грязи, а на самых обычных дорогах общего пользования. Дело в том, что Super Select в качестве межосевого дифференциала использует вискомуфту, что позволяет ездить на полном приводе всегда, по покрытиям любого типа и с любой скоростью. Здорово, потому что подключаемый передний привод, как правило, надлежит использовать только на невысоких скоростях (около 90–100 км/ч) и на скользких дорогах. Мы пробовали ездить на Pajero только на заднем приводе: зимой уж точно это занятие не из приятных. Контролировать автомобиль сложно, задняя ось все время норовит обогнать переднюю, а внедорожный потенциал тяжелого внедорожника становится не больше, чем у «девятки» или «Волги». Так что зимой и по скользкому — только полный привод.

Двухсотсильный турбодизель 3.2 DI-D — самый подходящий мотор для Pajero. Тяговитый (441 Нм с 2000 об/мин) и относительно экономичный (по сравнению с бензиновыми агрегатами 3,0 и 3,8 л). К тому же «младшего» двигателя (178 л.с.) Паджеро явно не хватает. Турбодизель же делает внедорожник довольно динамичным на шоссе и более покладистым на бездорожье

Ну а в лесу, сложной колее или на буераках можно активировать и дополнительные возможности от Super Select. Если в режиме 4Н момент распределяется в статичном положении в пропорции 67:33 в пользу задних колес (и автоматически перераспределяется в зависимости от условий движения), то в положении 4HLc межосевую муфту можно принудительно заблокировать (50:50). Вдобавок к этому режиму есть еще и «понижайка» — 4LLc с передаточным отношением 1,9:1. Еще один важный момент: в четвертом поколении на Pajero впервые появилась возможность заблокировать дифференциал в заднем «мосту» (функция доступна в режимах 4HLc и 4LLc).

Off-road

На бездорожье Паджеро с трансмиссией Super Select II хорош во всех отношениях. Есть режимы блокировки «центра» и заднего дифференциала, ну и, конечно, пониженная передача с отношением 1,9:1. Ход задней независимой подвески — почти 30 см, спереди — около 23 см. Обратите внимание на увесистые рычаги, на доступность буксировочных проушин и на то, как хорошо упрятана выхлопная система внутрь кузова. Самые большие проблемы Pajero — это его длинная база и большая масса. Он вязнет в грязи, не так хорош при диагональном вывешивании и на косогорах, а с тех горок, что мы недавно штурмовали на «Ниве» и Дастере, он попросту скатывался назад. Напомним, что систем помощи при спуске и Mitsu нет, в помощь — только первая пониженная передача. Впрочем, снежный склон, что на фото, дался ему без особых проблем.

Очень достойный арсенал! С ним Паджеро чувствует себя на бездорожье очень уверенно, и эта уверенность может стоить окрыленному вседозволенностью водителю длительных упражнений с лопатой, а то и тросом или лебедкой. Дело в том, что за рулем «длинного» Pajero на бездорожье никогда не стоит забывать о двух вещах — о колесной базе и внушительной массе. Столь большое расстояние между колесами ставит LWB Паджеро в тупик там, где короткобазная версия прошла бы без проблем. Ну а 2,5 тонны снаряженной массы заставляют быть осторожнее на мягких и сыпучих грунтах (Pajero попросту «тонет»), а также на косогорах. Дело в том, что этот «раритетный» внедорожник оснащен минимумом электроники, никаких вам систем помощи на подъеме-спуске тут нет, а АБС на низких скоростях позволяет блокировать колеса. И вот вы уже летите со спуска вниз, все наращивая скорость. Рекомендация одна: первая пониженная и очень аккуратная работа тормозами и рулем.

А ведь именно за это многие до сих пор так любят и уважают Mitsu Pajero — за его «честность» и проходимость при минимальном участии вспомогательных систем. Этот «аксакал» почти всегда общается с водителем напрямую, без посредников, по канонам старой школы. Количество преодоленных на нем километров вне дорог зачастую зависит не только от выдающихся способностей Паджеро, но и умения их реализовать. Жаль, что таких людей, как и автомобилей, становится все меньше. Мы в очередной раз снимаем шляпу перед Mitsubishi Pajero, низко кланяемся и, к сожалению, говорим «Прощай!».

	Возможность всегда ездить на полном приводе	Медленный прогрев
	Просторный салон и багажник	Большая масса
	Внедорожные качества	Некомфортная подвеска

Технические характеристики Mitsubishi Pajero (данные производителя)

Безопасность

Результаты краш-теста ANCAP

Конкуренты

Toyota Land Cruiser Prado

Базовый Прадо в версии «Стандарт» с 2,7-литровым бензиновым мотором (163 л.с.) и «механикой» можно купить за 2 115 000 рублей. Автомобиль с «автоматом» выйдет на 330 000 рублей дороже. LC Prado с 2,8-литровым 177-сильным турбодизелем и «автоматом» стоит от 2 725 000 до 3 411 000 рублей в топовой семиместной модификации «Люкс». Цены на внедорожник с четырехлитровой 282-сильной «шестеркой» только начинаются с отметки в 2 957 000 рублей. «Максимальный» Прадо стоит 3 643 000 рублей.

Land Rover Discovery

LR Discovery в базовой комплектации SE c «автоматом» доступен с турбодизелями TDV6 (211 л.с.) и SDV6 (249 л.с.) по ценам от 3 535 000 и 3 801 000 рублей соответственно. В версии Graphite цены стартуют с отметки 3 764 000 рублей. «Диско» в комплектации HSE с 340-сильным компрессорным бензиновым мотором стоит от 3 982 000 рублей. Топовый Discovery в версии Landmark не купить дешевле 4 357 000 рублей.

Volkswagen Touareg

Минимальный VW Touareg с  бензиновым мотором V6 3.6 (249 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 2 655 000 рублей. Цены на Туарег с турбодизелем V6 3.0 (204 л.с.) начинаются от 2 835 000 рублей, а на автомобиль с тем же агрегатом, но форсированным до 245 л.с. — от 2 965 000 рублей. Такой же Touareg, но во внедорожном варианте  с трансмиссией 4XMOTION (у остальных — просто 4MOTION) оценивается в 3 030 000 рублей.

История Mitsubishi Pajero

1982 – 1991

Двигатели – бензиновые 2,0–3,0 л, дизели и турбодизели 2,3–2,5 л
Мощность — 90–143 л.с. и 84–99 л.с.
Коробки передач — 5-МКП и 4-АКП
Передняя подвеска — независимая торсионная на А-образных рычагах
Задняя подвеска — зависимая рессорная
Система полного привода — подключаемый передний «мост»
Рама — есть

1991–1999

Двигатели – бензиновые и турбодизели
Мощность — 150–280 л.с. и 105–140 л.с.
Коробки передач — 5-МКП, 4-АКП и 5-АКП
Передняя подвеска — независимая торсионная на сдвоенных поперечных рычагах
Задняя подвеска — зависимая рессорная или независимая пружинная на двух продольных  рычагах с тягой Панара
Система полного привода — Super Select
Рама — есть

1999–2011

Двигатели —  бензиновые и турбодизели
Мощность —  173–230 л.с. и 105–165 л.с.
Коробки передач — 5-МКП, 4-АКП и 5-АКП Invecs II
Передняя подвеска — независимая пружинная на сдвоенных поперечных рычагах
Задняя подвеска — независимая пружинная
Система полного привода —  Super Select II
Рама —  отсутствует; несущий кузов

2006–2011 (до рестайлинга, выпускается и по сей день)

Двигатели — бензиновые и турбодизели
Мощность — 173–250 л.с. и 200 л.с.
Коробки передач — 5-МКП, 4-АКП и 5-АКП Invecs II Sport Mode
Передняя подвеска — независимая на сдвоенных поперечных рычагах
Задняя подвеска — независимая пружинная
Система полного привода — Super Select II
Рама — отсутствует; несущий кузов

Фотобонус