Сравнительный тест BMW M3, Cadillac ATS-V и Mercedes-AMG C63 S

Припоминаете ли вы те времена, когда подобные автомобили, а мы сейчас говорим о мощных динамичных седанах, были настолько хороши? Я — нет. BMW M3, конечно, всегда был особенным. Остальные производители тайком пытались копировать М3, но ни один из них не горел желанием посвятить разработке достойного конкурента достаточное количество сил и времени.

Время от времени появлялся мускулистый игрок в среднем весе, чтобы бросить вызов чемпиону из Баварии (на ум тут же приходит восхитительный в своем безумии Audi RS4 в кузове B7), но эксперты BMW тут же делали хитрый ход, и М3 снова оказывался на вершине. Доморощенные маньяки Mercedes (более известные как AMG) отлично поработали над последними версиями С63. Но если пришлось бы выбирать, за рулем С63 последнего поколения или BMW М3 хотели бы вы оказаться на гоночном треке, выбор нам известен. Если, конечно, вы думаете о чем-то кроме клубов дыма от покрышек. Многие машины казались классными, но те из нас, кого волнуют все без исключения аспекты автомобильной динамики, всегда отдавали свои голоса за BMW.

Правда, это было вчера. А сегодня AMG и Cadillac нацелились сбить BMW с подиума. И у одного из них — а возможно и у обоих — в боксерских перчатках припрятан свинец.

Мы начали со стандартного теста, поскольку эти трое не похожи на те автомобили, что обычно попадают в наши руки. Вполне предсказуемо, «немцы» идут ноздря в ноздрю. Преимущество AMG над M3 в мощности нивелируется его лишним весом. BMW с 425-сильным (550 Нм) трехлитровым твинтурбовым рядным шестицилиндровым двигателем весит всего 1587 кг, тогда как С63, оснащенный 503-сильным (700 Нм) мотором, вытягивает на 1785 кг. В силу этого оба автомобиля разгоняются с нуля до 96 км/ч за 4 секунды ровно. AMG удается минимально опередить M3 на квотере: 12,2 секунды, скорость на финише 192,3 км/ч против 12,3 секунды и 190,1 км/ч соответственно. А что у Cadillac? Что ж, друзья, 1718-килограммовый ATS-V с 3,6-литровым твинтурбовым двигателем V6 мощностью 464 л.с. и 603 Нм с места до 96 км/ч разгоняется за весьма примечательное время, 3,7 секунды. Ровно столько же это занимает у Corvette Stingray (хотя первый C7 Z51, который нам довелось тестировать, показал 3,9 секунды), и это быстрее, чем Camaro Z/28, у которого на это уходит 4 секунды. Шустрый американский демон побеждает в гонке на 402 метра, поскольку проходит эту дистанцию за 12,1 секунды, финишируя на скорости 187 км/ч. Обратите внимание на скорость, поскольку к концу дистанции Caddy начинает задыхаться. И все же выходит победителем в этом испытании.

С той же легкостью ATS-V замедляется. Имея в своем распоряжении лишь стальные тормозные диски, со скорости 96 км/ч он полностью останавливается всего за 30,2 метра. Точно такой же результат у Ferrari 458 Italia, хотя Corvette Stingray умудряется сделать это за 29,0 м. А что же «немцы»? AMG, оснащенный карбон-керамическими передними тормозами за 5450 долларов США (сзади установлены стальные тормозные диски), требуется 30,8 метра, чтобы полностью остановиться со скорости 95 км/ч. BMW M3 с комплектом карбон-керамических тормозов стоимостью 8150 долларов тратит на это 31,7 метра. Как вы понимаете, на прямой Америка безоговорочно лидирует. Но когда вы начинаете вращать руль... положение вещей не меняется, и США снова впереди. Cadillac оставляет соперников глотать пыль, проезжая «восьмерку» за 23,7 секунды, в то время как «немцам» требуется для этого 24,1 секунды. Чтобы продемонстрировать, насколько феноменально хорошо управляются эти машины, мы приведем данные по некоторым другим автомобилям: Corvette Stingray проходит «восьмерку» за 23,5 секунды, Porsche 911 Carrera 4S — за 23,9, а Ferrari 458 Italia — за 23,6 секунды. Красноречиво, не правда ли? Наша команда пришла к единогласному заключению, что если вас заботит исключительно динамика, то нужно покупать Cadillac. Но я все же не побоюсь повториться: цифры не могут описать всю картину.

Следующим испытанием (самым любимым для каждого из нас) стало прохождение маршрута Sürfschleife, представляющего из себя 50 с лишним километров по лучшим дорогам юга Калифорнии с выходом к тихоокеанскому побережью и далее в сторону Малибу по Pacific Coast Highway, финиширующий на фривее в окрестностях Лос-Анджелеса. Ну такой вот у нас обычный маршрут. Первая моя попытка подарила мне столько приятных и будоражащих моментов, что я решил во что бы то ни стало вернуться к каньонам. К чему ездить на таких потрясающих автомобилях по прямым шоссе, наводненным полицейскими? Кроме того, я ехал первым. Утром я повел за собой остальных, сидя за пухлым рулем М3 цвета Yas Marina Blue. Следом за мной ехал Эванс на ATS-V. Мне никак не удавалось стряхнуть его с хвоста. Что на прямой, что в поворотах, Caddy будто приклеился к заднему бамперу М3. Как сказал Эванс об ATS-V, «это прекрасный, прекрасный автомобиль, такой быстрый, плавный, легкий в управлении». И не он один придерживается такого мнения. «На мой взгляд, ATS-V наиболее спортивный из трех, — считает Кристиан Сэбо. — Хорошо это или плохо, но инженеры Cadillac сделали ATS-V в первую очередь спортивным седаном, и лишь во вторую — люксовым».

Меня серебристый Cadillac впечатлил не меньше, если честно. Блестяще настроенная подвеска, превосходное рулевое управление, неутомимые тормоза — другими словами, у ATS-V все важнейшие аспекты в полном порядке. И даже больше, чем просто в порядке. Но — и это весомое «но» — силовой агрегат оказался не таким дивным, каким должен был бы быть, и далеко не таким благозвучным, как у конкурентов из Германии. Потенциал этого двигателя обманчив, что подтверждается его результатами на прямой. Правда, отсечка у этого V6 всего на 6500 оборотов, тогда как V8 от AMG ограничен 7000, а рядная «шестерка» М3 с легкостью раскручивается до 7500 оборотов в минуту. Это важно, поскольку совсем невесело упираться в отсечку в самый неподходящий момент. Оставим в стороне не особо приятный «голос» этого двигателя и задушенный выхлоп; если бы они установили отсечку на 500 оборотов выше, то жаловаться стало бы особо не на что. Другой аспект на повестке дня — это новая восьмиступенчатая трансмиссия. «Она переключается вверх рановато, на мой вкус, — делится впечатлениями Эванс, — и на выходе из поворота она не всегда оказывается на максимально низкой передаче». Если выбирать из этой тройки, мы бы отдали предпочтение семиступенчатой трансмиссии М3 с двумя сцеплениями.

Теперь о BMW. Он классный! Эванс: «Серьезный аппарат. Он такой же плавный, как Cadillac, но при этом обладает яркой и бескомпромиссной индивидуальностью в духе AMG». В то время как я не мог стряхнуть с хвоста Эванса и ATS-V, он не мог нагнать меня в M3. Снова Эванс: «Он постоянно подстрекает ехать все жестче и агрессивнее, но и BMW не дает расслабиться ни на минуту. Оба требуют полной концентрации внимания». Сэбо: «Я впечатлен. Он больше напоминает мачете, нежели хирургический скальпель, и при этом нет ничего проще, чем просто надавить на педаль и устремиться к горизонту. И он подталкивает к нарушению скоростного режима». Когда сидишь за рулем BMW, он кажется дико быстрым, и его напористая «шестерка» неутомимо тянет вперед. Кроме того, крутящего момента с избытком во всем диапазоне оборотов, а переключение коробки передач в ручной режим означает, что выбирать придется между третьей и четвертой скоростями. Другие вам не понадобятся. Карбон-керамические тормоза просто восхитительны (уж за 8 тысяч долларов они просто обязаны быть таковыми), педаль обеспечивает превосходный контроль над процессом замедления. И вишенка на этот сладкий торт: Эванс сказал, что «эти тормоза даже синкансэн остановят в мгновение ока».

И все же идеальных автомобилей не существует. Гиперактивная система стабилизации M3, к примеру, нас достала. Меня постоянно отвлекал этот желтый индикатор, загоравшийся на скорости после 120 км/ч. И он постоянно мигал. Сэбо отметил, что система «ограничивала мощность (и веселье) в самые неподходящие моменты». Эванс был менее сдержанным: «Возникает ощущение, будто эта лампочка загорается, когда начинаешь ускоряться на выходе из поворота, вне зависимости от того, насколько плавно и деликатно ты это делаешь. Иногда это едва заметное вмешательство, как в Cadillac, иногда чуть более назойливое, а порой система просто не может определиться, и эта чертова лампочка мигает и мигает, мешая наслаждаться поездкой. Режим Dynamic немного сглаживает картину, но вряд ли способен заметно исправить ситуацию». Да-да, наш всезнающий подписчик под ником InternetToughGuySenna73, отключить все системы безопасности — это выход. Но даже если не брать во внимание безопасность на двухсторонних дорогах общего пользования, нам кажется, что большинство владельцев М3 просто нажмут кнопку Sport и поедут. Или не станут утруждать себя даже этой несложной операцией. Также мы заметили некоторую нервозность в поведении подвески М3, не свойственную двум другим участникам теста. Ну и последнее, что мы все отметили: BMW M3 — самый стерильный, самый строгий в этом трио.

Я считаю, что Эванс водит машину лучше, чем я. Он всегда быстрее на серпантине в каньонах, и у меня скопилась уйма случаев за пять лет нашего сотрудничества, подтверждающих это. Я упомянул об этом именно сейчас, потому что когда Эванс вел М3, я просто ушел вперед на С63. Четыре раза он исчезал из моего зеркала заднего вида. Цитирую его слова: «Я до сих пор не могу поверить, что Джонни объехал меня, когда я был за рулем М3». Это кажется невероятным, если принять во внимание данные наших инструментальных тестов, практически идентичные у BMW и AMG. Так в чем же дело? Если процитировать нашего коллегу и победителя гонки 24 часа Дайтона Рэнди Побста, то все дело в «уверенности». Это означает, что я был настолько уверен в С63, что позволил себе забыть об осторожности и просто обогнать Эванса. Эванс же, сидя за рулем BMW, подобной уверенности не ощущал и потому не смог угнаться за мной.

Одним из тайных ингредиентов успеха С63 — режим Race. Сэбо обозначил проблему: «Mercedes C63, как и М3, приводит меня в замешательство. Здесь есть несметное множество всевозможных настроек, но я не смог найти оптимальный для себя вариант, хотя именно в процессе поиска я обнаружил режим Race». Новый для обновленного AMG режим Race накаляет атмосферу: газ, руль, трансмиссия, выпуск обостряются настолько, что, кажется, вот-вот вскипят. Проще говоря, режим Race действительно работает. Сравните это с М3, где даже когда все настроено на максимально агрессивную езду, остаются какие-то пробелы. Режим Race в С63 превращает этот автомобиль из вальяжного джентльмена в дорогом костюме в разъяренного боксера-профессионала с кастетами на кулаках. Можно сказать, что режим Race решает проблемы.

Всем нам понравился V8 AMG. Забудьте о мощности. Одно только его звучание дорогого стоит. «Голос» ATS-V безликий и легко забывается. М3 звучит искусственно и выбивается из компании. Я не представляю, как инженерам AMG удалось добиться столь агрессивного звука от V8, но я счастлив доложить, что новый турбированный М178 обладает сердитым и ворчливым басом, как и подобает хорошему V8. Жаль, что я ограничен во времени и не смогу полностью описать, насколько интерьер AMG лучше, чем у его соперников. Позволю лишь отметить, что отсутствие углеволокна в отделке салона придает свежести.

Напоследок хотелось бы добавить еще кое-что. Мы с удовольствием позволили Побсту проехать на этих автомобилях по гоночному треку Willow Springs International Raceway (3,9 км), по большом кругу, он же Big Willow, и вот результаты заездов в порядке убывания: BMW M3 1:32.51, C63 1:31.52, Cadillac ATS-V 1:31.43. ATS-V и C63 оказались на секунду быстрее М3, при этом Cadillac «сделал» Mercedes на девять десятых секунды. Также необходимо отметить, что каким бы значительным ни было преимущество Cadillac над С63 в обычной жизни, оно практически нивелируется на треке. Та же история с Mercedes и BMW, которые шли по квотеру ноздря в ноздрю: на гоночном треке С63 оказался намного лучше. Меньше всех Побсту понравился нервный BMW. Когда он проходил круг на C63, то ему показалось, что он секунд на 5 быстрее ATS-V. Он очень удивился, узнав, что Cadillac показал лучшее время. Но, как я уже сказал, речь идет о десятых долях секунды.

История эта заканчивается тем, что все четыре редактора отдали BMW последнее место. М3 — превосходный спортивный автомобиль, но если годами находиться в зоне поражения с огромной мишенью на спине, то вас рано или поздно подстрелят. При этом сечь коронованную голову — задача не из простых. Сэбо считает, что сосредоточенность на спортивной составляющей этого сложного уравнения ATS-V достойна отдельной похвалы. Мы с Эвансом сошлись во мнении, что, несмотря на стоимость и великолепную динамику Cadillac, самым брутальным спортивным, седаном, который сделает вас абсолютно счастливыми, является Mercedes-AMG C63. Он идеален. Поэтому, как говорил Черчилль, «демократия — худшая форма правления, за исключением всех остальных», победителем этого сравнительного теста является плохиш от AMG.

3 место: BMW M3

Прозвучит шаблонно, но это лучшее третье место в истории сравнительных тестов Motor Trend. Это судьба, или как говорят французы — C'est la vie.

2 место: Cadillac ATS-V

Этого атлета подвел недостаточно утонченный двигатель и плохо поставленный «голос». Cadillac осталось доработать буквально пару деталей на пути к совершенству.

1 место: Mercedes-Benz C63 S AMG

Стальной кулак в бархатной перчатке. Режим Race превращает джентльмена в уличного бойца с кастетом.