Старость беспощадна, она не жалеет никого, даже самых «спортивных» и красивых. К тому же бытует мнение, что «азиатки» стареют быстрее. Не поднимается перо «обозвать» Mazda6 и Mazda CX-5 «пенсионерами», но факт остается фактом: не прошло и трех лет с момента начала продаж этих «маздовских» бестселлеров, как им потребовалась процедура омоложения. А как проще всего вновь обрести молодость? Конечно же, с помощью ботокса, увеличения физических нагрузок и модной одежды. Ну и для пущего соответствия эпохе не обойтись без пары дорогих «побрякушек».
Путь к успеху на российском рынке компании Mazda всегда был немного витиеватым. Модели, возглавляющие рейтинг продаж, менялись на протяжении всех этих десяти лет. Когда-то — во времена первой «трешки» — именно она была вне конкуренции. Потом настали времена кроссовера СХ-7 и «шестерки». А в 2012 году на рынке появился более компактный «паркетник» СХ-5, продажи которого к 2014 году составили ровно половину от всей реализации автомобилей Mazda в России. Впрочем, каждая пятая Мазда — это по прежнему «шестерка». Поэтому вполне понятно желание компании обновить одновременно сразу две свои модели — локомотив продаж и флагманский седан.
Какой самый простой и самый популярный способ омоложения кожи лица? Как легче всего подтянуть морщины? И чтобы без особых «физических» и денежных затрат? Конечно же, ботоксом. Вот и дизайнеры Mazda решили не изобретать велосипед, не стали прибегать к «тяжелой» пластической хирургии — никаких кардинальных изменений во внешности автомобилей не произошло.
Mazda6 до рестайлинга (верхний ряд фото) и после:
Пара легких «укольчиков» по бокам бампера — и «улыбка» сразу же преобразилась, стала более сдержанной и язвительной. Решетка радиатора на СХ-5 теперь набрана не из «пчелиных сот», а из таких же «объемных» планок, как на Mazda6. В версиях с бензиновым 2,5-литровым двигателем «гриль» — хромированный, что прибавляет обновленным автомобилям солидности и значимости. Нужно сказать, что японцы с ботоксом совсем не переборщили: нет никаких перекачанных пухлых «губ» или «каменного» лба — все в меру. Зато выглядят «шестерка» и кроссовер действительно свежо, словно и не было этих «долгих» трех лет жизни.
Mazda CX-5 до рестайлинга (верхний ряд фото) и после:
В процессе фэйслифтинга откорректировали и форму «глаз»: отныне и Mazda6, и CX-5 в «топовых» комплектациях Supreme и Supreme Plus оснащаются светодиодными фарами и «противотуманками». Фары эти — по современной традиции — оснащены функцией адаптивного освещения. Иначе говоря, способны изменять направление и интенсивность светового пучка в зависимости от скорости и дорожной ситуации.
Модно приодеться, быть «на стиле» — верный способ выглядеть моложе. И в Mazda его хорошо знают. Интерьеры «шестерки» и СХ-5, которые и до этого обновления выглядели очень здорово на фоне своих конкурентов, стали еще солиднее и основательнее. Улучшилось качество материалов и сборки, а кожа теперь — более тщательной выделки. Причем в Mazda6 ею отделана и центральная панель, и даже боковины центрального тоннеля. Прострочка швов — близка к идеалу, а перфорация позволяет телу дышать (хотя функции вентиляции, как, например, на Ford Mondeo, не предусмотрено).
Сами сиденья немного поменяли свою форму. Особенно это ощущается в «шестерке» — «пятая точка» проваливается глубже, чем обеспечивает еще более «спортивную» посадку, а боковины «обнимают» менее навязчиво, но столь же цепко. Метаморфозы с положением за рулем кроссовера заметны еще меньше. Тем не менее с эргономикой и у СХ-5 все в полном порядке, в отличие от Mazda6: новый центральный тоннель со «шторкой» над отсеком из двух подстаканников и отодвинутым назад «боксом» фактически не оставляет места для подлокотника, а держать руку на тонком ребре неудобно.
Наконец-то обе Mazda обзавелись тем, что «носят» уже почти все и довольно давно — подогревом задних сидений и электрическим «ручником» (даже в базе). Еще одно долгожданное нововведение — появившаяся возможность выбора между обычным и «спортивным» режимами «автомата». В «спорте» отклик на газ становится острее, а коробка передач — расторопнее, и это здорово помогает при активной езде или напряженных обгонах. Одна оговорка: этот режим, как и активизирующая его перекидная клавиша на центральном тоннеле, доступен только в сочетании с бензиновыми двигателями (для СХ-5 с турбодизелем он не предлагается).
Обновилась и мультимедийная система MZD Connect, а ее семидюймовый дисплей на Mazda6 переехал на верх центральной панели. Стала приятнее и точнее работать «шайба»-джойстик, а экран теперь почти безошибочно реагирует на нажатия. В общем, довели до ума систему, хотя ее дизайнерская простота и скудная «навигация» по прежнему не вызывают восторга.
А теперь — в спортзал, набирать форму. Впрочем, на «фигуру» обоим автомобилям грех было жаловаться и до рестайлинга. «СкайАктивные» технологии позволили Mazda создать изначально легкие и прочные кузова, вполне дееспособный «автомат» и моторы, которые при отсутствии «модного» нынче турбонаддува обеспечивают очень достойные показатели как мощности и крутящего момента, так и экономичности.
Неудивительно, что работа на тренажерах велась точечно и касалась, скорее, не наращивания «мышечной массы», а создания правильного «рельефа». Двигатели оставили без изменений. Самым важным пунктом по модернизации «автомата» стало внедрение уже упомянутого «спортивного» режима. Немного «поколдовали» с подвесками обоих автомобилей. Общая направленность — улучшение показателей комфорта.
Сказать честно, если результат и есть, то заметит его только знаток. Однозначно, подвеска стала отрабатывать более «дорого», упруго и с меньшим шумом. Mazda6 уже не так жестко «стучит» на отбой, а СХ-5 способен более собранно нестись по грунтовке, чем раньше. Но каких-то кардинальных перемен не сыскать. И это, наверное, к лучшему. Потому что «шестерка» по-прежнему очень приятно управляется — мягко, но точно. Кроссовер тоже не промах на асфальте, а со своим полным приводом и клиренсом в 215 мм сможет завезти вас немного дальше, чем в парк на пикник.
В нашем распоряжении для теста оказались только модификации с 2,5-литровыми 192-сильными моторами (не стоит переживать, на рынке России останутся и двухлитровые версии 150 л.с. и даже СХ 5 с 2,2-литровым 175-сильным турбодизелем). И этот двигатель, на наш взгляд, единственный достойный для этих автомобилей агрегат, ибо даже с ним порой ощущается некоторый недостаток динамики, например, на скоростях за 120-130 км/ч. Что уж говорить о скромном 150-сильном двигателе. Ну а СХ-5 с турбодизелем отлично едет «на моменте», но может и «зажечь» на каком-нибудь серпантине, при этом предоставляя возможность реже заезжать на «заправку». Жаль, что на покупке сэкономить не получится — «минимальный» дизельный СХ-5 стоит 1 637 000 рублей.
Бриллианты — лучшие друзья девушек, а системы активной безопасности и разного рода электронные «примочки» — лучшие друзья современных автомобилей. Mazda — то ли в силу своей относительной малобюджетности, то ли в старании удержать максимально низкую цену — никогда не была лидером в этих двух направлениях. До рестайлинга оба автомобиля только и умели, что заводиться «с кнопки» и «глохнуть» на остановках. Теперь и седан, и кроссовер могут быть оснащены системами мониторинга «мертвых зон» и предупреждения о выходе из полосы. Причем последняя нынче умеет даже подруливать, хотя, по опыту нашего тест-драйва, делает это не очень охотно и далеко не всегда. Присутствие системы рекуперативного торможения заметно лишь по непривычно для Mazda «расплывчатым» тормозам; оценить ее реальную пользу поможет только уменьшившийся расход топлива. Но, на наш взгляд, гораздо важнее всего перечисленного наличие системы автоматического торможения на низких скоростях (при движении назад действует до скорости в 5 км/ч).
Но помимо «брильянтов» для попадания в «свежую струю» совершенно необходим новейший гаджет. Как уже говорилось выше, мультимедийная система MZD Connect не блещет оформлением, а функционал ее не очень широк, но управление интуитивно понятно, а помимо рядовых в наш век возможностей подключения к любым смартфонам, позволяет также бродить по Интернету, «зависать» в социальных сетях и — с помощью сервиса Stitcher — «подсасывать» аудио веб-контент. Что уж тут говорить о hands-free или управлении голосом — все это, естественно, присутствует.
Говорят, у врача-косметолога зачастую возникают проблемы, когда к нему на прием приходят молодые еще женщины с упреждающими просьбами о «подтяжке». Похожая ситуация с грянувшим всего через три года после начала выпуска рестайлингом Mazda6 и Mazda CX-5: не рановато ли, ведь в самом соку были «барышни»? Но маркетологам и дизайнерам Mazda виднее — это их «огород». В любом случае, они явно не ухудшили эти ключевые для себя модели. Наоборот, придали лоска, качества, статусности, позволив им еще пару лет оставаться очень сильными конкурентами в своих сегментах. Напоследок остается только один вопрос: уважаемые, когда вы, наконец, займетесь шумоизоляцией своих автомобилей? Ну неужели так трудно положить чуть больше «штукатурки»?
Кузов | |
---|---|
Тип | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2488 |
Мощность, л.с. при об/мин | 192/5700 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 256/3250 |
Трансмиссия | |
Привод | Передний |
Коробка передач | 6-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4870х1840х1450 |
Колесная база, мм | 2830 |
Снаряженная масса, кг | 1410 |
Клиренс, мм | 165 |
Объем топливного бака, л | 62 |
Объем багажника, л | 429 |
Шины | 225/55 R17 или 225/45 R19 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 223 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,8 |
Расход топлива | |
Комбинированный, л/100 км | 6,5 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 151, Euro 4 |
Стоимость, руб. | |
Базовая комплектация | 1 270 000 |
Тестовый автомобиль | 1 626 000 |
Кузов | |
---|---|
Тип | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2488 |
Мощность, л.с. при об/мин | 192/5700 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 256/3250 |
Трансмиссия | |
Привод | Полный |
Коробка передач | 6-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4555х1840х1670 |
Колесная база, мм | 2700 |
Снаряженная масса, кг | 1510 |
Клиренс, мм | 215 |
Объем топливного бака, л | 58 |
Объем багажника, л | 403–1560 |
Шины | 225/65 R17 или 225/55 R19 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 192 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,9 |
Расход топлива | |
Комбинированный, л/100 км | 7,3 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 169, Euro 4 |
Стоимость, руб. | |
Базовая комплектация | 1 500 000 |
Тестовый автомобиль | 1 736 800 |